Nejužší hrdlo na I. koridoru má zmizet v první polovině 30. let
Lokomotiva 363.256 ČD Cargo v čele nákladního vlaku v údolí Tiché Orlice u Chocně. Foto: Jan Sůra / Zdopravy.cz
Novostavba s tunely, z nichž tunel Oucmanice by měl být po dokončení nejdelší v republice, má trať narovnat, zrychlit a trasu zkrátit o 2,4 kilometru.
dělá si někdo seznam, co už bylo naslibováno postavit ve 30. letech na železnici v ČR? Aby se to s plány nějak nepřehnalo. 😀
Friebová se někdy nedávno vdala?
~2 roky?
Tak co, nejdelší by měl být, co je mi známo na úseku NEMAŠE, ale jen je to řečnická otázka, ale kam se na dění v ČR a potažmo u SŽ hrabe Prášil.
Takže stávající úsek se za velké peníze modernizuje, aby byl cca za 10 let zrušen?To se opravdu vyplatí, jen co je pravda…
Zkus si přečíst víc než jen nadpis.
Pane, z Vás jednou něco bude 😉
Ne, stávající úsek se zmodernizuje už proto, že SŽ je neschopná a stejně žádnej tunel nepostaví.
Nic se rušit nebude. V úseku budou celkem 4 koleje.
Jeden by se odvážil spekulovat, že SŽ se připravuje na významné osekání rozpočtu, které jim zamezí vybudovat v dohledné VRTku přes Vysočinu a chtě nechtě bude dělat jen dílčí úpravy stávajících koridorů. Ať žije salámová metoda:)
Že by ŘSD počítalo s tím, že se středočeský úsek D3 nikdy nepostaví, že už roky modernizuje I/3 z Mirošovic?
Nechci malovat čerta na zeď, ale ono to k tomu spěje. Co bych dal za to, kdyby se aspoň modernizovala stávající I/52, když se dálnice na Vídeň nejspíš nedožiju.
S tou I/3 vs. D3 to byla samozřejmě jen snaha „jan v“ přiblížit, jak uvažuje. Co se I/52 týče – upřímně, jaké modernizace si tam představujete? Nevím, jak přesně to tam vypadá teď, posledních pár let jsem tam nejel, předtím docela často a ta silnice byla docela v pohodě, vždyť je to de facto polovina dálnice. Jo, pár blbých úrovňových křižovatek a chybějící obchvat obchvatu Mikulova, ale to je tak všechno, co by jinde za takovou „jedničku“ dali? Pro cesty Brno – Vídeň bylo zásadní dotažení A5 k hranici, tam to přes Poysdorf bylo strašné, ta česká část do Pohořelic… Číst vice »
V první fázi by mohli alespoň zalepit tu obrovskou díru na kruháči na příjezdu do Mikulova od Vídně. Drsné přivítání na Východě 😁. Pokud už tak tedy neučinili. Cca 2 týdny jsem tudy nejel.
Proč, když už se plánuje obchvat? 😉
ano, silnice od Pohořelic po Mikulov je naprosto v pohodě, provoz plynulý.. Nejzásadnějším problémem je Mikulov… Pravidelně každý pátek odpoledne se táhne kolona kamionů od mikulovských kruháčů až po obhcvat Drasenhofenu (ve čtvrtek kolem 15h před Velikonocemi stál komplet celý i obchvat Drasenhofenu, tj. kolona kolem 10km z toho většina kamionů jedoucích do Polska). Co mě ale překvapilo, tak včera (úterý) večer ve 22h!! pomalu jedoucí fronta kamionů přes Mikulov ve směru do Rakous, za celou dobu z Mikulova po Pohořelice se nedalo předjet
A to byla současná silnice budována jako obchvat. Budiž to spolu s Chomutovem, Prostějovem a dalšími městy memento, že plánovat je třeba velkoryse.
Chápu, že to měla být spíše sarkastická poznámka. Nicméně realita je, že pokud se současně nepostaví Vestecká spojka v etapě k dnešní D1, tak D3 ve Středočeském kraji nemá moc smysl a jen převede problém jinam. Většina dopravy směřuje někam do Prahy do širšího centra a to v případě dokončení D3 znamená: 1. Vídeňskou ulicí na Jižní spojku. Vídeňská už je přitom teď přetížená příměstskou dopravou a dostat sem dalších střízlivě několik tisíc aut denně (možná až 10 000) bude znamenat permanentní kolaps. 2. Po okruhu na D1. To je oklika a v podstatě to popírá smysl dostavby D3. Navíc… Číst vice »
Že by D3 bez Vestecké spojky neměla smysl nesouhlasím, že převede problém jinam ano. Vámi popsaný problém se týká ranní dopravní špičky, kdy většinu provozu skutečně tvoří lidé jedoucí do Prahy do práce. V jiných časech na I/3 převažuje tranzitní provoz, ve víkendových špičkách lidé cestující mezi svými pražskými a víkendovými byty. Z nich velká většina prostě jen sjede z D0 jinde než v Modleticích a vyhne se té I/3. Myslím si, že dohromady vzato bude úleva pro D1 a I/3 výrazně vyšší, než újma pro Vámi popsané oblasti. Jak pro jejich okolí, tak pro řidiče. Ale to je jen… Číst vice »
D3 bude především znamenat ulehčení obcím podél současné I/3, která vede místy těsně okolo domů, navíc klesá relativně úzkým údolím Sázavy okolo Čerčan, kde se hluk aut ještě zesiluje.
I kdyby to automobilistům jedoucím do Prahy nepřineslo nic, tak už tenhle přínos je velmi významný.
Již před 15 lety bylo pozdě…
A existuje poptávka, která „uživí“ tuto investici a její následný provoz?
Vzhledem k D35?
Vzhledem k nedávnému přání šéfa ŽESNADu, že na klíčových tratích budou vlaky s pasažéry zčásti vylikvidovány (viz koncesní model a prodloužení dálkových vlaků např. na 10 či víc vagonů).
https://archiv.hn.cz/c1-67173450-osobnich-vlaku-jezdi-zbytecne-moc-rika-sef-metransu-na-kolejich-by-rad-videl-vice-mista-pro-kontejnery
A jestli fakt němci a rakušáci nám zaplatí VRT Berlín-Praha-Brno-Vídeň.
