Největší zakázka na regionální vlaky v Německu skončila. Siemens dodal 84 jednotek Desiro HC
Jednotka Siemens Desiro HC pro Rhein-Ruhr Express (RRX). Foto: Siemens
Vlaky nakoupil dopravní svaz patřící spolkové zemi a v soutěži vybral provozovatele vlaků. Siemens zajistí i třicet let servis jednotek. Podobný model zvolil pro nové vlaky Jihomoravský kraj.
Na to, že jsou Siemens Desiro a Škoda Regiopanter generačně shodný model resp. jsou spolužáci, tak je tam stále vidět i cítit rozdíl.
Panteři jsou řešeny moderněji vnitřním uspořádáním. Příčná sedadla v běžném prostoru pro cestující jsou dost nebezpečný prvek u jednotek s Vmax 160 km/h.
Ovšem v Desiru si narozdíl od panteru cestující nepřipadá jak pojízdné serverovně.
Vnitřní uspořádání ti výrobce udělá jaký budeš chtít.
Bombardier Talent 2 dopravce Abellio, má i půlkruhové polstrované lavice a podlouhlé stolky.
🙂
Zde jde spíše o techniku. To znamená, že výrobce ručí za 100% provozuschopnosti vlaku.
Soudruzi od Siemensu reinkernovali Krakena v novém těle? 😁😁😁
Taky mne to napadlo, ale až na vnitřní prostor jde o siemensí nebe a dudy.
Je to docela hezký vlak. Kam se hrabem s našima rozhrkanýma RegioPanterama!
A mají dvojnásobný výkon oproti obdobně těžkým čtyřvozovým panterům pro Jihomoravský kraj, který z nějakého důvodu dal tak nízké požadavky na výkon, že tam Škodovka dá jeden vůz bez pohonu.
Tím že jsou dvoupodlažní, tak jsou těžší
Ten nějaký důvod je finanční.Ten Siemens stojí o 60 miliónú víc.A Škodovka do té soupravy
mohla dát 4 hnané vozy.Ale zákazník by si musel připlatit.
Ale zase namaj patrové motorové vozy jako maj ešusy.
Zvýšené odběry z neregulovatelné síťové energie z OZE jsou zjevně vítány, dokonce více než elektrolýza vodíku.
Až na to, že požadavky na vyšší výkon původně byly, ale společnosti jako Siemens, Stadler apod. ho v té době z nějakého důvodu nechtěli nabídnout.
Všem objednatelům železniční dopravy za peníze daňových poplatníků – tento článek čtěte několikrát denně a poté se vždy zamyslete jak objednávat lépe a zvýšit úroveň cestování. JMK má částečnou úlevu😇.
A jaké pro své tvrzení máte důkazy?
To je názor; co konkrétně by na
nem měl dokládat?
Že model „moje vozidla“ + „cizí provozovatel“ vede k lepší, levnější a vyšší úrovni cestování.
Nevíte někdo jaké mají vozy výšky podlah? Podle tabulky https://de.wikipedia.org/wiki/Siemens_Desiro_HC to vypadá na variabilní uspořádání (pro každého zákazníka trochu jinak). Takže pro nástupiště 760 mm nad TK (což je asi případ RRX) je patrák „vana“ 550 mm s šikmými nájezdy v nástupních prostorech a koncové vozy mají nástup téměř v rovině?
RRX má 800 v koncových vozech a 730 v patráku (je to v tom článku na Wiki).
Jasně, to jsou výšky vstupů, Martinse ptá na výšku podlahy v oddílech.
Siemens ako hlavnú výhodu Desira HC uvádza práve to, že krajné články môžu byť bezbariérové, takže predpokladajme výšku podlahy tých 800 mm, tzn. prekonanie výšky jedného schodu pri nástupe a potom už žiadne zmeny výšky v interiéri.
Teda, takhle nechat odtékat zisky do Nizozemska, resp. Anglie, namísto toho, aby to zůstalo „doma“ u DB… 🙂 🙂 🙂
Mimochodem, ke změně dopravce tam došlo nadvakrát, jeden ze změnových termínů byl od června 2019, přičemž na trase od Bonnu na jih směr Koblenz v té době docházelo k úpravám nástupišť tak, aby u nich nové soupravy mohly zastavovat; dnes tam platí, že všude nástupní výška 760 mm, shodná s nástupní výškou u všech dveří těchto jednotek; předtím tam jezdily DB s patrovými soupravami, kde nízkopodlažní vstup vlastně nebyl nízkopodlažní – byl ve výšce 550 mm nad TK.
Tady jsem ke svému předchozímu příspěvku našel řez soupravou (str. 12) https://assets.new.siemens.com/siemens/assets/api/uuid:ec908e62e42e0499dfddc3c43b2fbf244e5ced21/mo-desiro-hc-broschuere-en-preview.pdf Oni Němci neuznávají průjezdní profil UIC GC? Horní patro mi připadá hrozně stísněné. Nájezdy z nástupiště 760 mm řeší trochu jinak než Škoda u NIM.
GC se používá v poslední době (30 let) pro novostavby, takže jestli mají jezdit i po něčem stávajícím (hlavně tunely), tak musí vozy splnit něco menšího, mám pocit, že je to DE3 co je i v naší normě znázorněn u GCZ3 (pro ešusy).
Odpověď na občas se vyskytující hlášky typu „příměstskou dopravu kolem Prahy stejně nikdo jiný než ČD provozovat nemůže“.
Proč by ne?, Patrových vagonu je v Německu hodně , takže Arriva může
Při smlouvě pět let dopředu může i dopravu okolo Prahy (a nejen tam ) provozovat téměř kdokoli , a pevně věřím tomu , že minimálně i na stejné kvalitativní úrovni .
Pět let není strategie, to za prvé. Za druhé je pětiletý outsourcing buď smluvně vyvážený a žádný partner se ke kontraktu nenajde nebo jde o zvýhodnění partnera. který smluvně leccos může ale málo musí.
Ve chvíli, kdy se soutěž dělá asi tak rok před koncem stávající smlouvy, tak je to hláška ovšem pravdivá. A bohužel je to i realita.
Může, ale musel by mít dost času na nákup souprav. Očekávám, že času bude mít málo proto to i nadále bude mít ČD.
To se nikdá víc nestane! Výběrko se vypíše 3 měsíce před koncem GVD a na jeden rok se to zadá ČD. Si představte, že by ve vlaku soukromníka byly například… francouzské nápisy! Jak by to vypadalo?
… Jako když byly Béčka jenom 10 roků staré a na Hradě seděl Gustáv Husák.