Pokud se podíváte do jakýchkoliv diskuzí o posledním letu Českých aerolinií (ČSA), o vinících současného stavu má laická veřejnost jasno. Nejčastěji se skloňují jména Jaroslav Tvrdík nebo Smartwings. Skutečnost je ale podstatně barvitější.

O dění v ČSA píšu od roku 2006. Za ty roky jsem musel přemýšlet mnohokrát: kde by asi byly ČSA, kdyby nezůstaly tak dlouho v majetku státu a nesloužily často jako odkladiště méně schopných jedinců?

Jméno Jaroslava Tvrdíka se v souvislosti s koncem ČSA uvádí zcela oprávněně. Právě jeho neuvážená expanze byla začátkem konce. Ovšem nesmíme zapomenout, co předvedli jeho následovníci. A především na skutečnost, že dění ve firmě mohl ovlivňovat stát jako většinový vlastník. Ministerstvo financí, které ve firmě vykonávalo akcionářská práva, se ale ukázalo opakovaně jako nejhorší možný majitel.

Tvrdík a lowcosty

ČSA nebyly obětí jen expanze vymyšlené Tvrdíkem. K jejímu načasování došlo v době, kdy se celý trh s leteckou dopravou začal měnit. Nastupovali nízkonákladoví dopravci, kteří zcela změnili byznys model pro evropské letectví. V dálkové dopravě začíná nástup aerolinek z Perského zálivu, které začínají luxovat trh letů mezi Evropou a Asií. Do takové situace vstupuje dopravce s dlouhou tradicí, ale naprosto nereálnými plány na růst. Pokud bychom se podívali do jiných oborů, je to zhruba podobné, jako když některé evropské automobilky před deseti lety začaly řešit další vývoj spalovacích motorů, zatímco v Číně pracovali na elektrickém pohonu aut.

Nízkonákladoví hráči začali vznikat na počátku tisíciletí, ale relativně zřídka konkurovaly ČSA. Od roku 2006 ale doba přitvrdila: v Praze otevřely svoji základnu SkyEurope s ještě méně udržitelným podnikatelským plánem, než měly ČSA. Díky nim ale lidé začali zjišťovat, že letenka do Paříže na jednu noc nemusí stát 20 000, ale desetinu této částky.

V té době už ČSA vede tým Radomíra Lašáka. Manažeři hlavně z bankovnictví či firem s rychloobrátkovým zbožím, ale bez zkušenosti s poměrně specifickým oborem jako je provozování osobní letecké dopravy. To se projevilo velmi záhy.

ČSA jako perníková chaloupka

ČSA nástup nízkonákladové konkurence nezachytily: nové vedení v čele s Radomírem Lašákem je jako konkurenci nebralo. Peníze ale začaly chybět, a tak nastala podnikatelská metoda, která dovedla ČSA až k modelu dopravce přezdívaném jako aeroklub: rozprodej majetku.

Pod líbivými vysvětleními „zaměříme se více na náš hlavní byznys“ začaly ČSA připomínat perníkovou chaloupku, z které si přišlo čím dál více lidí a firem odlomit svůj perníček. Začalo to prodejem jednoho hangáru, později cargo terminálu a tak dále.

ČSA v té době prezentovaly své výsledky na opulentních tiskových konferencích každého čtvrt roku. Prezentovalo se hlavně to, co vypadalo pozitivně. „Podle prezidenta ČSA Radomíra Lašáka lze aerolinie dostat v roce 2008 do zisku,“ našel jsem v jednom ze svých textů v roce 2006. V ČSA tehdy pracovalo ještě téměř šest tisíc lidí. Lašák mi v rozhovoru na počátku roku 2007 sdělil, že firma letí vzhůru a ví kam. Kam, to ví už všichni.

Čím dál častěji se objevovalo v textech o ČSA sloveso ruší. Skončily lety do Dubaje, Istanbulu a dalších destinací, kde ČSA měly dlouhodobě silnou pozici. Pro firmu, která se tvářila jako takzvaný síťový dopravce, tak docházelo k postupnému rušení sítě. Čím dál více ale bylo jasné, že velký průšvih je na obzoru. Stát to zjevně tušil, a tak se začalo opět mluvit o privatizaci aerolinek. Když se ukázalo, že nejvážnějším adeptem je Aeroflot, plány zase skončily. Mělo to ale i jiné důvody: hodnota dopravce se začala dostávat rychle do záporu. Když jsme u Ruska, je potřeba zmínit i to, že díky omezené konkurenci na letech do země vyžívající se v okupování jiných států ČSA přežily déle, než měly. Spojení na východ bylo totiž jedno z mála ziskových.

