Nejdelší úsek tratě na Mnichov získal souhlas MŽP. Hotov má být do roku 2030
Vizualizace budoucí podoby tratě Plzeň - st. hranice SRN. Pramen: Správa železnic
S novostavbou pro rychlost až 200 km/h se počítá v úsecích Stod – Holýšov a Blížejov – Domažlice.
😵 Ekonomicky neexistuje dulezitejsi spojeni pro CR nez do Bavorska! Je to brana do nejbohatsich regionu Evropy – jizniho Nemecka, ale i Beneluxu a Milana. Pokud chce Cesko bohatnout, musi byt napojene na nejuspesnejsi regiony. A my misto toho planujeme rychlotrat z Prahy do Loun – a resime jestli se u Stodu a Hornich P*delic pojede 80 nebo 100kmh 🙈
Nejen to, ono už je to o dva roky oproti původím plánům odložené.
Takže místo Plzen-Domažlice 160 pojedeme cimbuří 80-200, místy 1 kolej a zbývá ještě jeden problém-jak ty nákladní vlaky procpeme z Berouna na Prahu? Co vytvořit nějaký národní předpis jaké parametry mají mít nové tratě/rekonstrukce pro hlavní tratě a lokálky?
Z Prahy do Ostravy se koridor stavěl od roku 1993 a i když už je hotový formálně několik let, nejsou hotové uzly. Takže to máme dnes 29 roků. A během těch let jsme měli také krásné cimbuří mezi 160 a 80 (vlastně 60 ve Třebové). A také se povedlo dodatečně řešit MÚ křížení u Dluhonic, osmdesatkové úseky byly až v posledních fázích koridoru nahrazeny přeložkami s tunely a rychlostí cca 140, u Brandýsa není nic, bude snad dodatečně přeložka na 160 až 200 tunelama. Čili vůbec to nevidím zle, naopak. Zkapacitnění a zejména úplná elektrifikace plus plnotučné parametry TEN-T by… Číst vice »
Němci na rozdíl od nás nemají potřebu ve Schwandorfu úvratit…
Propojení Mnichova a Prahy, dvou hlavních měst sousedících států, každé přes milion obyvatel, částečně jednokolejnou „lokální“ tratí. V Číně by se nám vysmáli. Zase ta typicky česká absence velkorysosti při plánování, která snad bude poučením pro příště.
Teď už se ale nedá nic dělat, hlavně rychle stavět, i tahle zpotvořenina přinese obrovský benefit nákladní dopravě a každé protahování přináší jen těžkosti a víc kamionů na D5 a částečně D4.
Do Mnichova nicméně budu jezdit stejně autem, pochybuju, že by Praha-Mnichov klesla pod 4:30.
Hlavní město Německa je Berlín.
OT: Jak vidíte šanci, že by SŽDC investovala do elektrifikace Cheb-Marktredwitz, tj. do tratě v Německu?
Když např. Švýcaři platili elektrifikace německé tratě (Lindau).
Dle počtu příspěvků tady a pod článekm o lokálkách je jasné, že důležitější je obnovení Kralovice-Mladotice a neobnovení Telnice-Krupka, aby si kraje nevyskakovaly.
Dobrý nápad!
Nemam pocit, ze pro Nemce je to nejak důležitá stavba. Zatímco pro nás…
Jistě bude ale daleko jednodušší hledat, proc by to nešlo…
Vidím ti úplně stejně a v nějaké jiné diskuzi jsem to již psal – v Chebu je elktrifikace až na Skalku. Na hranice ani ne kilometr, max. 2. Pak v Německu ca.25km do Marktredwitz. Z Čech Krušnohorská dvoukolejná magistrála. V Chebu stojí vždy dost nákladních vlaků…
K tomuto článku – přeji celému Domažlickému regionu tuto stavbu. Přinese to zlepšení dopravní situace místním obyvatel i zatraktivnění žel. dopravy a region se bude pomaleji vylidňovat 😉
Má to být jedna ze dvou hlavních tratí do Německa, ale SŽ to nedokáže připravit kompletně dvoukolejné. Zejména ponechání jedné koleje mezi Holýšovem a Blížejovem je vážně fraška. K tomu se nám tradičně posouvají termíny, takže zatímco v letáku na webu SŽ je u zahájení úseku Plzeň – Stod uveden termín 09/2022, v interaktivní mapě už mají zahájení v roce 2025 a to určitě není poslední posun. Takže než to někdy ve třicátých letech začnou stavět, mohli by to alespoň připravit pořádně, tedy kompletně dvoukolejné.
