Je úterý, třetí den platnosti nového grafikonu, a já mám domluvené setkání s jedním z dispečerů Českých drah. Miroslav Boška začínal jako výpravčí, už 18 let je ale nedílnou součástí dispečinku dálkové dopravy v roli lokomotivního dispečera.

Potkáváme se v Křižíkově ulici. Na domě s bílou fasádou, který bezprostředně sousedí s autobusovým nádražím Florenc, vlají vlajky Správy železnic. Ale v přízemí, v přístavku starého domu, tu ještě poslední týdny funguje síťový i regionální dispečink Českých drah. Chodba, kterou přicházíme, vypadá jak z předminulého století. Lino na podlaze se určitě řadu desetiletí neměnilo.

Za dveřmi, kde byste klíčové pracoviště Českých drah určitě nečekali, je ale jiný svět. Dva dispečinky a společná kuchyňka s vánoční stromkem a perníkovou chaloupkou na stole. Pro dispečery jsou to poslední Vánoce „na Křižíkovce“.

Proč se bude váš dispečink stěhovat?

Tyto prostory už opravdu neodpovídají nárokům na vybavení jakéhokoliv dispečinku v 21. století. Začátkem roku se přestěhujeme do nových prostor poblíž Petrského náměstí. Je lepší mít neotlučené stoly, neotlučené židle nebo okna, kterými netáhne věčně studený vzduch (směje se). Budeme mít vybavení moderní výpočetní ale i spojovací technikou. Velkou část směny telefonujeme, konečně se budeme moci dovolat strojvedoucímu nebo vlakové četě jedním kliknutím myši.

To dnes nejde?

Ne, dnes vyťukávám na klávesnici deset čísel a když se spletu v posledním, začínám nanovo. Když musíte rychle řešit mimořádnosti, tak to zdržuje. Jsou to desítky maličkostí, které nám umožní dělat práci rychleji. Na každém dispečinku bude také jedna velká obrazovka, kam si promítneme třeba aktuální situaci, abychom měli lepší přehled. A od kolegů z Vídně jsme se inspirovali se zvedacími stoly, u kterých si můžete i stoupnout. Sedíme 12 hodin na jednom místě, i tohle bude důležitá změna. Moc se těšíme.

Co přesně dělá lokomotivní dispečer?

Lokomotivní dispečer je vlastně neoficiální název. Na síťovém dispečinku funguje pět postů. Jednička je vedoucí směny, dvojka je v uvozovkách lokomotivní dispečer, trojka má na starosti vlakové čety a přípoje, čtyřka vypomáhá trojkovému, píše mimořádnosti na web Českých drah a stará se i o informace v mimořádném řazení vlaků. A pětkový je takzvaně datový dohled. Ten bdí nad správností dat, která odesíláme do sítě Správy železnic. Všichni jsme ale formálně síťoví dispečeři.

Potkáváme se v podvečer, za chvilku začíná vaše noční. Co vás čeká?

Dvanáctihodinová směna. Lokomotivního dispečera zajímají lokomotivy, jednotky v dálkové dopravě a strojvedoucí. Musíme si nejdříve s kolegou z Trutnova předat, co kde máme odstaveného, poničeného či jedoucího jinam, než byl plán. Zatím nevím, co se odehraje, každá noc je jiná. Když se v zásadě nic neděje, což není moc často, tak odevzdávka směny s kolegou, kterého střídám, trvá 10 až 15 minut. Pokud je toho víc, protáhne se to. A když je velká mimořádnost na koridoru s dopadem do celé sítě, tak spolu ještě hodinu i více zůstáváme a chvíli sloužíme ve dvou. Nikdo o tom v tu chvíli nepřemýšlí tak, že by odešel a dál by ho to nezajímalo.

Přijel jste před chvílí vlakem od Nymburka, za dvě hodiny začínáte. Díváte se už cestou, co se děje v síti? Abyste věděl, do čeho jdete.