Dozorčí rada jako klíč k problémům

Na konci srpna 2009 se mi tehdy podařilo získat materiály pro dozorčí radu. To byl ostatně zajímavý orgán, kde můžeme hledat i jednu z příčin potíží dopravce: seděli v ní lidé, kteří o leteckém byznysu mnoho nevěděli. Ale měli správnou stranickou knížku. O osudu ČSA tak rozhodovala díky tomu například absolventka plzeňských práv Ivana Řápková (ODS) nebo pozdější hvězda rusofilní a dezinformační scény Miroslav Ševčík.

Z materiálů vyplynulo, že se ČSA dostaly do záporného vlastního jmění. V té době úřadovala naplno hospodářská krize, která zastihla ČSA velmi nepřipravené. Byla to tehdy turbulentní doba: 31. srpna skončily SkyEurope a jen pár týdnů poté i prezident ČSA Radomír Lašák. Jak je v Česku zvykem, Lašák a jeho kolegové odešli se zajímavým zlatým padákem, který prakticky nezohlednil jejich nepříliš úspěšné působení.

V krizi se poznává i lidský charakter některých manažerů. Šéf odborového sdružení pilotů Filip Gaspar obdrží dopis od vedení, v kterém ho varují před výpovědí za to, že kritizuje manažery ČSA. Piloti zažalovali Lašáka za jeho výrok o tom, že svými požadavky na mzdy tunelují firmu. Rok před tím zakázala zaměstnancům chodit na odborné letecké servery a diskutovat tam.

Pro kontext je potřeba také zmínit, kdo byl v které době ministrem financí. Tvrdík nastoupil za éry Bohuslava Sobotky, za jeho éry přišel ještě Radomír Lašák. U dalších personálních změn pak byli Eduard Janota a Miroslav Kalousek.

Obří ztrátu Lašák podle očekávání neustál. V čele ho nahradil Miroslav Dvořák, tehdy šéf Letiště Praha. Vzniká myšlenka, jak firmu zachránit v podstatě za státní peníze: odkupem dalších aktiv Letištěm Praha a vzniku takzvaného Českého aeroholdingu, někdy označovaného jako aerotunel.

Malév krach, ČSA záchrana za státní peníze

Už v té době musela pomoc posuzovat Evropská komise. Nebýt státní pomoci, dopravce skončil, splňoval všechny znaky úpadku. Ano, byla by to krátkodobá rána pro letiště, ale také možná nejrychlejší a nejefektivnější způsob, jak dostat do Prahy nové dopravce, kteří by ČSA nahradili. Pro zkušenost se nemuselo chodit daleko: stejným způsobem padl v Maďarsku státní Malév.

Princip záchrany byl jednoduchý. Letiště má dost peněz, ČSA prázdné účty. Z peněz letiště tak aeroholding kupuje od ČSA například handling nebo údržbu. Zřejmě nejbizarnější je nákup dceřiné společnost Holidays Czech Airlines. Firma založená jako konkurence tehdejšímu Travel Service u charterových letů. Odkoupena za peníze letiště za více než půl miliardy korun končí o rok později svoji činnost. Firma byla tak „úspěšná“, že jí například kvůli nezaplaceným poplatkům na chvíli uvízla letadla na Islandu.

V čele aeroholdingu zasedl právě Dvořák a do vedení ČSA si dosadil svého kamaráda z banky Philippa Moreelse. Začíná proces, který lze nazvat miniaturizací: končí dálková flotila Airbusů A310, mizí poslední Boeingy 737, část Airbusů si kupuje letištěm vlastněná firma B.Aircraft. Ruší se další linky, prodávají sloty na londýnském letišti Heathrow. Miroslav Dvořák si dokazuje své manažerské kvality tím, že si nechá za 55 milionů korun přestavět jedno patro budovy APC, kde sedí on a další hvězdy aeroholdingu.

