Nejsou strojvedoucí, rok pojedou autobusy. Na dvou tratích kvůli nedostatku personálu odřekli vlaky
Motorová jednotka Alstom Lint, která nasazuje Transdev na tratích v Porůří. Foto: Transdev
Omezení platí na celý rok.
Omezení platí na celý rok.
Tak škol pro úředníky v téhle snad nejvíce zregulované zemi na světě mají víc než mnoho..
Nad propastí!
Klasickej socialismus. Prodavaj Deutschlandtickety skoro zadarmo a pak nemaj na zaplaceni strojvedoucich.
Před pár lety jsem v médiích zaregistroval článek týkající se výcviku migrantů na pozici strojvedoucí, právě z důvodu jejich nedostatku. Docela by mě zajímala úspěšnost tohoto projektu.
To je více než pár, to bylo před Covidem, tak 2018.
Jelikož se o tom od té doby už nepsalo, tak to nejspíše dopadlo tragicky. Jinak by to rozmázli jako úspěšnou integraci do pracovního procesu.
Lidí je jak máku, tak proč chybí? když jsem skoro před deseti léty začal že se blíží průsery nejenom protože staří kmeti co fakt uměli rukama a hlavou odházejí do důchodů a nebude za ně mít kdo makat opět těma rukama, protože firmy na to kašlali aby si novou generaci vychovali a pak i zaplatili tak teď mají prostě jen hódně špatné období, prostě nejsou a nebudou.
Protože se na dráhu nikomu nechce, notabene je to často i špinavá práce, u nás příští rok odejdou další do důchodu, jedni z poslednich vyučených pro zeleznici, mě je 52 a jsem nejmladší
Možná, že problémem ani tak není „špinavá práce“, ale třeba mnohem více mohou odrazovat podmínky na pracovišti.
Tím mám na mysli i firemní kulturu, o které se lze i zde, z našich luhů a hájů, ledacos zajímavého dočíst.
Koncem roku tu byl k tomuto tématu i jeden zajímavý podcast s vrchní personalistkou ČD.
V Německu je momentálně jen na níže uvedením webu 577 inzerátů na obsazení volné pozice strojvedoucího.
https://www.stepstone.de/jobs/lokf%C3%BChrer-in?q=Lokf%C3%BChrer%2Fin
Od dráhy jsem odcházel v roce 1995 a když chtěl v té době dělat člověk strojvedoucího byla to dlouholetá potupná šikana ve všech pomocných provozech. Pak se zrušili pomocníci, neustále se vyhrožovalo propouštěním a přitom už v té době zainteresovaní věděli, že až odejdou starší ročníky do důchodu bude vymalováno. Je vymalováno a to dnes jsou požadavky na technické znalosti naprosto minimální.
Před 30 lety nebylo vymalováno lol, nedostatky strojvedoucích začaly být prvně pociťovány stejně jako nedostatek pracovníků, více než 20 let po tom, a ještě po finanční krizi 2011 jich bylo přebytek.
České firmy často nereagují na žádosti o práci. Nezáleží na tom, jestli je žádost dobrá nebo špatná. To začíná u uchazečů o učňovská místa a pokračuje u lidí s pracovními zkušenostmi. Zaměstnavatelé prostě nekomunikují. Na druhou stranu dopravní firmy často hledají dokonalost a jsou vybíravé. Znám lidi, kteří dostali odmítnutí až po roce, i když firma v médiích veřejně plakala nad nedostatkem zaměstnanců. Jsou i případy, kdy byli zaměstnanci přijati, ale bylo jim naslibováno hory doly. Při nástupu do práce z toho nebylo nic. Existuje ale dost jiných možností a pokud si firma práci usnadňuje, má problém. Obzvlášť v těchto… Číst vice »
To stejné platí i pro ČD a navíc nejhorší není to neodpovídání, ale samotné podmínky kvalifikační dohoda na 5let a 800tis. korun penále, náborový příspěvek vyplacen teprve na sklonku roku po odpracování aspoň 12 měsíců, během zácviku mizerný plat blízký minimální mzdě (v inzerátech uvádí teprve po zapracování s přesčasy a výlohami což klidně může být teprve po 2letech s 1.5 úvazku) a v inzerátech slibují hory doly.