Zajímalo by mě až někomu ze zdejších šotoušků dojde, že D35 pěkně zamává s konkurenceschopností trati Praha – Ova. Nápověda: lidi nebydlí jen na hlavním nádraží v Praze a na Svinově.
Proč by měla? Ti, kdo chtějí jet autem, i když mohou jet za pár stovek a bez starostí jedním z mnoha vzájemně si konkurujících vlaků, jedou i teď, na tom o pár desítek km kratší trasa nic nezmění.
Spíš na tom něco změní to, že za 12 let si koupíte nové auto jen na baterie / vodík / drahou syntetiku. Takže lidí ve vlacích přibude.
Pane Cemment, zapomněl jste ve svém příspěvku napsat, co že by vás vlastně zajímalo, „až někomu…“. 🙂
Nápověda:
Představte si, že relace PH -OV není zajímavá pouze pro „lidi bydlící jen na hlavním nádraží v Praze a na Svinově“, ale třeba i pro ty, co bydlí v Ústí/L., Plzni, ČB. a chtějí se dostat do Olomouce, Ostravy, Polska, nebo na Slovensko (jinam, než do Bratislavy) a třeba i pro Žesnad – nákladní transit.
A uživí se ta D35? Vzhledem k tomu, kolik peněz stát ročně dává do dálnic a kolik inkasuje z mýta a dálničních známek?
To ej ale pouze důsledkem faktu, že stát se bratrsky dělí o příjem z mýta s holdingem PPF. Hezky půl na půl. Což je ale stále významný pokrok oproti předchozímu ujednání s jistou rakouskou společností.
Ja jim to preju, at Anicka muze skakat s koničkem. Ma to schramstnout němec v Tmobile nebo někdo jinej
Jistěže uživí. Zaprvé obslouží pardubický kraj, zadruhé bude alternativou D1.
Zato rozšíření o další 2 koleje mezi Východem a Západem, když už máme 4, a budeme mít 6, dokazuje, jak je železnice u nás neproduktivní, a jen zabírá neefektivně dobrou půdu.
12 dálničních pruhů (počítám i odstavné) plus odstavné plochy pro kamiony jsou efektivní a dobrou půdu nezabírají, zatímco 6 kolejí je příliš? Zajímavá logika.
To jsou jen počty. Ochranné pásmo 200m u dálnice x 2, versus 160m u železnice x8.
S tím, že železnice odveze zlomek toho co dálnice.
Ano, „jen počty“ a ty Vaše opravdu velmi, velmi zvláštní! Dvě dálnice mají dohromady dvě ochranná pásma, zatímco tři železniční trati jich mají hned osm? Tím spíš, že ta nová železnice má vést z velké části tunely, které žádná ochranná pásma nemají. Navíc ochranná pásma žádnou půdu nezabírají, je v nich pouze omezena stavební činnost. Zemědělství či lesnictví se dá provozovat hned vedle trati / silnice. „Železnice odveze zlomek toho co dálnice“? To se snad ani nedá komentovat. Na to, odvézt tolik lidí, co pobere jeden railjet, potřebujete cca. 10 autobusů anebo celou lavinu, totiž minimálně 100, osobních aut. O… Číst vice »
Kdepak tři železnice, 4. I v tom údolí budou oddělené, a tam kde nebudou v tunelu, budou vybetonované pásy estakád, vizualizace už jsou. A původní trať bude zachována.
A dále, i po tom co je teď postaveno, se musí pohybovat 75 procent veškerého nákladu, zato železnice obslouží sotva 18 procent. Tak co je tu víc efektivní?
Ochranné pásmo je zabraná půda?
O ochranném pásmu železnice plácáte blbosti. Nastudujte si šířky a jak se to počítá v Zákoně o drahách.
Obecně je kapacita dvoukolejné železnice vyšší než dálnice. Se záborem pozemků je to naopak. Ochranné pásmo nerovná se zábor.
Pane „oja“, na Vaši otázku jestli se uživí D35… To nevím, neboť o dálnice se příliš nezajímám, protože na dálkové trasy jezdívám vlakem.
Jaký je Váš názor? A prosím podložte jej fakty. Děkuji.
200 km/h – a není to málo Antone Pavloviči? Já teda nevím, ale neměla by železnice jezdit o dost rychleji v porovnání s auty? Už před 10 lety dokázal úplně v pohodě jet po D1 topolánek přes 200 za hodinu! Což přesně změřili televizní kamery, které ho nasnímaly v Praze jak se omlouval divákům že má něco hrozně neodkladného a pracovního, kvůli čemu si s lidma nemůže dál povídat a odešel. Cca za 1 hodinu ho nasnímala kamera v Brně jak sedí na tribuně na tenisovém zápase. (To byla ta neodkladná záležitost kvůli které odešel z tv debaty vysr… Na… Číst vice »
Další…
Taky mohl do Brna letět letadlem/Helikoptérou….
Vy nevíte, že 200 se tu chce aby si to na to český železniční průmysl mohl troufnout? A schválně to nesmí být rychlý, aby to neodčerpalo auta z dálnic, který se primárně rozvíjejí. Takhle čtu investiční politiku MD.
Zkuste mi vysvětlit, proč by na jediném úseku trati z Prahy do Ostravy mělo být
na cca 10 km trati víc než 200 km/h, kdo by to využil a jaký by byl poměr spotřeby elektřiny vs. úspora času? Od toho, aby se jezdilo opravdu rychle se (snad) budou stavět VRT.
Měla, ale od toho se staví (nebo aspoň plánují) VRT. Trať ve stávající stopě zůstane zachována pro regionální a nákladní dopravu, rychlovlaky pojedou úplně jinudy, takže stavět těch pár kilometrů na víc než 200km/h nemá smysl.
D1 taky nevznikla modernizací okresních silnic z 19. století, ale jako novostavba.