Ach jo. Viz moje a Petra Šimrala odpovědi. Je těžké si přečíst diskusní vlákno od spodu, než napíšu zase něco bez znalosti věci?!?
Moje řeč, hlavně začít a systematicky naplňovat plánované než čekat až budou mít všechny prachy pohromadě na komplexní zdvoukolejnění.
Když salámovou metodou, tak poradně. Ono verze, aby nám to někdo postavil cele na klíč jako dálnici = původní plán na VRT na Norimberk a ne tuto jednokolejné flokovani . Ale po kouskach= když už máme hotové neco, tak nebudu stavět VRT, ale jen dodělám ten paskvil. Jenže my nemáme hotové nic…
Jednokolejný úsek na části trati bych ještě pochopil, ale ty neustálé posuny termínů, to je hrozná nemoc přípravy české infrastruktury. Za to by příslušní manažeři měli mít zkrácené odměny.
nejen odměny, ale vyhazov a škodu zaplatit ze svého
Vyhodit za to, že od státu nebyly alokovány peníze? To by na dlažbě bylo přeplněno.
Kdy ž to chce pořád někdo celé zase a znova přepracovávat, tak se nedivte, že se posouvají termíny.
Čím myslíte, že se politikovi zavděčí? Reálným termínem za 10+ let, nebo nesmyslem za 3 roky?
Prostě mírný pokrok v mezích zákona.
Ale na trať místního významu asi úspěch.
To jenom na fotce vypadá jako místní trať. Je to přes 30 let, co padla opona, a kvalitní propojení západu a východu pořád chybí, zejména pro nákladní dopravce. Ale i při té současné neatraktivní nabídce tam je poptávka i po osobce – sice jsou tam silné špičky a slabá sedla, ale s lepší nabídkou se to zrovnoměrní.
No právě, 33 let po pádu železné opony a my tam dáme jednokolejku+ zcela nekonkurenceschopný čas do Mnichova. Takže max místní trať + nákladka. K tomu jedna kolej stačí.
Tak ono vysokorychlostni spojeni z CR do Francie a Svycarska pres Bavorsko smysl dava… navic zde je to tske dulezite pro nakladni dopravu…
Vzhledem ke konflitkním požadavkům regionální, nákladní a vysokorychlostní dopravy by byly potřeba tratě dvě: VRT a pak klasická s nákladní dopravou.
VRT se sklony 3,5 % znamená zásek pro nákladní dopravu. VRT v bázovém tunelu znamená zásek pro regionálku. Přimknout trať k terénu znamená současný stav.
Poptávka po nákladní dopravě je značná a druhá elektrická trať do Německa není. Z toho nejlíp vychází kompromis rychlé klasické tratě.
Jaký že je ten přepravní proud lidí z ČR do Francie a Švýcarska? V provnání s Praha-Liberec, například?
