Největší zakázka v historii polské železnice. Kontrakt za desítky miliardy nesmí získat firma mimo EU
Tisková konference k zahájení soutěže na modernizaci trati z Białystoku do Ełku. Foto: PKP PLK
Stokilometrový úsek projde zdvoukolejněním, zmizí úrovňové přejezdy.
Krajský úřad chce elektrifikovat všechny železniční tratě v Opolském vojvodství
https://radio.opole.pl/100,900641,urzad-marszalkowski-chce-elektryfikacji-wszystki
Myslíte Krajský úřad Moravskoslezského kraje nebo Krajský úřad Olomouckého kraje? To má být ironie, protoze Úřad maršálka, jakožto hlavní správní úřad vojvodství, bych si nedovolil nazvat krajským úřadem.
Proč ne? V čem vidíte z hlediska výkonných pravomocí neadekvátní a nepřekonatelné rozdíly?
Amt der Kärntner Landesregierung. To by jste také nazval krajským úřadem? Když je to vrchní správní úřad Spolkové země Korutany, a zaměňovat spolkovou zemi a kraj je opravdu vrchol diletantství. Já právě vidím ten rozdíl v rozsahu pravomocí mezi krajem s vojvodstvím tak odlišný, že bych si to nedovolil zaměnit.
Polsko není spolkovým státem, vojvodství mají svým charakterem podle mě pořád blíž k našim krajům než ke spolkovým zemím, i když vojvodství mají zjevně větší pravomoci než kraje.
Není spolkové uspořádání jako spolkové uspořádání. Záměrně jsem vybral Rakousko, kde to rozdělení kompetencí (přestože nazývané spolkové) není tak odlišné od jiných zemí s samosprávnymi celky na úrovni NUTS 2, jako třeba také vojvodství. A kraje jsou mezi samosprávami na úrovni NUTS 3 svoji úrovni kompetencí taky někde v spodní polovině. Tedy zaměňovat mi to přijde velmi nevhodné.
100 km najednou, takový nerozum…. Copak to nejde rozdělit na 15km úseky a 5-7 let zahajovat jeden, občas i dva?
Vedení tratě je zvláštní, Elk-Bialostok, minimální osídlení, směr do Běloruska. Očividně to bude nákladní trať pro přivedení čínských vlaků Hedvábné stezky z Běloruska do přístavů Baltu. Taky to asi zlepší nákladní dopravu směr jih na Ukrajinu a na Balkán.
Určitě, Pobaltí a Polsko nejsou Maďarsko nebo Slovensko, aby spolupracovali krvavým Medvídkem Pů.
Z Varsavy vede prima trat do Bialystoku a Beloruska ciste z historickych duvodu. Protoze se to stavelo za cara a byla to trat na Vilno, Daugavpils, Petrohrad.
Ted jsou hranice jine, ale mesta a tratě zustaly. Zadna prima trat pres ten kousek společne hranice u Suwalek neni.
Takze Polaci tech starych vazeb vyuzivaji aby Rail baltica nemusela byt komplet pravitkova novostavba z Varsavy, ale aby to melo i regionalni vyznam pro Bialystok a okoli.
Ze strategických důvodů to nepřímé vedení trati moc fajn není…
> Zadna prima trat pres ten kousek společne hranice u Suwalek neni.
Neni? Primy vlak Varsava – Vilnius jede kudy prosim?
Ten hlavní problém spočívá právě v tom, že trať přes Suwalki není ani zdaleka přímá a je vhodná pro spojení s Kovnem, ale pro spojení s Vilnem je to jen z nouze ctnost, když v mnohem přímější cestě přes Hrodno překáží právě to Bělorusko: dokud bude Bělorusko nesvéprávným vazalem Ruska a jeho klínem mezi civilizovanou Evropou a Pobaltím, přičemž pro „Rail Balticu“ bude logicky vždy Varšava důležitým bodem, tak ani její trasa nemůže být nekratší možná. A Poláci její „klikatice“ mohou výhodně využít jako kamufláže pro získání dotací z EU na nápravu nedokonalosti své důležité vnitrostátní trati, která by jinak… Číst vice »
Všimněte si oněch 200 km/h, RailBaltica je max 250 a všechny plánované polské rychlotratě pod projektem CPK jsou jen přes 200. RS bude normální středoevropský standart, i v kopcovitém Česku. Naše VRT je spíše ideové označení těchto projektů, aby obyč lidi chápali potřebu rychlejší moderní železnice. V Polsku na to jdou marketingově podobně, VRT tam nahrazuje právě centrální suprletiště, ke kterému RS povedou. Slovensko bude rádo za jednu trať na 200 do Bratislavy. Pak tu máme Rakousko. Je potřeba vidět středoevropskou realitu, což je 250km/h.
CPK v technických podmínkách na svých stránkách pro VRT uvádí provozní rychlost 250 km/h. Konstrukční rychlost je 350 km/h (to umožňuje budoucí zvýšení rychlosti). V tomto standardu má být postavena trať „Y“, tedy nejdelší plánovaná VRT trať v Polsku, která spojí Varšavu s Vratislaví a Poznaní. Rail Baltica v Polsku staví PKP PLK, nikoli CPK.
“ Většina trati je dosud na 100 km/h, nově se má rychlost zvýšit až na 200 km/h. Jízdní doba má klesnout se současných 78 minut na 55 minut.”
To mi nějak nevychází. Kolik je toho “až na 200”?
