Největší zakázka Stadleru v železničním cargu. Nové lokomotivy začnou nahrazovat švýcarskou legendu
Nová lokomotiva pro SBB Cargo. Foto: Stadler Rail
Pro SBB Cargo dodá až 129 hnacích vozidel.
Pro SBB Cargo dodá až 129 hnacích vozidel.
Lokomotivy ze 60.let? To by se přece podle řady místních diskutéru ve Švýcarsku stát nemohlo!
Pěkné, silné. Rozhodně vítám pestrost a konkurenci a to zejména Evropskou.
Že by Stadler zkusil udělat lokomotivu jinak. Masivně odlehčit hlavní rám, který se dělá docela dost tuhý. A tím ušetřili na hmotnost pro další výzbroj. Jsem zvědav na schvalování.
Se spíš divím, že se Číňané s Bizonem v Evropě moc neprotlačili.
A prečo sa tomu divíš?
7MW, 3 systémy a k tomu ještě baterky nebo diesel – to jsem zvědavý, jak se jim to podaří tam všechno narvat a přitom nepřekročit 22,5t na nápravu.
Taky nad tím přemýšlím 🙂
Kolik váží Traxx či Vectron a jaké mají nápravové zatížení
84/89t
Tesla S Plaid má špičkový výkon 0,76MW a váží prázdná 2,26t, takže do homtnosti 1 Vectronu by se jich vešlo víc jak 39. Ok, výkon Tesly S není trvalý, ale špičkový by vycházel skoro na 30 MW, a limitující budou spíš baterie a jejich chlazení, spíš než chlazení motorů.
Tak kéž by lokomotivy začaly dělat také skokové technologické pokroky, tak jako automotive a letectví.
🙂 A má 100 kWh baterii, tedy 3,9 MWh. Pro 2 000 tun těžký vlak je to na 139 kilometrů. To je docela málo 🙁 Dále: univerzální nákladní lokomotiva nepotřebuje výkon 30 MW, úplně jí stačí 6 MW, těch 7 MW už je rozmazlování z představy, jak to do dvaceti promil mydlíme 120 km/h a vůbec nám to neklouže 🙂 Nicméně špičkový výkon u automobilu asi využijete na pár vteřin, zatímco na lokomotivách jsme schopni využívat maximálního výkonu i několik desítek minut (pokud adheze dá). I náš „pidikopec“ Tišnov – Vlkov znamená 14 – 17 minut plného výkonu nepřetržitě a… Číst vice »
„…7 MW už je rozmazlování z představy, jak to do dvaceti promil mydlíme 120 km/h…“
Petře, aniž bych to propočítával, tak bych spíš řekl, že ta maximalizace výkonu může být v případě Švýcarska spojená s představou, že to chceme mydlit 100 až 120 km/h sice do „pouhých“ 7 promil, ale zato v podmínkách tamních extra dlouhých tunelů… ;o)
I v tunelech máme adhezi reálnou, nikoliv tu na křídových papírech 🙂
…neboj, toho jsem si vědom. A byl jsem až překvapen, jak to v Ejpovicích dokáže klouzat. Ale máme v těch tunelech výrazně větší vozidlový odpor, který potřebujeme překonávat (a to i v nižších rychlostech), takže ten výkon se hodí…
Mno akorát jste trošku zapomněl na pojem jménem adheze, takže jedna věc je mít instalovaný výkon na lokomotivě a pak co dokážete přenést v kontaktu kolo-kolejnice
Ano, ano, vím, 90t, limit na adhezi je cca 6 MW, a o rozdílnosti špičkového a trvalého výkonu, a životnosti, všechno chápu a vím. Jen mi pořád vadí řeči, „jak se to vejde do 90t“, a pro srovnání jsem chtěl uvést, kde je automotive, a jaký výkon by měl hmotnostní ekvivalent v podobě aut, tedy víc jak 39 aut, které by navíc měly 3,9MWh baterie, 195 míst k sezení… A stálo by to taky 100 milionů Kč. Spalovací motor pro Last mile, kdyby vzali motor V8 Scania nebo 15 L Volvo, vydržel by 20 min na 700hp, a váží tak… Číst vice »
Teoreticky by motor z Tesly měl utáhnout trolejbus. Nedává se tam ze stejného dvůdu, proč se motor z Corvette nedává do posunovací lokomotivy: Nevydrží dlouhodobou zátěž.