Nevím. Vím jen, že 210 jezdili Němci už 1903. Byť jen pokusně.
Uvědomuje si někdo, že vznikne úzké hrdlo jiné a to mezi UO a Parníkem? Rovněž by mě zajímalo, kdy dojde ke zvoukolejenění a konverzi 25kV Choceň-HK-Osek.
A co si přesně pod tím úzkým hrdlem představujete?
2 traťové koleje
A jak se v tomto případě ten problém projevuje vzhledem k minimálnímu provozu regionálních vlaků v těchto místech a zároveň velice krátkého úseku, kterého by se potenciální úzké hrdlo mělo týkat? Jistě, vždy u kolejí platí „čím více, tím lépe“. Ale v tomto případě by přínos byl skutečně minimální.
Minimální provoz? Ve špičkách to jsou 2 až 3 za hodinu v každém směru. A i kdyby jen jeden (po zbytek dne), tak to není „minimální“ a je otázka, jestli je to kvůli nízké poptávce, nebo kvůli vyčerpané kapacitě trati. Každopádně tam jezdí spousta nákladů a rychlíků, ta trať je prostě přetížená a mít tam v každém směru jednu kolej pro „pomalou dopravu“ (couráky + náklady) a jednu pro rychlíky naprosto dává smysl! Vaše argumentace „krátký úsek, malý provoz, minimální přínos“ je asi jako kdybyste takto argumentoval, že D8 mezi Lovosicemi a Řehlovicemi navždy zůstane v polovičním profilu – na… Číst vice »
Drtivou většinu dne tam jezdí osobák za jednu hodinu. Ne, to opravdu není okolí Prahy…
Mimochodem … 2 koleje máte pokud se nepletu z Poříčan až do Chocně. A Vy najednou vytáhnete takovou banalitu, jakou je OU – Parník, že chcete více kolejí …
Jak už jsem napsal, nejde jen o osobáky, ale i o náklady, které rychlíkům překážejí stejně tak.
Praha – Choceň je třetí kolej přes HK.
Dobře, ale opět – ten úsek je tak krátký, že určitě by bylo pěkné ho mít vícekolejný, ale není to něco, na čem stojí současný projekt
Dnes je úzké hrdlo Choceň – Třebová, realizací zde popsaného projektu se zkrátí na ÚnO – Třebová. Což provozu určitě prospěje, ale na té trati pořád zůstane úzké hrdlo, které bude výrazně omezovat jeji kapacitu. Kapacita celé trati pro dálkovou dopravu je daná kapacitou nejslabšího místa. Jasné? Po dálnici Salzburg – Villach nemůže projet víc německých a nizozemských dovolenkářů na Jadran, než kolik jich dokáže odbavit mýtnice před Katschbergtunnelem, i kdyby ta dálnice byla osmiproudá.
„Kapacita celé trati pro dálkovou dopravu je daná kapacitou nejslabšího místa. Jasné?“ // Samozřejmě, že je to jasné. Stejně tak je jasné, že každé spojení, každý proces, každý projekt má úzké hrdlo. Pokud jedno odstraníte, objeví se jiné. A jde jen o to, jak to úzké hrdlo je úzké. A já opět tvrdím, že v tomto případě bude problém vzhledem k počtu zastávek a délce úseku minimální…
Trať Praha – HK – Choceň zatím nemůžete počítat kvůli naprosto vytíženému úseku HK – Týniště.
Loni to byl nejvytíženější jednokolejný úsek v republice.
Až bude dvoukolejka (jakou svět neviděl) bude to jiné kafe.
Ale má se to zdvojkolejnit, takže budou 4* koleje do Chocně od západu, 3 ** na východ.
* Na Mejto nepočítám
** 4 budou až za bývalým tunelem v Chocni.
Nejkrizovější je to mezi Ústím hlavním a Ústím městem, na zbytku vámi uvedeného úseku je ještě prostor na další kolej(e).
Proc ne zahajeni stavby az v roce 2040? Pri techto terminech je to stejne uplne jedno. Situace na zeleznici je z meho pohledu tak dramaticka, ze se zanedlouho nevyhneme generalnimu sanovani defakto cele ceske zeleznicni site.
Zě by byli omezení rozpočtem? Nebo že by nebyl tento úsek třeba budovat? Proč vlastně spěchat, však uděláme reko lokálky za x mild, kde dojde ke zrychlení o 3 min, když se nasadí nové soupravy.
Před pokládal jsem, když teda dělají úsek Ústí – Choceň více, jak dva roky (většinu času se v traťovém úseku nekoplo do země…), rovnou se postaví i přímější novostavba.
Tato skutečnost naopak ještě víc ukazuje na neschopnost SŽ nebo stavebních firem realizovat výluky na dobu nezbytně nutnou.
Nesmysl, do země se kopalo po celou dobu stavby.
Máš projekt? Nemáš. Tak jaká neschopnost stavebních firem?
Výjimečně s Vámi musím souhlasit. Stavební firmy jsou skutečně ti poslední, komu lze tristní postup dopravních staveb v ČR dávat za vinu, teda aspoň pokud jde o „normální“ firmy, nikoliv účelová s.r.o. která podseknou cenu a po měsíci staveniště opustí.
No ono to 2030 nebude. To je takový zbožný blábol SŽ. To se bude ten reko úsek v údolí Orlice rozpadat a pak možná už…
Došlo v této věci k nějakému posunu nebo se jen někdo zeptal dobré správy, která potvrdila rok 2030, který má i ve své mapě? A když už jsme u mapy, rád bych věděl, jestli je myšleno vážně dokončení už 4 po zahájení.
Jinak, doufám, že dlouhá doba do plánovaného zahájení bude využita k tomu, aby někdo přehodnotil ten výjezd z Chocně. Zachovat jej 3 kolejný by bylo při tak ambiciózním projektu trestuhodné.
Máte představu kolik skály by se muselo odrubat, aby se tam vešly 4 koleje?
A co tam vrátit tunel, tentokrát ve formě dvou dvoukolejných? Zasypaná díra by vadit nemusela.