Počkejte do prázdnin a je to i u nás. Strojvedoucí mají někteří ještě dovolenou z roku 2022, o těch, kteří jí mají z loňska a v jakém počtu ani nemluvím. Strojvedoucí běžně udělají 400 hodin přesčasů každý rok. Jsem zvědavý, kdy zasáhne i úřad práce, protože situace je katastrofální.
Úřad práce rozhodně nezasáhne. Vlastní zkušenosti, byť ne z dráhy.
Pokud zaměstnavatel neurčí zaměstnanci do půl roku kdy si má starou dovolenou vybrat, tak si ji zaměstnanec má právo vybrat kdykoli i bez souhlasu zaměstnavatele.
Prostě v pátek řeknu že od pondělí čerpám měsíc staré dovolené a nikdo neřekne ani popel.
Stačí znát zákoník, sám jsem to ve žlutém cirkusu takto praktikoval.
Doheldal jsem si to zákoník práce §218, musí se to dát vědět 14 dní předem, na to jsem zapomněl 🙂
Smazáno pro tupost a komolení jmen panem inženýrem.
Četl jste článek nebo jen titulek?
Vítáme i v novém roce troly z ANOfertu a přejeme jim po celý rok úporný puritus ani.
Pan inženýr se svým příspěvkem pouze trefil do diskuse k jinému článku, než zamýšlel.
To, že ta jeho druhá věta poněkud nedává smysl, je už jiná věc.
Nebo spíše pruritus?
Ano! 🙂
Ironií by bylo, že kdyby to bylo myšleno na náš stát, tak aktuální vláda se s tím nepříznivým výhledem něco snaží dělat – posun hranice přiznání státní penze na vyšší věk než nyní.
(což ostatně chtěla i Schillerová, dokud byla ministryní financí, ale v opozici „prozřela“…)
Přesnější by bylo „byla vůdcem prozřena“.
Volám sa RSDr. Josef Lubelec CSc. Jenom co se nám takto vyučující představil, tak bylo jasné, jaký to bude vůl. A byl. (Poznámka od věci, ale ze života.)
Nebyl to Jozef? 😉
Tento problém do značné míry vyřeší automatizace. Autonomní vlak je technicky řádově jednodušší než autonomní auto, problém je jen v legislativě a na té to stojí a padá.
Jak to je „jednoduché“ si můžete prohlédnout u zavádění zabezpečovače ETCS. Ten jen „hlídá strojvedoucího“, sám jezdit neumí a stojí miliardy. Metro je trochu něco jiného(je to vlastně kabinková lanovka). Nikde se nekřižuje,nepředjířdí, všechny vlaky jsou úplně stejné a jezdí stejnou rychlostí po jedné koleji tam a po druhé zpět. Železnice je úplně něco jiného a současná nová vozidla autonomní provoz neumí. A to tu budou jezdit ještě 40 let.
To ví všichni že železnice to neumí. Ale důvody jsou zřejmé, ne že by nebyly technologie, je to o investicích do nich. Z tohoto důvodu to předběhl automotive, i když cesta je pochopitelně trnitá.
K čemu ETCS potřebuje strojvedoucího?
Jediná věc, kterou strojvedoucí ovládá, je změna rychlosti vlaku, nic jiného nemůže.
Na to, že se vlaky křižují, předjíždí, jejich rychlosti nejsou stejné a jezdí po jedné koleji tam a po druhé zpět, nemá strojvedoucí žádný dosah. On jede po postavené dráze a předem stanoveným postupem reaguje na podněty. V podstatě se strojvědoucí řídí přesnými algoritmy. Co z toho by automat nedokázal?
Například posun.
„Co z toho by automat nedokázal?“
Automat dokáže přistát s raketou, letadlem… Proč tam jsou ti dva piloti?
Protože v letadle nejde narozdíl od vlaku použít podmínka „při problémech zastav“.
Ano, metro je kabinová lanovka, u které ale jeden vlak může dojet ten předchozí a třeba ho i nabourat. To lanovka nedokáže. Takže zcela nesmyslné přirovnání.
Taky nás to čeká zatím drží ročníky 50+ a zbytek vykryvaji Ukrajinci Bulhaři a Rumuni ale za 10-15 let konečná i u nás
Graf by tomu napovídal https://statistikaamy.csu.gov.cz/soubory/statistika-a-my/2013/12/graf_porodnosti.jpg
Mmch. i to je – nad rámec (ne)udržitelnosti penzijního systému – další důvod ke zvyšování věku odchodu do penze – aby vůbec bylo dost lidí k pokrytí všech pracovních pozic.