Zapominate na zastavky a rezervu
Podle clanku je to 100 km. Pri rychlosti 100 km/h po cele trase tedy teoreticka jizdni doba 60 min –> 18 min je stani v zastavkach (8), brzdeni, rozjizdeni a rezerva.
Kdyz od 55 odectete tech 18 dostanete se na nejakych 37 minut a to uz odpovida tomu az 200 km/h na vetsine trati. Rozjezd/brzdeni na 200 trva dele a ne vsude tech 200 bude.
Rychlá vrstva snad nebude mít na 100 km 8 zastávek, max. tak 2 ( Grajewo 20 tis., Mońki 10 tis.), expresy typu Warszawa – Tallinn snad 0. Z tohoto pohledu je 55 minut na 100 km docela dost.
Ok, současné IC mají 4 zastávky (ještě Osowiec, turistické místo + 1 navíc v Bialystoku)
Poláci nepřestávají překvapovat, SŽ definitivně ujel vlak.
Doba realizace se nedá dohledat? A ta stodvacítka pro náklady zní taky moc pěkně. Tomu se říká investice do prosperity. Všechna čest.
Je to to samé jako v našich podmínkách Brno-Přerov, která začne letos. A Plzeň-Bavory, příští rok.
Poláci to plánují dokončit do 2029. Budu rád, když u nás tou dobou rozestavíme všechny úseky těchhle modernizací.
Srovnáváme nesrovnatelné. Pobaltí vyhladil kontinentální ledovec za ledových dob úplně do rovna. K té stávající trati jim stačí přidat kolej a odstranit křížení. Žádné tunely, žádné estakády, žádné zářezy, rovnání, vsi atd.
1. Ano, tato část Polska je relativně plochá. Jenže zapomínáte na to (nebo Polsko na vlatní oči neznáte), že na těch rovinách, mimo po staletí kultivovaných luk a polí, jsou mokřady a bažiny. Což pro jakoukoliv stavbu není ideální.
2. Když na ten „plochý“ argument přistoupíte, tak musíte souhlasit s tím, že trať Přerov – Brno taky nevede přes Tatry a z toho důvodu není absolutnmě žádný důvod, aby to SŽ nepostavila v rámci jedné stavby.
Tatry netatry, na Brno-Přerov je hromada přeložek, což znamená výkupy pozemků, vyjednávání, vyvlastňování a problémy se životním prostředím. SŽ by to i najednou zvládla, ale to by se letos nezačalo a čekalo by se na vyřešení posledního problematického místa dalších X let.
Což se kromě těch dvou PR úseků kvůli PPP stejně nejspíš bude.
Polská trať zůstává v úplně stejné trase. Žádná přeložka, žádné rovnání. Přidá se vedle kolej a stará se rekonstruuje.
Praha-Plzeň nevede přes Alpy a hle, nejdelší Ejpovický tunel. Praha-Budějovice v nedávné přestavbě trati deset nových tunelů nebo kolik. Úsek z Přerova do Kojetína je srovnatelný s polským.
A Brno – Přerov se snad má snad stavět najednou?
Je ještě Děripaska přisátej na Strabag ?
Je to i včetně stanic? Protože jinak je ta cena krásná.
Takže i švýcarský Stadler je ze hry? A čínský Vossloh je ve hře?
Stadler se může (pokud by to bylo relevantní, což u rekonstrukce tratě není, ale chápu jak to myslíš) přihlásit jako Stadler Polska, například.
Švýcarsko je v EHP a signatářem dohody GPA, takže zakázek se účastnit může. Čína nikoliv.
Švýcarsko není v EHP.
Vossloh Rolling Stock GmbH je německá firma v majteku čínského akcionáře.
Nemám pocit, že by Stadler byl stavební firmou:-)
Od „stavařů“ mě nic nenapadlo, tak jsem si pomohl u lokomotivářů. Smysl otázky je stejný.
Švýcarsko je v EHP. Čínský Vossloh bohužel papírově vyhoví.
Ale to si může kdejaká čínská stavební firma udělat někde ve Varšavě kancelář, stejně jako např. Metrostav má v Německu nebo v Švédsku a jinde, nebo naopak Budimex má v Česku, a bude to splňovat? Nebo co je tedy poté podmínkou, aby vyhověli? Skutečný vlastník? Pak by ale Vossloh nevyhověl. Nebo jak to je tedy podmíněné?
Pane Šimral, rád bych se zeptal jak to v současnosti s tou rychlostí u nákladů? Těch 120 km/h zde zmiňované je pro náklady postačující? Ják je to s tou prosazovanou 140 km/h u nákladů, používá se to nebo to byla jen slepá cesta?
„Z trati zmizí všechny úrovňové železniční přejezdy.“
Hlasitěji, prosím! Třeba to dolehne i k nám.
proste to vzít cele z gruntu, dvě koleje, žádné prejezdy… a ne to neustále jen flikovat.
Třeba jako Brno – Přerov. Jen to mají Poláci trochu jednodušší v tom, že trať leží v rovině a geometricky na těch „až 200“ ji postavili rovnou a teď nemusí dělat přeložky a tunely.
A hlavně je tam nižší hustota osídlení.
Ale takhle by se na tom nenapakovalo plno kamaradicku 😉
Ach, kdy už budeme mít pokoj od těchto dělnických keců a neustálého předpokládání, že je vše určeno k rozkradení?
Nedolehne a budeme dále postupně zvyšovat rychlost nejprve na 140 km/h, poté na 160 km/h a někdy v daleké budoucnosti možná i výše (ale spíše ne).