Další rozprodeje

Rozprodej a záplatování z peněz letiště dostalo ČSA z kritických ztrát. Začíná se tak mluvit znovu o privatizaci. Padají různá jména zájemců. Miroslav Dvořák se snaží dostat do přízně Etihad Airways tím, že otevře novou linku do Abú Dhabí a naváže s dopravcem z Perského zálivu codeshare. Linka končí po půl roce bez jakéhokoliv zájmu Etihadu o vstup do ČSA. Začíná se objevovat nový zájemce: Korean Air. Za 44 % zaplatí dopravce 67 milionů korun, což ukazuje, že hodnota dopravce se za deset let turbulencí od usednutí Jaroslava Tvrdíka do čela firmy dramaticky snížila.

Korean Air je vnímám jako spása, nakonec zůstane ale v podstatě jen u spolupráce v podobě pronájmu jednoho dálkového letadla A330. Další roky jsou pak už ve znamení toho, jak se Korejců zbavit, protože nic nepřináší. Začíná další zmenšování flotily a poprvé se objevuje označení aeroklub. „Současný stav nemůže nikam vést, je to takové pomalé umírání. Je smutné, že už je Travel Service větší než ČSA,“ řekl mi v září 2014 v rozhovoru Miroslav Kůla, někdejší prezident ČSA.

Rychlý konec korejské kapitoly

Rok 2013 přinesl i jednu velkou změnu ve vztahu ke společnosti Travel Service. Končí vzájemné hádky, začíná spolupráce. V té době ještě nikdo netuší, že za pár let budou už jako Smartwings majoritním vlastníkem. Změna vlády znamená konec éry Miroslava Dvořáka v tuzemském letectví, ČSA začíná vést Jozef Sinčák. Škrty se začínají projevovat i pozitivně, dopravce začíná vydělávat. I když ne nějak zásadně. „Zmenšili jsme se, abychom přežili,“ popisuje Sinčák tehdy miniaturizaci. Za celou dobu, co píšu o ČSA, mám poprvé pocit, že ČSA nevede magor.

Byly roky, kdy ČSA chtěly koupit Travel Service (nyní Smartwings). Situace se ale změnila. Soukromý konkurent přerostl státního. Spolumajitel Travel Service se dlouho netajil tím, že by ČSA nakonec rád ovládl. Letitý sen o vstupu do národního dopravce se Šimáněmu splnil až na jaře 2015.

Korean Air využily opci na odkup dalších 34 procent akcií v ČSA, které vzápětí odprodaly Travel Service. První zprávy o transakci se objevily už koncem roku 2013, její naplnění se ale vleklo více než rok i kvůli antimonopolním procedurám. V roce 2017 přišla na podzim zpráva, které by ještě před pár lety nikdo nevěřil: Travel Service ovládl podíl od státu i od Korean Air a stal se většinovým vlastníkem.

Ovládnutí ČSA přineslo spojení dvou naprosto rozdílných světů a firemních kultur. Travel Service se přejmenoval na Smartwings. Zatímco nový majitel mluvil o rozvoji ČSA a záchraně, realita byla často odlišná. Cestující ČSA čím dál častěji čekal let se stroji a posádkou Smartwings. Soukromý dopravce se neustále ale prezentoval jako zachránce, což potvrdila i objednávka letadel u Airbusu.

Nechtěný sirotek

Rozvoj ČSA se ale nekoná. Smartwings vrátí jediné dálkové letadlo, začnou opět většinu linek rušit. Některé z obchodně-provozních důvodů, jako například do Nice. Jen krátce poté, co linku opustily ČSA, začnou ji provozovat Smartwings. Žádné vzkříšení ČSA se ale nekoná, spíše jde znovu o postupný přesun do stavu klinické smrti.

S odstupem času od celé transakce je čím dál těžší pochopit, proč vlastně Smartwings ČSA koupily. Jejich působení u jedné z nejstarších aerolinek připomíná adoptivní rodiče, kteří jaksi omylem dostali do péče sirotka ze sousedství, o kterého nestojí. Stoleté výročí dopravce Smartwings připomenou stylem „aby se neřeklo“, věrnostní program v klidu zahodí. Co ale čekat od aerolinky, která obhajuje let přes půlku Evropy na jeden motor a jejíž spolumajitel chodí na narozeniny Miloše Zemana.

Dojímání se nad koncem ČSA v roce 2024 má nyní jednu zásadní chybu. Skončit měly už před 15 lety.

Tagy České aerolinie ČSA

251 komentářů