Robotizace a digitalizace pracovních pozic. Já očekávám okolo roku 2030-35 naopak masové zvyšování nezaměstnanosti. Ještě před pár lety jsme si nedokázali představit samojezdíci auto nebo autobus a hle- už je tu máme.
Metro má náskok, díky oddělené dopravní cestě, bohužel i fírové na velké dráze časem budou nahraditelní a samozřejmě spousta dalších profesí v „budovách“. V kanclech už se to děje a překvapivě i u tvůrčích činností a činností s vyšším vzděláním tento proces začíná.
Ale pravdu máte v tom, že se bude muset změnit celý model fungování společnosti, když bude pracovat 20% lidí a zbytek zvládnou technologie.
Už v 18. století dělníci rozbíjeli stroje z obav, že je připraví o práci. Přestože nejrůznější technologie zlikvidovaly spoustu profesí, drtivá většina lidí má práci stále. Jen dělají něco jiného. Jsem si jist, že se fundamentálně mýlíte.
Jenže dříve to za prvé neprobíhalo tak rychle a napříč všemi obory, pak jsme tu měli dvě světové války, které jednak zredukovali počet lidí a zničili infrastrukturu, takže vlastně bylo dobře, že místo povozu přivezl materiál na obnovu a náklaďák a že existuje bagr a pak vznikl obor služeb, který dnes zaměstnává nejvíce lidí. A i ten postupně lze automatizovat. Ostatně jsou první restaurace bez kuchařů a pinglů. Vznikají nové obory, jako etika umělé inteligence, korektura textu z umělé inteligence, ale ty už mají daleko od vytvoření masového počtu pracovních míst.
Bohužel digitalizace zatím často znamená, že ten dokument co jste doteď posílal poštou teď naskenujete, a pošlete emailem. Úředník pak místo obálky otevírá outlook a k tomu potřebuje ještě nějakého IT odborníka který mu to všechno nastaví. Nemluvím o tom, že si ten dokument stejně vytiskne aby ho mohl založit do spisu. Zatím mě nepříjde že by digitalizace usnadnila práci, jen děláme stejnou práci jinými prostředky
Ano je to tak. Nicmene tento stav je z duvodu nekompetence ridicich pracovniku a trech co ten system navrhuji. Ve vetsine pripadu to lze udelat jinak a radove lepe.
Asi těžko co znalost češtiny?
Čeština se dá naučit.
Když si pročítám různá fóra na internetu, tak mám opačný pocit.
Bulhaři co byli u Arrivy už se vrátili domu. S těmi Rumuny máte od kud statistiku?
Z diskuze jsem pochopil ze strojvůdce v jedné zemi neni strojvůdce v jiné. Jak to tedy funguje pokud jede vlak z Prahy do Berlína. Lokomotiva zůstává a v Bad Schandau se mění strojvůdce, nebo někteří strojvůdci mohou jezdit v CZ a DE?
Je to hodně individuální podle země a dopravce. Podstatné ale je, že i když už existuje jednotná licence, pořád strojvedoucí musí mít zkoušky a způsobilost pro danou zemi, tedy např. jazyk. Někde se vyžaduje určitý stupeň poznání tratě, někde jsou další požadavky. Konkrétně by určitě mohl napsat třeba Petr Šimral z Metransu, který snad posílá lidi z Česka až do Rotterdamu. Je to ale každopádně nejbolavější místo interoperability evropských železnic. Technika i normy se dají sladit, ale rozhýbat místní stojaté vody byrokracie je mnohem těžší. Ten kontrast je teprve patrný ve srovnání s leteckou nebo silniční dopravou, kde je míra… Číst vice »
Základem jsou zkoušky a hlavně znalost jazyka… Vyjímku mají jenom CZ/SK, kde to přežilo rozpad federace.
Před lety se střídaly i mašiny, ale dnes už Vectron dojede z Budapešti do Hamburgu bez problémů 🙂
Ovládací panel takové lokomotivy je vybaven nápisy v HU/CZ+SK a DE?
Ano (u novějších spíš v té podobě, že ten nápisů plný displej má tlačítko, co vyvolá menu „jazyk“).
Zaplaťpánbůh za tlačítko. Za rohem čeká dotykáč….
Mohu jezdit v CZ a DE, ale krom dopravní zkoušky v každé zemi musím ovládat i 2 jazyky. Tak že sehnat přeshraničního strojvedoucího je pro dopravce ještě větší oříšek.
