Největší dánská vlaková zakázka nabobtnala. DSB objednaly dalších 50 IC5, testují se i v Česku
Jednotka IC5 (Alstom Coradia Stream) pro DSB. Foto: VUZ
Další nákup souvisí s očekávaným růstem poptávky i elektrizací dánských tratí.
Co vlastně způsobilo tak zásadní zdržení elektrizace hlavních tratí…?
Řekl bych že jedním z důvodů bylo, že na to nespěchali protože měli objednanou spoustu pěkných motorových jednotek IC4 od AnsaldoBredy, které měly zcela změnit podobu dálkové vnitrostátní dopravy. No a než je výrobce se čtyřletým zpožděním dodal, aby se ukázalo že za moc nestojí, nějaký čas uplynul a pak už si řekli že jdou raději drátovat 🙂
Kodaňský S-tog začal být elektrifiikován (1500 V) v meziválečných letech, ovšem rozhodnutí o elektrifikaci hlavních tratí bylo přijato až v roce 1979 a váhavě realizováno až od 80. let. Myslím si, že hlavním důvodem byla fragmentace dánské železniční sítě. Ostrov Zéland (kde leží Kodaň) byl s pevninou (Jutskem) kolejově propojen 1997, Øresund do Švédska kolem 2000, a tunel pod Fehnarnbeltem (směr Hamburk) se aktuálně staví. Trajekty bylo mnohem praktičtější provozovat s motorovou trakcí, elektrická trakce se rozjela právě s těmi velkými mosty a aktuálně postupuje na sever Jutska, čímž bude pokryta (s tím Fehrmanbeltem) celá hlavní síť.
Tohle je vlak západního typu, ne nějací Regiopanteři. Jančura by mohl na severu Čech jezdit s něčím takovým.
IC ve jménu té soupravy jasně indikuje, že je určená na jiné výkony, než REGIOpanter.
Ovšem oproti takovému INTERpanterovi tu žádný velký rozdíl není… ostatně vcelku logicky, co zase až tak moc u elektrické jednotky řešit… regio vs. dálkovka největší rozdíl v počtu vozů a uspořádání sedaček…
Jen tak pro zajímavost, jak to mají Dánové s liberalizací na železnici?
Ujde to. Většina DSB, lokály Arriva. Rozhodně to není v takovém rozsahu jako u nás.
To ale nemluvíme moc o liberalizaci jakou známe tady, ale historicky tam vždy měli nějakého místního dopravce, ti pak různě fúzovali, a tak má nyní většinu vedlejších tratí na západě Arriva a na východě Lokaltog. Pak jsou ještě dva menší dopravci Nordjyske a Midtjyske Jernbaner, druhý jmenovaný převzal jednu ze svých dvou linek od DSB i s vozidly. Nevím co znamená že to není v takovém rozsahu jako u nás, DSB přepraví nejvíce lidí ale na počet linek nebude mít většinu. Tarifní integrace různých dopravců je tam celkem špatná.
Historicky bylo v ČR několik desítek železničních společností. Ještě před znárodněním.
No však píšu že nemluvíme o liberalizaci jakou máme tady.
Protože o liberalizaci jako u nás kromě Česka a Německa nikdo nestojí.
Myslíš krom cestujících a státní kasy.
Já raději stabilní systém, než to co se tady vyskytuje. včetně padesáti možností jak si koupit jízdenku od One Ticket přes CD až po nějaké PID IREDO a podobně.
Jojo, to jsou ty problémy obchodních cestujících co projíždějí celou republiku a furt si nemůžou zapamatovat kde platí jaká jízdenka…
Nějak vám do toho nesedí např. Švýcarsko.
A vícero dopravců (i když taky spíše „zvykově“) je mj. v Nizozemsku.
Už se to nejmenuje Arriva, ale Go Collective. 😉
Něco dalšího též mají Středojutské a něco dalšího Severojutské dráhy.
Taky mě ten dotaz napadl, když objednávají takové množství vlaků, tak na kolik let je smluvně zajištěn budoucí provoz?! Přijde mi, že největší průkopníci v soutěžích jsou Němci a my a jinde se do toho moc nehrnou a oddalují to, jak to jde.
Protože jinde si svého národního systematicky nechtějí likvidovat. Soukromníci max na podřadné výkony na lokálkách.
Tak když si na to zaplatí stroje a provoz sami a nejedou to z dotací, tak tam klidně můžou objednat santu se sobím spřežením a nikdo do toho vrtat nebude. Ale pokud to má být z peněz nekoho jiného, tak by asi nerad viděl, jak se bez soutěže vykrmuje ten náš moloch…
I na moloch se dá zatlačit. Ale je fajn, že pro objednatele je to levnější, koho zajímá že dochází k naprostému roztříštění sítě systému dálkové dopravy ve státě.
Právě jsem se vrátil z výletu přes dvě země (CZ, SK) a tři zapojené dopravce. V poledne jsem se rozhodl a vybral si, kterým taktovým vlakem (2 hodinový takt v „nejslabší“ přeshraniční části trasy) zahájím ústup domů. V dobách jednotných ČSD bych měl na výběr v lepším případě vlak ráno a vlak večer.
Ne, v Dánsku akorát nikdy nedošlo k zestátnění drah, které by u nás byly mimo majetek KkStB, mimo největší SJS (takže něco jako StEG). Takže celkem logicky většina drah má vnitřní dopravce, protože je síť fragmentovaná. Taky je k zamyšlení, proč z lokálek ze sítě SJS a DSB nezbylo prakticky nic, zatímco téměř všechno co bylo a zůstalo soukromé, přežilo dodnes.
Vedle je článek o pomníku paměti národa. A dobře tak, pamětník potřebujeme, nejsou žádní podřadní lidé, podřadné firmy.
A ve Španělsku tu liberalizaci na VRT taky udělali špatně, žejo.
(tam kde je konkurence, tak jezdí víc vlaků a za levnější ceny, afaik)
Jezdí ty IC v Dánsku pod smlouvou?
DSB se za účelem prezentace jako „ekodopravce“ zbavili všech linek, které nebudou v blízké budoucnosti pod dráty a převzala je Arriva (tedy prakticky celá síť drah v majetku státu v Jutsku a na Fynu krom hlavní trati z Flensburgu do Aalborgu s odbočkou do Esbjergu a hlavní trati přes Odense). Prakticky všechny lokálky na Zélandu provozuje jako vnitřní dopravce Lokaltog (což je merger prakticky všech soukromých lokálek na celém ostrově, které tak ušly svému zániku), přeživší soukromé dráhy v Jutsku postupně také zfůzovaly do dvou společností, Midtjyske a Nordjyske jernbaner. Prakticky všechny tyhle „nestátní“ dráhy jsou v majetku regionů a… Číst vice »