Určitě, abych měl základní představu, na co se mám psychicky připravit. Dneska máme třeba jedno najetí motorového vozu na spadlý strom u Bruntálu. To je tam docela časté, už jsme tam o stromy poničili mnoho motorových vozů. Je to trať, kde se v některých částech těžko organizuje náhradní autobusová doprava, ale zas není tak frekventovaná. Rychlíky jedou jednou za dvě hodiny, k tomu regionálka. Není tam takový tlak, že by k místu mimořádné události najížděly stále další a další vlaky, jako je to na koridoru.

Co je pak úkolem lokomotivního dispečera?

Ve spolupráci s kolegy se domluvíme, jak budeme celou mimořádnost organizovat. Zda budeme potřebovat náhradní autobusy, kde další vlak otočit nazpět a jestli to vůbec umožnuje ještě pracovní doba strojvedoucího a vlakové čety. Pokud ne, můžeme je převést autobusem za místo mimořádné události, aby pokračovali správným směrem a aby jim vyšel fond pracovní doby. To je na tom vlastně nejtěžší. Když mimořádnost trvá déle, je tam více vlaků a strojvedoucí vyčerpají zákonnou dobu, kdy mohou být v práci. Pak musíme shánět dalšího kolegu se strojmistry v depech. Když dojde ke střetu vlaku s autem nebo s člověkem, tak strojvedoucího také střídáme a ještě musíme dostat nového kolegu nějak na místo. Nezřídka to bývá v místech, kam to chvíli trvá.

Každou mimořádnost řeší vlastně dva dispečinky. Vy v dálkové dopravě a kolegové v té regionální. Koordinujete se?

Samozřejmě. Když zůstaneme na trati u Bruntálu, tak se děje velmi často, že strojvedoucí z rychlíku přejde na osobní vlak a ten z osobáku na rychlík. A až se později během dne zas potkají, tak si přeskočí, aby pokračovali opět ve své směně na svém vlaku. A nebo prohodíme celé soupravy. S tou regionální odjedete rychlík, s tou rychlíkovou osobák. V tomhle případě jsou to všechno motorové vozy, tak v tom není takový problém.

Kdo shání náhradní autobusy?

Vždy regionální dispečink. Je to důležité i pro autobusové dopravce, aby měli na naší straně jednoho partnera a dispečera, který s nimi řeší, kam a kdy jet a kdy třeba čekat.

Jaké mimořádnosti řešíte nejčastěji?

Na prvním místě budou poruchy lokomotiv a jednotek nebo technické problémy. Často to vůbec cestující nepocítí, protože ještě před výjezdem vlaku v depu vystaví náhradní hnací vozidlo. Strojmistr z depa mi v takovém případě už dopředu volá, že má poruchu a společně hledáme cestu, jak to vyřešit, aby cestující ideálně vůbec nic nepoznali a odjeli na čas. Taková komplikace se dotýká jen jednoho konkrétního vlaku. Ale střety vlaků s lidmi nebo auty na přejezdech, což je na druhém místě, ovlivní bohužel desítky spojů a tisíce cestujících. A na třetím místě by pak byly závady na infastruktuře Správy železnic včetně problémů se zabezpečovacím zařízením, trolejovým vedením a vším, co s tratí souvisí. Dříve bývaly v zimě také velmi časté lomy kolejnic. Letos se nejvíc mluví o Roudnici. A není se co divit.

Střet vlaků s člověkem řešíte téměř každý den?

Teď s podzimem a blížícími se Vánocemi je jich bohužel více než v jiné části roku.

Berete jako mimořádnost třeba odřeknutý vlak ze zahraničí?

Ano, i to musíme řešit, stejně jako velká zpoždění dálkových vlaků z ciziny. Ale ze Slovenska to není vlastně ani moc mimořádnost …. (směje se). Výše zpoždění hlavně ze směru od Budapešti a Bratislavy dosahuje často půl hodiny, hodiny i více.