No otázka je, že pokud někdo má fírovský kurz v CZ a zvládne i ten v DE, zda nepůjde rovnou jezdit tam. Níže mě poslal jiný diskutující začínající plat fíry v DE a to lehce přes € 3000. K tomu příplatky a možné další bonusy a můžeme být u € 4000, což je asi 100.000 u nás a bez přesčasů. U nás má fíra odhaduju tak osmdesátku, ale určitě za docela dost hodin.
ČD Cargo za normu čistého cca 40 i míň
Odpověď je ano i ne. Já pracoval u CD, kde je skupina strojvedoucích kterým dopravce zajistil jazykové a dopravní zkoušky pro německo. Vozí vlaky přes hranice. i když by se mohlo zdát logické, že odejdou do německa, díky EU, která jim zaručuje mzdu podle tarifu země ve které jezdí tolik důvodu k odchodu nemají. Mě bylo sděleno, že tento turnus je plný, tak jsem odešel k DB. Krom toho platu, na který se ptají všichni jako první jsou to především nesrovnatelné pracovní podmínky, + bezpečnost. (vždy jízda se zabezpečením a magnetickou brzdou, zákaz současných vězdu do stanic, neumožnění oboustranného provozu,… Číst vice »
No se stávkami máte pravdu. U nás je na stávkujího hleděno jako na neloajálního člověka s ručičkama dozadu a značná část lidí do stávky nepůjde a raději někde pokoutně ve firmě pracují, aby je stávkující neviděli a majitelé firem tak vědí, že aby jim stála jednoho dne celá firma se zkrátka nestane a tudíž netřeba zvyšovat výrazněji plat, nebo zlepšovat pracovní podmínky či ideálně kombinace obojího. Můj kamarád jezdí busem v Kolíně nad Rýnem a on tvrdí, že taky nejde jen o peníze, které jsou výrazně lepší, ale i o sociální zabezpečení v případě, že se s ním něco stane… Číst vice »
Je to tak. U nás je to dáno i 50 lety komunismu. Kdy lidi byly naučeni poslouchat, a po revoluci byl odborář prakticky to samý jako komunista. Ale na západě tuhle nálepku odbory nemají, a je to prostě nástroj, jak zajistit zaměstnancům důstojné pracovní podmínky v kapitalismu, kde jde primárně o zisk a výkon. Taky ale si zaměstnanci musí sebe vážit a jít do stávky za svoje práva. U nás se to řeší v hospodě a v diskuzích, a ráno zas se sklopenou hlavou do práce. Tahle mentalita se těžko mění.
Ale hlavně, takového strojvůdce, zaplatit!
Na strojvedoucího musíte mít licenci. Pokud máte licenci a osvědčení pro dopravce, tak můžete jezdit tam, kde máte mateřský jazyk, jen se zkouškou ZOZ (zkouška odborné způsobilosti). Tam kde rodný jazyk nemáte, musíte ještě navíc dle 4. železničního balíčku mít do příhraniční stanice (např. Bad Schandau, Hohenau, atd.) zkoušku z jazyka dané země na úrovni B1, pokud dál do vnitra, tak B2. Výjimka je CZ/SK kde B1 a B2 není vyžadováno. Ještě potom platilo mezinárodní ujednání, že řízení provozu v jedné zemi musí umět i druhý jazyk sousední země. Bohužel tohle platí jen u nás, jinde už ne. Takže když… Číst vice »
Vždyť je to pořád dokola. Lidi jsou, jen je prostě musí zaplatit. Bratr pracuje u HZS SŽ, výjezdy večer, výjezdy v zimě, horku, větru… těžká manuální práce… a mají tam opravdu směšné peníze.
To není tak docela pravda. Např. u nás každý rok odejde do důchodu o 20 tis. lidí víc, než jich vstoupí nově na trh práce. A tento rozdíl se bude navyšovat, maximum bude koncem 30. let až 80 tis. ročně. Tedy z trhu práce zmizí obrovské množství lidí. Maximálně se mohou firmy přetahovat o „ten zbytek“. Nebo je „dovézt“ ze zahraničí, ale to řada lidí taky odmítá.