Věřte tomu, že dva dvojkolejné tunely by znamenaly přemístit ještě víc materiálu, než kolik by vyžadovalo „pouhé“ rozšíření zářezu. Ony ty tamní opuky a pískovce jsou hodně nestabilní, naši dědové po II. světové válce věděli, proč ty stěny tak mohutně vyztužili.
Tu si člověk může udělat třeba pohledem na novostavby na 4. koridoru.
Určitě dost. Ale bude to jen zlomek toho, co už museli kdysi odrubat pro současné tři koleje.
….. a taky to zvládli.
…rukama
https://www.idnes.cz/pardubice/zpravy/koridor-usti-nad-orlici-chocen-oucmanice-hemze-tunely-stavba-trat.A230113_141907_pardubice-zpravy_lati
45 miliard? jno tak to je masakr! navíc se realizací po roce 2030 dostane do stejné doby jako VRT Praha – Brno, která tomuto úseku hodně odlehčí. Nestačila by potom tedy i ta dnešní opravená dvoukolejka?
Možnost, že nyní je to totálně přetížený (odříkání vlaků při výlukách apod), s VRT to bude „jenom“ silně zatížené a tedy sice lepší, ale stále provozně mimo optimum, a teprve čtyřkolejka + ještě k tomu VRT dosáhne uspokojivé kvality provozu, v úvahu brát nelze? U tratě do Třebové (ale i třeba Olomouc – Přerov, Poříčany – Choceň apod) by mě to vůbec nepřišlo nějak divné.
Ano, tak strašně moc se železnice zaškrtila v rozvoji posledních cca 60 let.
Už? Tak brzy?
Tyhle tunely potřebují hlavně betonáři. 2 páry kolejí mezi Čechy a Moravou zde mají teď, další přes Havlíčkův Brod. Tamtudy pak také postaví další pár na VRT. To už je 6.
Takže ještě honem si nenechat ujít vybetonování estakád a tunelů podél Orlice, to bude 8 párů kolejí. Sice dál do Třebové už nebudou, tam totiž tolika kubíků betonu nespotřebují, ale tady se namažou.
Mohl bych, prosím, vědět, jakou technologii si představujete, respektive jaká by měla být použita při stavbě tunelů, estakád a jiných stavebních celků?
Sešlapaný jíl prý plně postačuje. 😀
Takovou technologii, při které by nenarušili zásobárny spodních vod v těch břidlicích, nemají. Takže pravděpodobně dost vegetace, která zabraňuje erozi nad tunely, uschne. Jako se jim to povedlo například u Lochkovského tunelu.
Takže pokud musejí ten beton někam vylít a vyfakturovat, tak ať s ním zalejou třeba Macochu, aspoň s tím nebudou nikde jinde škodit. Protože to zečtyřkolejnění je zbytečné.
Škoda, že nebyla posuzována varianta „obchvatu toho všeho“: https://mapy.cz/s/dadujuvazu
(odbočka na Brno není zakreslena)
– nestálo by to o moc více, jen jeden tunel cca 3 km
– výrazně vyšší užitek, absolutní řešení
– příhodný terén převážně v polích mimo zastavěné oblasti
– souvislý úsek na 200/230 z Pardubic do Hradce nad Svitavou, úplné oddělení nákladu od rychlé osobní vrstvy
– nádraží pro Litomyšl na hlavním koridoru
– v podstatě totéž, jako krušnohorský tunel nebo tunel do Berouna, jen výrazně levnější – přitom tento úsek je výrazně více zatížen, takže ekonomika by měla vyjít ještě výrazně lépe
No fuj, tedy 2x fuj.
1) Souběh s dálnicí (jako Dánsko-výjezd z Kodaně nebo Izrael)
2) Vynechat MuN a tím ušetřit obrovské náklady na jeho zvelebení.
To by žádný pravý železničář nepřežil
Stavet kolem Litomysle???? jste se zblaznil…..staci co se delo s D35…. 😉
Tech variant ja tu trat vest je mnohem vice.
https://en.mapy.cz/zakladni?mereni-vzdalenosti&rm=9lBdgxXT3M9mGJgxWrZI&x=16.4943092&y=49.9214804&z=11
A co se dělo s D35 kolem Litomyšle? Radek všem ukázal pozitivní cestu, obce stavbu přestaly blokovat a příští rok začínáme…
okolo litomysle se zvani a diskutuje asi 15 let, jednim z faktoru je unava a druha je ze jim k prutahu mestem vede dalnice. 🙂
Pindáte jako obvykle. Obce typu Kornice průjezd Litomyšle netrápí. Skutečným impulzem ke změně byl nástup Mátla na ŘSD, který k okolním obcím přistupoval bez arogance a s ochotou nabízet kompromisy.
Tak, když by to bylo až za dálnicí, to by snad snesli, ne?:-)
Pozor, tam je to „specificke“ na obou stranach dalnice….. 😉
Akorát, že v této variantě je to Litomyšli celkem k prdu. Akorát nebudou muset tím autobusem až přes kopec do Třebové, zato Třebová bude přes týž kopec muset na expresy do pole u Litomyšle…
To by tam nesměl být Litomyšl. Ne nadarmo je do Litomyšle slepá kolej. Původně koridor měl vést tama, ale tamní sedláci to odmítli. Obyvatelé Litomyšle jsou specifičtí, už pár století 🙂
Ta tam končí hlavně kvůli zazděnému pokračování do Poličky, respektive Svitav. Proč také, když tam teď kromě dnešního průtahu postavíme ještě vedle dálnici…
Průtah bude nahrazen dálnicí. Dojde ke zklidnění té části Litomyšle. Víte Františku, u silnic to funguje jinak než u železnice, kterou když postavíte, tak už tam zůstane, aniž by po ní něco jezdilo a všem to jen zavazí (kdyby to třeba dali na rozebrání tmavším spoluobčanům, ale takto škoda železa v poli).
Pokud by se modernizovala trať Choceň – Litomyšl spolu s elektrizací, přínos pro VHD by to dozajista byl.