Všiml jsem si, že nezřídka řešíte zpožděné vlaky z ciziny tak, že se snažíte aspoň na českém území odvézt cestující náhradní soupravou. Kdo o tom rozhodne, že teď má smysl ji vypravit?

Tohle řešíme na síťovém dispečinku společně. Potřebujeme v takovém případě zajistit lokomotivu nebo jednotku, vozy, strojvedoucího, vlakovou četu a také objednat náhradní trasu u Správy železnic. Když se to všechno podaří, může vyjet náhradní souprava. Ve směru od Bratislavy můžeme udělat náhradní soupravu z Brna, ve směru od Berlína to umíme z Děčína.

To se stalo zrovna včera (16. prosince, pozn. aut.), že vám kolegové z Rakouska vůbec neposlali z Villachu jednu Vindobonu do Prahy. A z Brna jela náhradní souprava.

To jde ale jen v situaci, kdy se to dozvíme včas. Pokud kolegové z Rakouska nenapíšou nebo nezavolají, může se stát, že to zjistíme až v čase jejího příjezdu do Břeclavi. V tomto případě jsme se to dozvěděli s předstihem. Lokomotivní dispečer má v Břeclavi dispečerskou lokomotivu i s kmenovým strojvedoucím. To je lokomotiva připravená 24 hodin denně ve stanici pro řešení mimořádností. Další máme v Praze, v České Třebové a v Olomouci. Na dispečerské výkony chodí strojvedoucí, kteří mají seznání na všechny tratě, které z daného místa vycházejí. V tomto případě ale nepotřebuji dispečerského strojvedoucího, protože mám v Břeclavi jeho kolegu, jenž čeká na Vindobonu, které se však nedočká. Zavolám mu tedy, aby si došel pro dispečerskou lokomotivu, jel s náskokem do Brna, kde mu připraví vozy, a pokud jde vše hladce, můžeme z Brna vyjet v čase pravidelného odjezdu směr Praha. Z Prahy pak může jet zpět s cestujícími až do Břeclavi, odkud si už nějak vrátíme vozy do Brna.

Proč nepojede až do Vídně?

Když budeme mít k dispozici náhradní soupravu vozů lepší kategorie než jsou béčka, tak jedeme až do Vídně. Takovou soupravu jsme ale schopni sestavit spíše v Praze ze záložních vozů. V Brně na to vyjdou většinou ta béčka, nic lepšího tam takhle narychlo neseženeme.

Béčka nechtějí do Vídně?

Tam je problém se zavíráním dveří. Někteří kolegové v zahraničí vlastně už neumí ani zavřít dveře vlaku ručně. Jezdíme do Vídně také přes Třeboň a České Velenice. Museli jsme tam jednou dát náhradní vůz této kategorie a v Rakousku nám ho polepili, že je neschopný provozu. Ale bylo to jen o tom, že průvodčí neuměla zavřít jeho dveře.

Takže do Rakouska už béčka neposíláte ani jako náhradu při mimořádné události?

Už ne.

V Německu často řeší problémy se soupravou tak, že se vlak odřekne a cestující, poraď si, jak umíš. Je v tomhle přístup vašeho dispečinku jiný?

V Německu je skutečně nejčastějším řešením jakékoliv mimořádné události odřeknutí vlaku bez náhrady. A to třeba i v takovém případě, že jim nefungují dveře jednoho vozu. Nedokážou je zabezpečit, tak zruší celý vlak. Z našeho pohledu odříkají vlaky i kvůli prkotinám, se kterými si u nás poradíme. Už se stalo, že nám kvůli banalitě přijel vlak od Berlína jako zamčená prázdná souprava bez lidí. V Děčíně k tomu přišel vozmistr, opravil to a jelo se bez problému dál. Rakouský přístup je pak někde mezi tím naším a německým. Snaží se víc dělat náhradní opatření, je tam lepší domluva.

A v čem spočívá váš dispečerský přístup?