Nezapomeňte ale na digitalizaci a robotizaci, bylo by lepší přirovnávat počet odcházejících lidí do důchodu a přicházejících na trh práce v kontextu počtu potřebných zaměstnanců. Jen pokud se podíváte na železnici samotnou, tak doby kdy historicky v každé stanici byl výpravčí, hradláři, závoráři apod. a dnes vše na dálku řízené, se strojvedoucím jezdil pomocník strojvedoucího atd. A v ostatních oborech je to úplně stejně
Akorát pořád není dostatečně spolehlivá autonomní technologie pro otevřené tratě
Halda míst zaniká a zanikne, to bych taky zmínil.
A točit kormidlem taky neumí.🤫
Prosím o upřesnění. Nerozumím souvislostem mezi GreenDealem, DB cargem, cestujícími obecně a do práce a Ruhrgebietem…
Jako vždy, je to otázka mezd. Pokud je profese podhodnocena, nikdo to dělat nebude.
Kdyby se zavedla železniční angličtina tak jak je to v letecké dopravě, tak by to vyřešilo problém …. Vím, že se o tom jeden čas uvažoval….c
To je hudba možná vzdálené budoucnosti … to by nesměli jazykově vzdělaní občané mít tak vysoké sebevědomí a mzdové požadavky podívejte jak to dopadlo v Německu
Jakože kdyby byla všude ájina, tak by bylo rušnovodičou viacero?
Jak je zatím vidět podle zavádění jednotného zabezpečovače, tak nějaká širší standardizace třeba ohledně komunikace a oprávnění řídit drážní vozidlo po EU zatím nehrozí. Bohužel pro železnici.
Němčina by byla lepší.
Ještě lepší by byla bulharstina nebo rumunstina
Pak by mohl docela vzniknout problém např. na vedlejších tratích Dobré správy (a vcelku zbytečně, když tam jezdí snad většinově čeští, max. slovenští, strojvedoucí).
P. S. němčina je natolik významný jazyk (navíc v rámci země, kde je jediným úředním!), že toto mi nedává smysl.
Mmch. jak je to vlastně s „železničním jazykem“ ve Švýcarsku? Svého času jsem četl, jak „železničním jazykem“ pro Gotthardský úpatní tunel je italština; v ostatních částech země pak dle hranic jazykové oblasti? Nebo tam jsou nějaké odlišnosti?
(dtto Belgie)
Nicméně angličtina prostě je univerzálním jazykem veškerého byznysu a letectví to jen potvrzuje.
Není to jediná překážka standardizace evropských železnic, ale je určitě jednou z těch významných.
Letectví z principu nemá lokální vrstvu, na rozdíl od železnice. Navíc, ta angličtina v letectví je celosvětovou standardizací, což ještě dovede dávat smysl – s ohledem na USA, Kanadu, Austrálii, Nový Zéland, kde navíc jde o země tak umístěné (vůči světu i v rámci vnitrostátních cest), že letecká doprava tam je hodně významná. Zato v Evropě je to částečně jinak tím rozmístěním v rámci toho kterého státu (železniční doprava s větším významem, i vnitrostátním), tak i rolí angličtiny (britská železniční síť je geograficky na okraji evropské železniční sítě). Tady bych si i dovolil říct, že nejvýznamnějším „železničním jazykem“ v rámci… Číst vice »
bych řekl, že Francouština, jednak v EU, tímto jazykem hovoří více lidí a potom mají TGV asi nejrychlejší vlaky v Evropě
Španělské VRTky jsou (taky) nad 300 km/h. Nicméně: s tím úskalím v podobě jazyka bych to chápal u nějakého státu s demograficky nepříznivým výhledem a zároveň takovým jazykem, který není nijak nadnárodní či významný = kdo by do toho státu šel pracovat, dá se očekávat, že by spíš hovořil jiným jazykem než tím, který je v tom státě úřední. Ale tohle vůbec nesedí pro Německo – kdo do něj jde pracovat, tak německy buď umí, anebo tedy pokud ne, pak není o moc větší pravděpodobnost, že bude umět anglicky. (mmch. kdysi si pamatuji z Rakouska rozhovor s jedním Turkem, kdy… Číst vice »
Ani bych neřekl: https://en.wikipedia.org/wiki/Languages_of_the_European_Union#Knowledge
Blbý je že většina anglicky mluvících byznysmenů nechce řídit lokomotivu.
Vždycky mě přišlo paradoxní že pingl s nedostudovanou zakladkou a ctyrkou z angličtiny ji využije 100x víc než jedničkář na stavebním úřadě.