Máte (zatím 14 mínusů), ale mluvíte částečně pravdu. Skutečně byly plánována trasa (ovšem z Litomyšle větví lokálního charakteru) ve směru do Poličky, s pokračováním do Jimramova, Nového Města na Moravě, Bobrové a Křižanova*) do Velkého Meziříčí. Z tohoto propojení se uskutečnilo jen propojení Velkého Meziříčí a Kozlova (Křižanova).
*) V Křižanově skutečně stanice přímo v obci, nikoli až v Kozlově.
Takže závlek, minutí 15tisícové Třebové, zato zastávka kdesi v poli nad Litomyšlí? A kam dál 200/230 z Hradce nad Svitavou? Neřeší tohle náhodou VRT? Jo, není to přes Pardubice, teď dokonce ani přes Benešov, ale…
Pak už to muže být klidně stávající až do Mohelnice. Dál na Olomouc by se to zrychlit na 200 kmh asi ještě dalo. Ono už jen s VRT na 320 někam za Chlumec a pak 200 do Pardubic/Chocně, by to do Olomouce bylo rychlejší tudy než přes VRT přes Brno. Tohle by přineslo další zrychlení. Ale třeba tohle by bylo na 3 menší tunely a napojilo by to jak ČT, tak Choceň: https://mapy.cz/turisticka?mereni-vzdalenosti&rm=9lIn-xXW9DgQGX8g-GXjgX1Mag-Nfl5gP0fcUgRNfRAgTdfJRgO0f1uhXG312iXndnxiVddE7iu13gJmdXbzfib1e22jK0cwl5mnf2EhY1e.PgvNf0e&x=16.2919187&y=49.9685187&z=14 Tady by to minulo ČT, ale Choceň by zůstala, Byly by tam dva tunely (jeden delší) : https://mapy.cz/turisticka?mereni-vzdalenosti&rm=9lInTxXWtR-NVbgc9XtgX1MJgY8BB-gfki-jfbXg8Qf4lX0e1tH13Tbg50c.W5Fna4-f-1xXBnT52NdF3iO0di1iK1c.vjl1ctgmu0e1hju0d9Mjw0cGC5O1EziSgh2Yiv9eu6iL0e13&x=16.3583356&y=49.9046432&z=13 U obou je pomalejší výjezd z Chocně. Navíc by… Číst vice »
Objet hlavní město železnice… to by echt železničáři nikdy nerozdýchali.
Tohle vnímám jako pohled z Čech, ale pohledu moravského cestujícího je Třebová rozumný uzel, kde můžete z Ex1, Ex2 a R18 přestoupit na jih do Svitav, Letovic, Boskovic, což momentálně zejména díky mizerné propustnosti a rychlosti na trati 300, nebo i 340 rozumně nelze.
Když přestupujete, tak je úplně jedno, jestli uprostřed města nebo v poli za kopcem.
No, pokud tam něco staví, tak klidně i v poli za kopcem. Ale tam jaksi nestaví nic…
Logicky tam nic nestaví, když ta trať a to nádraží vůbec neexistují.
Nestudoval jsem výše uvedené představy, každopádně jsem to pochopil tak, že by se hlavní trať z Chocně až za ČT přeložila mimo stávající stopu a spolu s tím se přeložil i přestupní uzel, který je nyní v ČT. Přeci někde by se ta trať na Brno a Přerov musela větvit i tak.
Prostě něco jako Tullnerfeld, akorát že tam žádná hlavní trať neodbočuje.
Klidně, ale moc nevidím pozitivní dopad proti tomu, že se přestoupí v ČT (to abychom do těch polí naváželi i nové autobusy)
Petr Šimral (Metrans) navrhoval tohle:
https://www.k-report.net/presmerovani/?prispevek=4529371
A Litomyšl potřebuje nádraží na hlavním koridoru? Když jim stačí poslední autobus na jejich krajské město chvíli po 18h? Předpokládám, že ne moc obsazený.
Jsem rád, že se VRT naprojektovala přes Vysočinu, kde je zejména z Moravy mizerné spojení. Realizace 1.koridoru a následný hustý provoz ukázal, že není rozumné všecky směry cpát na jedny koleje viz souběh ČT- Praha, nemluvě o Kolín-Praha. Spíš si říkám, že je škoda se ta orlická tunelová varianta nedělala dříve. Tuším totiž, že s postupnou výstavbou VRT, která zkrátí reálně jak délku trati minimálně o 30km, tak jízdní dobu z Brna do Prahy na 1h a tím pádem do Ostravy cca za 2h, bude stále menší ochota nalévat beton kolem Tiché Orlice kvůli úspoře nějakých 3 minut.
Problém trati podél Orlice není v první řadě nízká rychlost, ale především nízká kapacita a absence jakékoliv objížďky pro případ mimořádností.
Navíc dokud nebude VRT do Brna kompletně hotová a navíc Brno – Přerov kompletně modernizováno, a to ještě pár desítek let nebude, tak se do Ostravy stejně bude jezdit přes Třebovou.
V dohledné době se v české části dočkáme maximálně VRT Polabí a ta pomůže i expresům na stávající trati.
……absence jakékoliv objížďky pro případ mimořádností….
Ony i jiné tratě na tom nejsou o mnoho lépe.
To s Vámi souhlasím, nicméně že takto vytížená trať, jako Kolín – ČT nemá minimálně při cestě na Olomouc žádnou alternativu, je opravdu extrém.
Hlavně jsem ale reagoval na Vrtákovy spekulace o jízdních dobách. Že tato novostavba zkrátí jízdní dobu rychlíků o pár minut bude sice fajn, ale nebude to ten nejdůležitější přínos.
No jestli jste se alespoň malinko podíval na ty vrstevnice, tak byste zjistil, že by to opravdu „stálo by to o moc více, jen jeden tunel cca 3 km“
Kdyby jste se podíval pořádně na ty vrstevnice, tak to právě krásně vychází na souvislých 10 promile až k tomu tunelu resp. odbočce na Brno. A osobní doprava by snesla i 20.