Oni výrobci náklaďáků vědí proč tam dávat řadový šestiválec o objemu 10 až 15 litrů, ikdyž by to na papíře zvládl 3,0 V6.
Motor z Tesly je odlehčený na úplně stejných principech: Za bežného provozu jede na maximum pár sekund při rozjezdu nebo předjíždění. V závodě vám stačí aby motor vydržel na cílovou čáru, pak se může pokazit.
Kdysi jsem četl test, kdy s Fabí táhli obytnňák od Jadranu nahoru do hor a řídící jednotka v půlce kopce ořezala výkon tak, že jel 30 na dvojku (je to dálnice). Takže i pouhých 750 kg navíc je pro litrový automobilový motor konečná.
Lokomotiva to tam jede hodinu (z Koperu nahoru) a musí se dokázat uchladit, aby se neutavila.
Koper je na chlazení pohoda, je tam maximálně 70 km/h.
Chápu, že je tu to TSI, ale ten design lokomotiv je posledních 10 let strašně mdlý a všechny jsou si zboku podobný. Ten týpek, co vymyslel v šedesátkách laminátku se musí v hrobě obracet.
To máte pravdu. Ale chcete stále řešit obracející se strojvedoucí v hrobě nebo po těžkých zraněních?
Pan Diblík svůj projekt řešil úplně v jiné bezpečnostní kultuře.
Na druhou stranu, to co Stadler předvedl na Innotransu u té mašinky pro UK, to je fakt hezký design a rozhodně mi nepřijde mdlý. A takový Griffin, nebo mašina pro Talgo DB taky nevypadají nejhůř
Ano, abyste ty lokomotivy poznal, tak musíte koukat na čísla, ale tady kde o bezpečnost, jak dopadl Traxx v Pardubicích a jak ten peršing, nebo eso s čím se srazil, jde o bezpečnost lidí, dnes pokud se něco stane, tak pokud jedete s HV vyrobeném po roce 2015, tak máte vyšší šanci na přežití, než když jedete s něčím starším, jako je ešus, nebo pendolino, to dnes taky již nevyhoví a přesvědčili jsme se o tom 2x
Nebo 380 na Slovensku. Ve starším stroji by to měl fíra s dost možná i s kremací.
Že jsou lokomotivy nehezké, to není až tak vina jejich tvarů, ale hlavně naprosto zoufalých nátěrů, jaké mnozí jejich provozovatelé uplatňují. Když si vezmu, jaký kult umělce si dneska různí ti grafikové pěstují a pak z nich tohle leze. Tato švýcarka působí na vizualizaci až dost elegantně, ve srovnání s mnohými mašinami, které na tratích aktuálně potkávám.
Co by vám na to řekl mladý strojvedoucí, který se zabil na laminátce na jižním Slovensku nárazem do kamionu na přejezdu? *
No a ty 3kV ss to má zjevně kvůli Itálii, ale o schválení pro tu zemi se v článku nepíše. Asi to proběhne až později.
Zkrátka univerzální evropská lokomotiva, konkurence Vectronu a Traxxu.
…což je jedině dobře. A jsem docela zvědav, jak dopadne pokus Newagu o invazi do Německa s tím Griffinem na 200 km/h. Když jsem si to předvčírem prohlížel, tak se trochu obávám, aby nedopadli stejně „slavně“, jako Škodovka se 109E.
Jaká je budoucnost těch německých 109E a jejich PP souprav? Budou stát někde u plotu a čekat na šrot?