Ok a kdo v EU má ofiko jazyk AJ? Po odchodu UK nikdo!
AJ by už asi neměl být uřední jazyk v EU.
Trochu rozdíl letadlo letí teměř vždy mezi státy, vlak až na mezistátní spoje jede vždy v dané zemi!!!
Irsko, Malta
Nicméně Malta nemá železnici.
A Irsko sice ano, ale izolovanou od evropské železniční sítě.
Zapomínáte na Frantíky (etalon železnic). Ti kdyby slyšeli o povinné angličtině, tak si tam dají mezinárodní požadavek na fráninu a celá železniční Evropa může tuto myšlenku zabalit.
… a do toho vliv „vystávkované“ 35h pracovní doby (= pro zajištění stejného počtu spojů mít vyšší „tabulkový“ počet pracovníků)…
Připomíná mi to Brno, kde v tramvaji najdete inzerát, že vás přeučí na řidiče autobusu
A řidičů busů mají dost?
Autobus zvládne řídit i imigrant. Ale to na dráze nejde, protože §1 platí nejen u Čé Dé…
Neumím řídit silniční vozidla, proto si to nedovolím rosporovat ani souhlasit vaše tvrzení . Avšak zcela zřetelně vidím jaci odborníci na slovo vzatí se snaží jezdit v profesi strojvůdce a to je mazec. Tedy bych se nedivil že za nějaký čas dojde u nás něco podobného jako v Němcích
Máte snad statistiky, že přistěhovalec je na tom s dovednostmi hůře, než Pepa opilec z Bíliny nebo Jožka ze Suchdola nad Odrou?
Jo Ferdo je!!!
Na železnici platí jasný požadavek na znalost jazyka českého !!!! a to přistěhovalce vyloučí před Pepou z Bíliny.
Můžete mi to, prosím, přeložit do češtiny? Děkuji.
Ne, ale jezdí tam dost řidičů z východu včetně ČR. V silniční dopravě neplatí (oproti železnici) moc omezení pro pracovníky ze zahraničí, nemusí umět ani německy.
No já nevím, ale kamarád ze školy pracuje jako autobusák v Kolíně nad Rýnem a „šprechtit“ musí. Dokonce jeho zaměstnavatel měl v inzerátu možnou zkoušku z jazyka, pokud by si při pohovoru nebyl jistý jeho znalostmi jazyka. On nakonec na zkoušku nešel, protože v DE už pracoval před tím 9 let, takže umí. Samozřejmě ta zkouška není na úrovni rodilého mluvčího, ale zase na druhé straně s padesátkou slovíček taky nevystačíte. A podle mě je to i logické- v případě nehody, nevolnosti cestujícího, nebo vidíte někoho bezvládně ležet na silnici/zastávce, musíte po telefonu komunikovat se záchrankou apod.
Nejezdí nahodou v systému, ve kterém řidič občas prodává lístky?
Tak občas prodává lístky asi každý autobusák. Někde více (na vesnicích), někde méně. Ale prodat lístek asi není úplně složité, co se týče jazyka. Ale třeba výměna autobusu, komunikace s dispečerem při poruše (přes telefon nebo vysílačku), pak případy, kdy je třeba komunikovat se záchranáři a policií, tam už něco umět musíte.
On jezdí šejdry, takže většinou klientela s předplaceným jízdným. Ale komunikovat se záchrankou musel, taktéž s Policií a s dispečerem při poruše nebo nepravidelnosti (to je prý několikrát do měsíce) také. Proto musí německy umět. Nikoliv mluvnici a psanou formu, ale komunikativní ano.
Tím jste mi dal vzpomenout na dva zážitky: – už asi 10 let zpět, kdy jsme na jedné zastávce v Troubsku nastupovali já + jedna další osoba (cestovali jsme nezávisle na sobě). Nedomluvili jsme se předem, kdo na autobus zamává a nakonec jsme tak neučinili ani jeden z nás. Řidič nám to chtěl vytknout (že jsme na zastávce na znamení „nemávali“), ale česky to téměř nedovedl říct – i dle vizitky se jménem byl z některé ze zemí býv. SSSR. – loni jsem (i když se snažím cizí rozhovory neposlouchat, žel tady to bylo jen asi 1,5 m ode mě… Číst vice »
Jezdila jsem v Německu, s operátory jsem mluvila buď anglicky nebo polsky. Polsky se domluvíte na autobusáku ve Vídni, v hotelu v Norimberku, v přístavu v Rostocku… různě.