No já tedy nevím, jak to tam přesně reálně je (mapy mohou částečně klamat), ale podle vrstevnic tam máte místa, kde je převýšení větší, než je převýšení mezi Ostružnou a Ramzovou (vy tady chcete vystoupat za 1,5 km o 65 metrů). To se na mě nezlobte, ale toto je šílený plán…
Ten nákres je velmi zjednodušený a nečiní si nárok na to být přesný. Na 20 km musí trať nastoupat 200m a to je 10 promile. Nejsou tam žádné velké kopce a je to řešitelné jako u kterékoliv jiné trasy přes zářezy, náspy nebo mosty. Terén je zde na to příhodný.
Nevím, jak moc ho máte přesný, ale opět – jsou tam rovné úseky, ale také poměrně značné kopce, kde musíte provést buď značné terénní úpravy nebo tunely. Navíc to, co jste poslal, skutečně nemá 20 km, ale 35 km (máte to tam vpravo napsané). Takže proti 3 km tunelu odhaduji, že by to stálo tak 6-7x více,
A to jsem vlastně ani nepomyslel na výkup pozemků. Takže desetinásobek. Ne, opravdu tato stavba skutečně není potřeba…
Není v tom napojená trať od Hradce Králové a když ano, tak tunelem. Cena?
Možná je váš návrh na zdejší zeměpisnou šířku (nebo délku???) příliš odvážný a logický.
Mohl by pan Svoboda vysvětlit, když to centrální komise MD schválila v roce 2019 a teď se teprve dělá záměr projektu, co se dělo ty tři roky mezitím? I laik vnímá, že se v poslední době výrazně zrychlilo (nebo minimálně je snaha) tempo výstavby dálnic. U železnice to je ale stále tak, a nedávno to tu bylo zmíněno i u jiného projektu, že centrální komise to schválí, a SŽ zahajuje nějaké prvotní kroky až roky poté. Proč?
mezitim se opravovala puvodni stopa, pripravuje se nekolik useku vrt a nemanice-sevetin. kdo ty priority takto nastavil je vec druha…
mela by nicmene probihat aktualizace eia.
A tyto aktivity bránily v projektování téhle trati přesně jak?
Pokud SŽ nemá kapacitu koordinovat víc než hrst projektů najednou, nemá náhodou použitelný management tohle úzké hrdlo dávno řešit?
Tak snad necháte úředníky si nejdřív vypít kafe. Práce počká, přece vždycky se to tak dělalo.
Že by se toho přeci jen aspoň dnešní děti dočkaly? Před 10 lety bylo pozdě!
…a čtyřkolejka z Ústí do Třebové?
Ze Dlouhé ve stopě staré trati nebo dalším mostem, a pak dvě koleje napojit přímo na nákladní průtah. Akorát u té jedné bude možná nově vadit úrovňové křížení ulic. Šířka na čtyři tam ale v zásadě je.
Ještě by to chtělo tu novou trať prodloužit z Ústí n. Orlicí až do České Třebové, mohlo by to jít např. po jihozápadním okraji ÚnO, třeba nějak takto: https://mapy.cz/s/bugopakopa
Za cenu jednoho až dvou krátkých tunelů by tak mohla být čtyřkolejka až do ČT.
Pokud by to s ceskou zeleznici myslel nekdo vazne, tak novou trat postavi uz CT z Parnika a bude mit v budoucnu 4 kolejku v celem useku CT-Praha bez jakohokoliv uzkeho hrdla.
https://en.mapy.cz/zakladni?mereni-vzdalenosti&rm=9lCDgxXT3M9llxgxW.j1&x=16.3384406&y=49.9116429&z=12
jenže to není třeba, stačí když postavíš VRT, tak pak ti stačí 2kolej s ETCS, tedy s nahustěnějším provozem
Když tam jezdí couráky, náklady, rychlíky?
Tu VRT po ktere jsem mel jiz jezdit a nebudu ani za 50 let??? Ten tunel se za dobu nez bude VRT davno zaplati a jeste navic bude slouzit dale, pokud to s presunem nakladu na koleje ve vaznejsi mire myslime vazne.
Pořád dokola… Odborníci s mapami. Takže univerzální odpověď: ne a ještě jednou ne.
No nevím, takhle rovně přes ty kopce jedním tunelem? Jako 4 koleje až do Parníku jsou jistě v pořádku, ale takto byste mimo to vyloučil jízdu Hradec-Choceň-nová trať-ČT.
A je to nutne, kdyz zustane puvodni trat?
Stačí nehoda/závada/nějaký sesuv na staré trati a celá v budoucnu rekonstruovaná trať Lysá-Hradec-Choceň by v tu chvíli byla k ničemu.
A jak přes ty kopce taky nevím.
Ano i ne, takto uvazovat je nekdy uzitecne, ale omezit trat na desitky let kvuli tomu, ze nekdo naplanoval sesuv, ktery se tam mimochodem nikdy nikde v minulosti nestal…..To spis tam hrozi povodne, ale stavajici mosty jsou jiz nad urovni vsech znamych probehlych povodni, takze snad ani toto nehrozi.
Sesuv se tam v minulosti stal, je to vidět na vrstevnicích. A mít trať v hlubokém zářezu v patě kopce? Tak to si o sesuv říká.
Tam nejsou zadne v historicke dobe pozorovane sesuvy, tam jsou zejmena zname opukove zlomy.
Já si sesuv pamatuji. Muselo to být v letech 1981 až 1984 kdy došlo k zasypání prostoru bývalého tunelu v Chocni do výšky asi 20 cm ze svahu nad ním kvůli jeho nasáknutí vodou.. A byl 2x těsně po sobě.
No v době kdy se dostaví, tak už by měly být hotový ty u Budějovic, takže nejdelší nebude.
Sice pravděpodobně dostanu hodně mínusů, ale i tak: Podle mě jsou to vyhozené peníze. Pokud by nebyla v plánu VRT, tak bych byl pro, ale takhle…
Protože VRT bude minimálně za 50 až 100 let v celém úseku z Brna do Prahy. Takže minimálně 10-20 let bude v provozu tento tunel než se VRT postaví.