Naší prioritou je, aby vlak jel, aby dovezl cestující tam, kam potřebují, a pokud možno aby to bylo včas.

Po internetu svého času kolovala fotografie z Mariánských Lázní, kde byla vyfocena regionova jako vlak Supercity Pendolino.

To může být příklad spolupráce síťového a regionálního dispečinku. Ten případ přesně neznám, ale regionova mohla mít někde kolem Chebu prostoj, tak se domluvíme s kolegy, že vyjede naproti zpožděnému Pendolinu a jak se potkají, dojde k vzájemnému přestupu cestujících. Tím zlikvidujeme nebo zásadně zmenšíme zpoždění pro několik stovek lidí. Víte, v případě mimořádností neexistuje pro cestující ideální dobré řešení. Existuje jen sbírka špatných a nepohodlných řešení a my se snažíme vybrat to nejméně špatné.

Jak se pozná nejméně špatné řešení?

Že postihne co nejméně cestujících. To je priorita.

Občas si pomáhají dopravci i mezi sebou. Je pryč rivalita, já jsem modrý, on je žlutý?

V rámci počtu vlaků na síti a celého roku je to spíše výjimečné řešení, ale někdy spojujeme síly. Třeba RegioJetu pomáháme několikrát za měsíc, že naším pravidelným regionálním vlakem přivezeme jeho cestující z Havířova do Ostravy, když mají velké zpoždění a nestíhali by obrat. Je to takové střídání cestujících na ose. Podobná věc se odehraje občas u Luhačovic. Když jede hodně zpožděný Slovácký expres, tak se domluvíme s Arrivou, která může v prostoji svého motorového vozu v Luhačovicích přiblížit naše cestující naproti zpožděnému expresu třeba do Uherského Brodu.

Vnímají dnes ještě cestující rozdíly mezi dopravci? Zvlášť v rámci integrovaných dopravních systémů, kde se jezdí na krajské tarify a všechny vlaky začínají mít stejný design?

Dám vám příklad pár dní starý. Náš kolega dojíždějící do Rakovníka jel rychlíkem Arrivy, na trase byla nějaká mimořádnost, přestupovalo se na náhradní autobusy a jeden cestující naštvaně říkal: Zase ty České dráhy …

… tak třeba myslel české dráhy s malým č …

To je možné (směje se). Ale spíše bych řekl, že mnoho cestujících vlastně nemá ponětí, že tu jezdí více dopravců. Víte, co by bylo ideální?

Netuším.

Jeden celorepublikový integrovaný dopravní systém. Vždyť jsme země velká jak Bavorsko, které má jeden integrovaný systém. U nás si každý kraj hraje na svém vlastním tarifním písečku. Je to pak pro cestující zbytečně složité a komplikované.

Která z mimořádností pro vás byla nejdrsnější? Že jste si fakt sáhnul na dispečinku na dno.

Určitě ledovka v roce 2014. Když vám zkolabuje celá železnice v Česku, to je čiré zoufalství. Snažili jsme se, jezdilo se v motorové trakci, aby něco jelo. Vytáhly se i muzejní kousky, abychom odvezli alespoň některé vlaky. Na trati se tak objevily stroje jako čmeláci, zamračené, brejlovci. KŽC jezdilo v okolí Prahy s hektorem a bixama, Cyklohráček i s balonkovištěm jezdil do Dobřichovic. Když vlak někoho přejede, víme, že to za dvě nebo tři hodiny skončí, a pojedeme dál. Ale v tomhle případě nikdo netušil, kdy bude konec. V některých vlacích cestující i přenocovali, než jsme je dokázali dostat do stanic. Tohle před námi nikdo nezažil a neměl s tím žádné zkušenosti. Proto i záchranné práce občas drhly.

Ledovka byla opravdu extrém. Když se vrátíme k běžnějším mimořádnostem, potrápí vás nejvíc události na koridoru?