A když si koukal na toho Griffina – co už na pohled je na něm podezřelého? Díky 🙂
…na první otázku odpověď neznám. Zatím budou zřejmě jezdit na NIM expresech, ale od roku 2028(?) údajně BEG chce vozidla mladší 10 let. Já měl na mysli českou 380, která se do Německa (s výjimkou toho jednoho partyzánského průniku do Drážďan) fakt neprosadila…
…a ke Griffinovi – jednak dva sběrače a jednak konstrukce podvozků v kontextu toho, co si aktuálně Německo prosadilo do TSI, tedy že vozidlo na 200 km/h vyhoví na ekvivalentní konicitě 0,5 (a do 160 km/h je to dokonce 0,8). Mimochodem, standardní požadavek TSI pro tuhle rychlost je 0,25…
Díky.
K první otázce: já četl (na railcolornews.com), že už od tohoto prosince dojde k odstavení 102+PP a nasazení 101+klasiky na NIM Expressech.
NZ…
…a to já zase četl kdesi četl, že bude nasazena jedna souprava 101+IC vozy z důvodu odstavování 102+PP do revizí…
Na tom railcoloru žádné specifické počty souprav nebyly. Tak uvidíme.
380 má taky jen dva sběrače…pro CZ/SK/H/A/D/PL to stačí…šířka hlavy 1950 mm, dvojližina – na jednom čistý uhlík a na druhém sycený uhlík, interoperabilní profil hlavy dle TSI ENE
https://eur-lex.europa.eu/legal-content/CS/TXT/HTML/?uri=CELEX:02014R1301-20230928
Podvozky Griffina mají rozvor 3 metry a přenos výkonu na dvojkolí je pomocí duté hřídele. To opravdu není nic podobného řadě 380. Srovnáváte naprosto nesrovnatelné mašiny.
…fajn, takže stejný způsob přenosu momentu na dvojkolí a o 20 % delší rozvor. Bude to stačit?
Tam to podělali ty pushpull soupravy, pokud to nebylo fakenews, tak jsem někde četl, že si strojvedoucí od DB Zátopka pochvalovali
Díky masivnějším dodávkám pro PKP IC nedopadnou jako Škoda. Kdyby ČD provozovaly 100 kusů 380, asi by spousta věcí byla jinak.
A nechybí tomu 1,5kV ss, aby to bylo fakt evropsky univerzální? Pro F, NL ..
O F v packetu nikdo vůbec nestojí a mít NL znamená mít specializovanou verzi.
Nie? A čo tie obrovské kontrakty leasingoviek na Traxxy s Fpaketom a prvý kontrakt pre Vectron od Alpha Trains tiež s F paketom?
Do Rotterdamu se dá dojet na 25 kV.
Teď co platí? https://openrailwaymap.org/?style=electrified&lang=cs&lat=51.829624890596094&lon=4.620695114135742&zoom=13
Podle téhle mapy je nutné jet kus na 1500 V
Hm, nevím 🙂
Ano, je potřeba mít i 1,5kV DC a Holandský zabezpečovač ATB. Toto vedení je z hranice DE/NL přes stanici Zavenaar. Za stanicí se odbočuje na nákladní trať BETUWE Route do Rotterdamu, kde již je 25kV AC se zabezpečovačem ETCS L2.
Hlavně je potřeba mít další sběrač, protože 1,5 kV DC znamená u mašiny 6,4 MW sycený uhlík a čtyřližina na I = 4 000 A (!) – tento může nahrazovat i dvojližinu na 3kV DC, ale potom je potřeba měnit nastavený přítlak podle 1,5/3 kV DC – a navíc jezdit se čtyřližinou na 3 kV DC, když to není nutné není uplně „USER FRIENDLY“. A pak je taky otázka profil hlavy sběrače – měl by být samozřejmě interoperabilní obrys.
Čtyřližina je schválená NL, CZ, SK. Nesmí do Polska.
Dvouližina je schválená v CZ, SK, PL. Nesmí do Holandska.
My jezdíme zásadně na čtyřližinu, protože dvojližina není schopná trvale a rozumně přenášet 2200 A a vypaluje žlábky…
U dvojližiny se snažíme nepřekračovat 1500 A.
Stadler jede. Super zpráva.