Což je vysoká cena za zničený kus vzácné krajiny betonem a odvodněním.
Jasně, tunel zničí krajinu!
Prave kvuli desitky let trvajicimu sneni o VRT tento usek nebyl prestaven. Sny VRT jsou nejvetsim skudcem ceske zeleznice. Relane tu nikdy zadna ucelena sit VRT nebude, ale stavajici trate mrvime s predstavou, ze ano. Napr. trat Praha-Plzen je samy obklouk kvuli VRT, ktera tam realne nikdy nebude nebo mozna za 50-100 let……
VRT bude za 10 let! Tenhle argument uz plati 40 let. Dalsich minimalne 50 platit bude.
Juro… Výstavbu VRT schválila Sobotkova vláda v březnu 2017.
Opravdu je problém si to dohledat?
Mate pravdu, neni to 40 let, ale minimalne 37 let. Viz starsi Suruv clanek:
https://www.idnes.cz/ekonomika/doprava/vysokorychlostni-zeleznice-byla-i-v-planech-komunistu.A160716_102613_eko-doprava_suj
A pokud mne pamet neklame, po revoluci se uvazovalo, zda rekonstruovat 1. koridor nebo VRT. Po dokonceni 1. koridoru se melo stavet VRT. A plan na dokonceni rekonstrukce 1. koridoru rozhodne nebyl 2035, ale 2000
Tohle je prostě marný…
Takže lepší zmrvit stávající tratě stylem Brno – Přerov, ideálně s přesuny zastávek do polí, aby mohl vlak jen o něco méně „zaostávat“ za vesele budovanými dálnicemi? No nevím. Místní obsluze a nákladnímu tranzitu trať na 120 km/h stačí, naopak pokud ji vyžehlíte příliš, budou tyto „překážet“ osobním expresům. Nic moc. Že není vůle stavět „železné dálnice“ a jsou preferována auta, je jiná věc.
Místní obsluze a tranzitu … rozhodně nestaší stávající trať na 80 km/h. 120 km/h tam není.
Ono je dost nadnesené použít výraz „ucelená síť VRT“ i na to, kdyby se do roku 2050 doopravdy povedlo postavit a zprovoznit ty všechny dvě transitní trasy:
– D – Ústí/L. – Praha – Brno – Břeclav – A
– PL – Ostrava – Brno
Na trase Praha – Plzeň se dokonce ani žádná VRT neplánuje, (i když o to západočeši usilují), takže tam není stav stávající tratě čím omlouvat.
Třeba proto, že nám do Chocně v té době budou ze západu přicházet dvě dvoukolejky. 😉
Proč zůstane zachována i stará trať a dokonce jako dvoukolejná? Z důvodu lepšího napojení Brandýsa?
Silné cargo, které by brzdilo provoz na 200 km/h trati svou 80km/h jízdou. Té akorát vyhovuje jízda osmdesátkou údolím.
jaká maximální rychlost v udolí bude pro cargo a jaká pro osobní?
Osobáky snad nikdo příčetný rušit nebude.
Leda jim postupně zruší obsluhované zastávky, čímž přestanou mít smysl. 🙂
fanouskovi zrusili bezpravi… a takovej potencial to melo!
EC tam mohly zastavovat, kdyby byl ministr co k čemu a objednal to.
„Z důvodu lepšího napojení“ = „máme lepší napojení, pročež ji zachováme“. 🙂 Ano, i za účelem zachování obsluhy Brandýsa. Jinak by mohly být zastávkové vlaky v tom úseku zcela zrušeny a nahrazeny aut(obus)y. Nikdo nebude rád chodit na zastávku kilometr za město, ani tam popojíždět po silnici na přestup. A jinak kvůli kapacitě, jak je tu již zmíněno.
Lidi normálně autem na nádraží jezdí a pak sednou na vlak. Přijde jim to naprosto normální.
Jenže v Brandýse by vaše řešení jízdy na nádraží/zastávku autem bylo jaksi hloupé.
Fando: P + R, K + R, MHD, taxi.
Nejužší hrdlo, a to společně se sousedním úsekem ÚO – Parník. 😉 Tunely řeší pouze jednu část.
Čtyři koleje mohou vést prakticky od Ústí města (garáže lze mít i pod tratí, když bude trváno na zachování parkovišť). Horší je úsek město – „hlavní“; kus by asi musel být vysunut nad ulici, pokud by rovnou nebyly ubourány tovární budovy, a především je tam prostor na opačné straně, než je v tom prvním úseku. Nějak řešitelné by to asi bylo, ale i tak je lepší mít úzké hrdlo kratší. Nakonec, když už na vjezdu do Chocně mají stačit koleje tři, možná by s odřenýma ušima stačily i přes Ústí.
Hlavne ze z Brna do Ovy Sosna s Janeckem stavi druhou dalnici, dtto D3-4, D6-D7 a tady mame jednu silnici II. tridy…
Jde vidět, že dopravě jako celku vůbec nerozumíte. Dálníce na F-M a do Polska je třeba, btw je tam odbočka na Valašsko, tzv Palačovská spojka, která je velkou křižovatkou na střední Hranice Slovenska, donese rozvoj tohoto regionu. Včera bylo pozdě ji stavět, doufám že Valašské Meziříčí co nejrychleji vystaví obchvat a následně se postaví urgent 4 pruh až na Vsetín. Je tam třeba jako sůl.
A já bych rovnou zrušil i ty vlaky, ne? Když už budeme mít ty autostrády, nač ještě paralelní (byť úspornější) cestu? Doprava je, když už, jedna „nádoba“, jejíž jednotlivé části se vzájemně doplňují. Neměly by se předhánět ve zvyšování objemů, to neprospívá ničemu (kromě něčích kapes).
To tady těm šotouškům co mají organismus z každé m2 zámkové dlažby, bm zábradlí a kilometru PHS na železnici (kterými se nezvyšuje kapacita a rychlost jen minimálně) nedochází, že hypertrofovaná dálniční síť ekonomicky zabije pokusy o nové tratě. Což je to o co podle mě strukturám na MD jde.