Určitě. Tam je nejvíc vlaků. Takovým evergreenem poslední doby je Roudnice a stržené troleje a zničené pantografy. A problém je také srážka vlaků. Třeba loni v červnu v Pardubicích střet ČD Cargo a RegioJetu. Byly neprůjezdné Pardubice a na odklonové trase přes Hradec byla výluka. Nedalo se jezdit ani okolo. Ale i kdyby to šlo, kapacita těch jednokolejek s intenzivní příměstskou dopravou kolem Hradce Králové je prostě malá. Jakmile dojde k tak závažné události v klíčovém uzlu na koridoru, moc řešení v rukávu nemáme. Dálkové vlaky do Brna pošleme z Kolína přes Havlíčkův Brod a pak už můžeme jen vozit přes Pardubice cestující autobusovými pendly. Ale to množství lidí z vlaků se autobusy rychle převést prostě nedá. Jsou to tisíce cestujících, autobusy dokážou nabídnout kapacitu maximálně pro stovky z nich. Je to, jako když by vám zavřeli na půl dne dálnici Praha – Brno a k tomu všechny silnice v okolí, na které byste mohli sjet. Všichni se pak zlobí, jak to železnice nezvládla. Ale když nemáte koleje, tak to líp zvládnout nemáte jak.

Zmínil jste už dvakrát Roudnici. Ta vám přidělala poslední dobou nejvíce starostí?

Určitě. Nevím, kde je problém, proč k tomu tak často dochází. Správa železnic i jiní odborníci tvrdí, co jsem četl, že to nejde vyřešit jinak než hákovnicí. Pod mostem je krátké neutrální pole, když by tam mělo být klasické neutrální pole, bude zasahovat až do stanice a vlak, který by tu zastavil, by se už nedokázal směrem do Lovosic ani rozjet. Mám z toho rozporuplné pocity. Chápu, že je třeba ochránit zaměstnance na mostě před elektrickým proudem, ale asi bude nějaký problém s tím, jak jsou strojvedoucí zpravováni. Jinak by se to tak často nestávalo. Ale svou roli budou hrát určitě i samotní strojvedoucí, kteří mohou zapomenout.

Je to pak dispečersky složité řešení, když je opět stržená trolej v Roudnici?

Ano, protože na mezinárodních vlacích z Prahy do Drážďan jezdí až do Prahy i němečtí strojvedoucí a ti nemají seznání na odklonové trase přes Lysou nad Labem. V denní době je obecně řešení mimořádné události jednodušší, protože je více strojvedoucích v práci a také se dají snáz sehnat náhradní autobusy. Ale zpět do Roudnice. Část cestujících zvládneme odvézt náhradním autobusy, některé vlaky zvládnou odklon přes Lysou a některé musí prostě počkat na ukončení mimořádnosti. Situaci nám komplikuje i to, že na trať ze Všetat na Střekov nesmí jet třeba činný Taurus, kvůli rušení zabezpečovacího zařízení v okolí Sebuzína.

Zmínil jste více sebevražd skokem pod vlak v době adventu. Nejsou pak cestující ve vlacích vlastně rukojmími jednoho člověka, co řešil své problémy?

Je to tak. Když je to na koridoru a není možné jezdit 2 až 3 hodiny ani po jedné koleji, tak to jsou tisíce lidí, kteří to odnesou. Vždy záleží na délce vyšetřování. Velitelem zásahu bývá velitel drážních hasičů. Takže záleží i na vzdálenosti od jejich základny. Těch zas tolik není, může trvat i hodinu, než tam dojedou. Pak se začnou rozhlížet co a jak, do toho to chce občas vyšetřovat kriminální policie. A dokud ta nedá souhlas s odklízením ostatků, může to trvat půl hodiny i hodiny, kdy nesmíme jezdit. Nemáme to jak urychlit, musíme čekat. Situaci nám ale komplikují někdy i nekorektní informace od Správy železnic, které si vzájemně odporují.

Jak to myslíte?