I s policií nebo záchrankou? A němečtí cestující umí běžně polsky? V Německu nebyla dokonce ani rozšířená znalost angličtiny- třeba ve Skandinávii jsem snad nepotkal člověka neumícího anglicky, v DE zase tolik lidí „nespíkuje“. Osobně teda jeho firmu vidím jako seriozní, na rozdíl od Vaší, když chce po provozních zaměstnancích, kteří jsou v kontaktu se zákazníky, aby ovládali komunikativně domácí řeč.
Nevím jak je to dneska ale ještě asi 6-8 roků zpět bylo ve standartech kvality PID že jízdní personál musí ovládat češtinu slovem i písmem co si pamatuju tak u DPP to v té době bylo i striktně vyžadováno. Jak je to dnes nevím ale s ohledem na to že když jdu jezdit tak česky na mě mluví jen těch pár kolegů který tam ještě setrvávají z dob kdy jsem byl kmenovým zaměstnancem tak už to asi není vyžadováno
Neví se, z jakého důvodu je nedostatek personálu?
To je jednoduchý. Peníze nebo podmínky. V horším případě obojí.
Že by zrovna v DE měli fírové špatný plat v porovnání s jinými německými zaměstnanci se mě nezdá.
V přepočtu na kupní sílu na tom jsou +- stejně, jako ti naši. Možná s nimi zachází zaměstnavatel vlídněji, než u nás.
Medián ročního platu 42.100 € brutto/Jahr (od 37 do 47 tis. € brutto/rok).
https://www.stepstone.de/gehalt/Lokfuehrer-in.html
Tak podmínky. Navážení přes noc. Linka končí jinde než bydlí mašinfilra a musí bydlet na ubytovně atd.
No tohle je blbý, zejména pro rodiče dětí. Asi část směn je prostě na nocleh jinde. To je asi i u našich fírů. Jak často v měsíci musí spát mimo domov?
Jako bývalý řidič meziměstské linky autobusu mi poslední poslední noční spoj končil v Ostrvě na UAN. Noc na ubytovně a ráno zpět do svého města 25 km. Ranní s poj a konec směny.
To máte naprosto různé pracoviště od pracoviště a turnus od turnusu. Někde se nespí vůbec, ale chodí se na směny ve 3 ráno a ze směny třeba v jednu v noci, někde se spí mimo a chodí se na směny třeba v jedenáct dopoledne. Jsou místa, kde máte jeden turnus s nic jiného si nevyberete a jsou místa, kde je turnusů více a máte po odježdění X leta jestli jste bezproblémový možno si vybrat. A někde jsou spací turnusy prestižní.
Záleží jaké jsou směny, mě třeba překvapil tramvajový provoz v Sasku. Docela se to liší, ale jsou provozy, kde se jezdí už od tří až čtyř ráno a pak končí kolem deváté večer, jinde jezdí až do půlnoci, přijde mi to docela nevyvážené.
U soukromníků tomu tak být může, ale pracuji u DB, a nocležny neznám. Každý den spím doma, a když není jak se dostat zpět, čeká na mě taxi. S podmínkami na ČD se to nedá srovnat. I přes to, je práce na směny pro němce nezajímavá. “A to si můžem vybrat jestli chcem chodit na ranní nebo odpolední.” Klasickou Noční nemáme. Pro přistěhovalce jsou zas dost náročné splnit zkoužky. Do toho jsme si ještě vymohly kradší pracovní týden. Tak že proto je nás stále málo.
Tady je taky kratší pracovní týden a o to je více přesčasů!?
Kvalifikace na strojvůdce není jen tak. Spousta lidí neprojde. Kurz je hodně náročný.
Náročnost kurzu nechci zlehčovat, ale před mnoha a mnoha lety jsem o této profesi uvažoval a podmínky přijetí byly daleko přísnější než dnes. Mimo věku a zdravotního a psychologického stavu i maturita a pozor- nikoliv třeba z Obchodní akademie nebo gymnázia. Vyloženě technické obory, takže průmyslovka a to jen dopravní, elektro a strojní. A i to chápu- je potřeba si představit co a jak na mašině funguje.
Dneska stačí jakákoliv maturita. Možná proto taky tolik lidí vypadává.
a co tahle třeba profesní hrdost a zaměstnání na celý život a atd???
Nedostatek imigrantů