Jenže nic se nepřehani, tady je problém o kterém tady stále mluvím. Jedná noha ministerstva dopravy vyborne funguje a myslím tím RSD a ta druhá, myslím tím SZ, je v podstatě amputovana. Takže jedna strana buduje rychle a druhá dělá co? SZ se stále vymlouva i po 34 po pádu komunismu na to v jakém stavu dostala železnici. Obě instituce nebyl důvod chválit někdy do roku 2014. Nyní však můžeme na RSD a tym Radla Matla pět ódy a na SZ ? Sami si doplňte co chcete. Rozdíl je propasny, to snad vidí jízdy objektivně smýšlici občan zajímají se o… Číst vice »
A proč maj být do Polska dvě dálnice, když tam vede D1? Dvě dálnice na 30 km?
Z Brna do Ovy dvě dálnice? Já jsem asi málo pil, že je nevidím. Vyškov-Olomouc je taková trochu lepší jednička.
Tak se ještě napijte https://en.mapy.cz/zakladni?x=17.3101335&y=49.4434762&z=11
Jinak ta D46 se teď modernizuje nebo se to projektuje. Každopádně je to 4pruh. Jinak úžasný že „železničář“ obhajuje nesmyslný dálniční šílenství…
A kdy proč by ne když vlakem tam dojedete za 2h15min a průměrem 78kmh, kdežto autem tam jste min o pul hodiny dříve. Co kdyby se přestalo kecat a začalo něco dělat? Pamatuji si studií kde tehdy ještě SZDC tvrdila, že když se udělají koleje na 200kmh Ova – Brno, tak tam po přeložkach a zkrácení km dojedeme později. Tohle vám přijde vporadku? SZ bych sebral aspoň na 1, ci 2 roky 1/3 rozpočtu a dal jí RSD, protože ti mají projekty co jsou hned přínosné lidem, nikoli utracené mild Kč a zrychleni na lokalce o 3min Jezdil jsem vlakem… Číst vice »
Když má dojít k novostavbě tunelu tak k čemu modernizace trati?
Tato novostavba se řešila už přes 10 let a došlo to k nejlevnějšímu řešení modernizovat aktuální trasu s tím, že zastávka Bezpráví bude zrušena…
Protože i když to dobře půjde, bude novostavba hotová za 15 let. A i potom na stávající trati zůstane silný provoz.
Např. trať přes Semmering se taky průběžně modernizuje, ačkoliv tunel bude hotový snad ještě v tomto desetiletí a po jeho otevření na stávající trati zůstane jen místní a výletní osobní doprava.
Průběžně ne, jen se to flikuje. Na Kalte Rinne se ještě ani nesáhlo, tunely prosakují a tvoří se tam v zimě rampuchy. Pořád se jezdí po dřevěných pražcích, přičemž betonové pro ostré oblouky s dvojitým pružným upevněním dávno existují.
Modernizace stávající trati se musela udělat tak či tak. Byla vybraná varianta se zachováním staré trati + nové tunely. Stará trať už byla ve stádiu rozkladu, do doby stavby tunelů (ještě s tím četným odsouváním termínů) by nevydržela.
Sice by bylo první logické postavit tunely, a až pak rekonstruovat poloprázdnou starou štreku, ale protože jsme v ČR, tak se to udělalo takhle nešťastně. Rekonstruovaná štreka ale bude sloužit dál, takže žádný zbytečný peníze to nejsou.
Třeba proto, že opravit se to stejně musí, a je přitom záhodno odstranit problematická místa. Bezpráví mohlo klidně zastávku (na znamení) mít i nadále; až budou vedle tunely, neměla by už tolik „překážet“ (byť dvě minuty navíc jednou za dvě hodiny, no). Hlavně se asi nevyplatilo tam stavět dvě nová normovaná nástupiště, pro těch pár turistů; zato nová silnice pro náhradní autobus (a jeho provozování) je OK…
Počítá se s 200km/h i přes stanici Choceň nebo bude rychlostní propad?
Bylo by to fajn. Alespoň by mohl být souvislý úsek citelně delší…
Jenže má-li zůstat choceňský zářez trojkolejný, nedělám si iluze… Ten zářez by chtělo rozšířit a zastřešit…
Asi nejde úplně tak o zářez, ale spíše o parametry nástupišť v Chocni. Nikde se neuvádí, jestli se s Chocni něco plánuje. Další věc je, jestli po VRT by byl propad na 160km/h v Chocni problém, když tam bude většina vlaku zastavovat.
no nevim, ostrava a valachy snad v chocni stavet nebudou…
Nejrychlejší vrstva pojede po VRT přes Brno. Až k tomu možná někdy dojde, tak lze očekávat změnu dopravního konceptu přes Třebovou.
To by asi musel padnout o most Nad tratí a postavit nový a to už by muselo asi město nebo kraj a těm se do toho chtít nebude.
Když by se ze zářezu udělal tunel, tak na co most?
Stejně se tam bude muset přes výhybky a sotva to půjde přímo ze všech směrů.
To by problém myslím nemusel být, přímo samozřejmě od Pardubic do tunelu, jinak by to nedávalo smysl.
Přímé by to mělo být od Pardubic do tunelu(ů), takže průjezd skrz Choceň okolo nástupišť na 200 by se hodil.
Od Týniště je oblouk na cca 70, takže do odbočky to bude na Brandýs klidně jen 80, u Mítkova se stejně taky rychleji nejezdí.
Začátek stavby v roce 2030. Mno, uvidíme, zda to bude realita. Tipuji, že to bude ve finále o dost později.
Zatím mi to zní o dost reálněji než začne se za dva roky a podobně jak zní z různých úseků. Pak každý rok se to posune o rok a vlastně se dostaneme na tento čas. Tak snad jim tentokrát odhad vyjde. Už je to třeba.
Přesně tak… každý velký projekt SŽ se zpravidla posune o několik let, ať už to je trať na letiště, Nemanice – Ševětín, tunel do Berouna, tento projekt Ústí – Choceň….
Což mi připomíná D43
Možná má být termín 2030 ve slovníku SŽ synonymem pro nikdy.