Jeden dispečer Správy železnic nám řekne, že se nebude jezdit ještě minimálně další hodinu. Tak si připravíme opatření na tu další hodinu, máme to nachystané, lidé už přestoupí do autobusů, lokomotivy objíždějí soupravy, aby se vydaly na obrácenu stranu, ze které původně přijely, a najednou přijde telefonát od hlavního dispečera Správy železnic, že za 10 minut se provoz na jedné koleji rozjede. Můžeme pak začít od začátku.

Takže hlavní partnerem je pro vás dispečer Správy železnic?

Ano, a ten komunikuje na místě s velitelem zásahu, hasičem Správy železnic. Je to hodně o lidech. O policistech na místě, o veliteli zásahu … každý člověk je jiný. Jsou velitelé, kteří se opravdu snaží udělat maximum, aby se jezdilo a lidé ve vlacích se dostali domů. Jindy mám pocit, že spíš čekají a není z jejich strany zrovna proaktivní přístup. I komunikace s dispečery Správy železnic je o lidech. Jsou tam skvělí aktivní dispečeři, kteří se snaží, aby se mimořádnost vyřešila co nejdříve a hledají možnosti. A pak jsou tací, kteří čekají, až se to nějak vyvrbí, jenom evidují a je jim úplně jedno, co se venku děje.

Můžete s tím něco udělat?

Ne.

Jak dlouho to po velké mimořádnosti na koridoru rovnáte zase zpátky?

Když otočíte soupravy, tak vám lokomotivy i personál najednou skončí na jiném místě, než skončit mají. A třeba i na jiném konci republiky. V ideální případě se to srovná ještě ten den, nebo den následující. Co se týká oběhu souprav, tam se to může rovnat i více dní. Jsme v kontaktu i s kolegy z ostatních zemí, kam jezdíme, a nabízíme jim možnosti řešení. Hodně ulehčí situaci, že všechny soupravy budou na některých trasách ComfortJety. Dříve, když dojela do Hamburku kvůli mimořádnosti na trase maďarská souprava později a naše dřív, tak je tam jen občas byli schopni srovnat do svého oběhu.

Takovou základní operativu Němci nezvládají?

Někdy jen horko těžko. Jednou se stalo, že vytáhli v Hamburku z odstavného nádraží jinou soupravu, a když to zjistili, tak ten vlak raději odřekli, než aby ji vrátili zpátky a vytáhli tu správnou.

Jakou roli hraje při mimořádnosti ochota strojvedoucích pomoci?

Hraje. Ale největší je riziko, že vyčerpají pracovní dobu. Ze zákona nesmí být v zaměstnání déle než 13 hodin. Přes to nejede vlak, nesmí je překročit ani o minutu. A my pak musíme sehnat někoho jiného. To třeba v sobotu večer nemusí být úplně jednoduché. Když má strojvedoucí kratší směnu a je tam časová rezerva, je to na jeho ochotě, jestli bude pokračovat dál. Může jezdit déle. Ale také může mít naplánované vyzvedávání dětí ze školy, půjde k lékaři nebo řeší jinou soukromou aktivitu. Pak je to o domluvě. Většina strojvedoucích je ale ochotná při mimořádnostech pomoci a udělat přesčas. Tímto bych jim všem chtěl poděkovat, že pomohou a někdy se i aktivně nabízejí, kdybychom ještě něco potřebovali. To je pak i v případě mimořádnosti radost pracovat.

Když vás poslouchám, musí to být vyčerpávající práce. Co vás na dispečinku baví?

Mám začít tím, že už od mládí jsem si hrál s vláčky? (směje se)

Klidně můžete.

Tak je to pravda. Mě to na dráze baví. Ale když je mimořádností víc najednou, je to někdy stresová situace, a může být člověk hodně unavený. Ale vždycky víte, že směna skončí a přijde kolega, kterému to předáte.

Kolik směn do měsíce odsloužíte?

Máme 6 denních a 6 nočních za měsíc. Plus směny navíc za kolegy, kteří mají dovolenou. Turnus je takový, že mám denní směnu, další den noční směnu a pak 72 hodin volna. A pak zase denní, pak noční a pořád dokola.

Jak se vám daří zvládat přepínání mezi denní a noční šichtou?

Nikdy jsem s tím neměl problém.

Je pravda, že tenhle rytmus už máte od doby, kdy jste začal sloužit jako výpravčí?

Přesně tak. Začínal jsem ve stanici Praha-Jinonice. Tehdy to byla stanice o třech dopravních kolejích, kde se běžně křižovalo. Byl tam v roce 1991 výpravčí, dva výhybkáři, pokladní a přednosta. Tedy přednostka tehdy. V takovém počtu se na takové staničce sloužívalo. Ale už tehdy tam byl znát útlum nákladní dopravy. V Jinonicích jsem byl třičtvrtě roku, pak přišla vojna, kdy jsem v zeleném sloužil jako výpravčí v Hlubočepích a postupně jsem přešel na Vyšehrad, Smíchov a v roce 2004 jsem odešel k provozním dispečerům. To by dnes byli dispečeři Správy železnic. Od roku 2008 jsem tady na síťovém dispečinku.

Vynadají vám někdy strojvedoucí? Panebože, co je to tam za troubu, to snad není možné?

S řadou strojvedoucích se známe osobně, jezdíme i na jejich setkání. Strojvedoucí i vlaková četa vidí samozřejmě ten jeden svůj vlak. Zatímco my situaci vidíme v širších souvislostech a naše rozhodnutí nemusí někdy chápat na první pohled.

Vysvětlujete strojvedoucím, proč se rozhodujete, jak se rozhodujete?

Pokud je na to čas, není problém si to vysvětlit a říct si víc. Pokud není čas a je toho moc, rozdávají se úkoly. Ať vyřešíme problémy cestujících na trati co nejdříve.

Z našeho povídání cítím, že jste ostřílený profík. Ale také to, že to může být psychicky velmi vyčerpávající práce. Jak si to kompenzujete ve volném čase, abyste byl fit?

Někdy to dopadne tak, že se po noční vyspím a odpoledne vyrazím na kole s foťákem někam k trati. Vyvětrat se venku, když to jde. Tam se mi čistí hlava nejlépe.

Bydlíte v Nymburce, vybavila se mi teď starší fotografie od nymburského pivovaru s červeným Railjetem na odklonu přes Sadskou ale v čele se žlutou mašinou RegioJetu. V tom jste měl také prsty?

To jsem nefotil já. Ale tehdy jsem měl denní směnu a po domluvě s RegioJetem jsme spojili síly. Náš strojvedoucí neměl seznání na odklonové trase a RegioJet tam měl sólo mašinu, kterou vezl do Kolína do dílen a seznání měl. Tak jsme se dohodli. Fotografové si to už nějak našli sami.

Rád fotíte železnici i krajinu, takže jsme na závěr našeho rozhovoru připravili pro čtenáře vaši fotogalerii. Zdá se mi to, nebo rád a často fotíte na západ od nás?

Mám rád hory a mám rád vlaky. Optimální spojení obojího je Švýcarsko nebo Rakousko. Tam jezdím velmi rád fotit, chodit po horách a lyžovat.

Na co se teď nejvíc těšíte? Kromě stěhování na nový dispečink.

Já si spíš užívám, co bude zítra a pozítří. Žiju teď a tady. Když bude zdravá rodina a jednou za čas budu mít možnost někam vyjet, budu spokojený.

A profesně by vám udělalo největší radost co?

Kdyby u nás železnice fungovala. Alespoň jako ve Švýcarsku.

Proč nefunguje?

Protože nejsme Švýcaři. Lidé v tom všem hrají ohromnou roli.

Tagy České dráhy dispečink Miroslav Boška rozhovory na konec roku

7 komentářů