Napojeni CR na Bavorsko je zcela zasadni! V Cesku lide nejak nechapou, ze jizni Nemecko se Svycarskem jsou nejbohatsimi regiony Evropy – a tim padem se CR musi na ty ekonomicke motory napojit, pokud chce bohatnout. Naproti tomu napojeni na Berlin je spis symbolicke – byvale Vychodni Nemecko je stale chude a ekonomicky podradne…
ad „novostavba pro rychlost až 200 km/h“ Škoda, že z článku nelze vyčíst odpovědi na některé otázky, které titulek článku navozuje: 1. Těch 200 km/h je myšleno pro jaký rychlostní profil? – V, V130, V150, Vk? Aby to nebylo zas jen pro ta fantomová vozidla s naklápěcí skříní. Mělo-li by to mít vůbec smysl, mělo by to platit alespoň pro profil V130. 2. Kolik % délky, resp. kolik km z těch 35 km řešeného úseku bude na 200 km/h? 3. Jak souvislé budou úseky na 200 km/h a jaké rychlosti budou v sousedních úsecích, resp. jaký bude rychlostní profil řešeného… Číst vice »
Pro úsek Plzeň hl.n., obvod Nová Hospoda – Chotěšov – Stod platí toto: ad 1) – 200 km/h je společná hodnota pro V130,V150,Vk. Pro V100 platí 160 km/h. Kousíček té 200-ky – konkrétně 4,46 km má profil V130 místo 200-ky stanovenu „jen“ 160-ku, která jinak platí pro V v celém úseku místo té 200-ky. ad 2) 107,529 začátek stavby/128,890 = 135,947 konec stavby = 21,361 km z toho 200-ka má délku 12,67 km, tedy cca. 59 % délky ad 3) od Plzně je na vstupu do 200-ky rychlost 130 a pak 160 km/h (pro všechny rychlostní profily), na straně k… Číst vice »
Informace vyčerpávající, ale ještě kdyby v podobné struktuře byly i k úseku, o kterém je článek, tj. Stod (mimo) – Domažlice (včetně), začátek km 135,042 (nkm 128,011), konec km 174,700. Tedy jestli na celých délkách novostaveb Domažlice – Blížejov (resp. odb. Přívozec) a Holýšov – Stod bude platit 200 km/hod pro rychlostní profil V130 a pro V alespoň 160 km/h a kolik to bude na tom zbytku v původní stopě Blížejov – Holýšov, jestli tam aspoň bude zajištěno, že pro profil V130 rychlost neklesne pod 140 km/h
Takto podrobně jsem to našel jen pro část úseku: https://ctrlv.cz/Y3bj
Dál odhaduji na základě navržených poloměrů bez popisů:
-8 km Stod – Holýšov a kus 200 km/h
-3,8 km Odb. Dolní Kamenice – před Staňkov 120 km/h (vč. odb. = konec dvoukolkejky)
-0,4 km oblouk před Staňkovem cca 90 km/h
-8 km Stod – odb. Přívozec (u Blížejov) cca 100-115 km/h
-odb. Přívozec (konec jednokolejky) 120 km/h
-7 km odb. Přívozec – km 164,790 200 km/h
(dále viz odkaz výše)
ad a) Tedy jestli na celých délkách novostaveb Domažlice – Blížejov (resp. odb. Přívozec) a Holýšov – Stod bude platit 200 km/hod pro rychlostní profil V130 a pro V alespoň 160 km/h. ANO, rychlostní profil i zde má být stejný jako u Stodu, čili V/V130/V150/Vk = 160/200/200/200/200 , ale bohužel úsek Domažlice – Blížejov je moc krátký na tu V = 200-ku – tam se vlak je schopen rozjet na Vmax = 180-185 km/h a jet touto rychlostí cca. 40 sec. – ta 200-ka tam není reálně dosažitelná – rychlost tam má spíše marketingový charakter nebo jak to říct. 160… Číst vice »
EDIT: ten úsek Stod – Hradec u Stodu si odmyslete, protože tam bude nová přeložka na tu 200-ku:-)
Hlavně že lidi pičovali na málo velkorysý koridor z Plzně na Prahu, a tady se pojede 200 – 90 – 200 – 80, na to se snad i těším, až se pojede zahajovací jízda s ukázkou toho co bude budoucnost dráhy u nás pro roky 2030 – 2060… To je hodně dobrý.:-)
Hlavně mi asi úplně nedává smysl to budování 200-ky s dobou jízdy cca 3,5 min., to osobně považuji za totální úlet, nebo snad třeba v Německu jsou úseky kde se jede 200-kou do 5 minut ?.A to není jen tady..fakt úlet.
Žádný paskvil neexistuje. Podpořili jsme stávající projekt proto, aby se začalo konečně stavět + dopravní technologie je OK + lze dodatečně doprojektovat v budoucnu I druhou kolej. Pokud chcete, aby stavba byla zahájena tak někdy v roce 2050, klidně kritizujte dál 😉
Přesně, když je plnotučná dvojkolejka nereálná, tak špíz složený z plnotučných rychlých dvojkolejek a modernizací jednokolejek je správným krokem. Ty jednokolejky půjdou v budoucnu v případě potřeby taky přestavět a narovnat.
Jasně, v pohodě.
Pokud to tedy v budoucnu půjde doplnit o druhou kolej, znamená to že třeba Staňkov bude projektován na dvě koleje ( a příslušná zhlaví v Holýšově a Blížejově, jen místo traťové koleje dál bude šturc), takže pak půjde dodělat druhá kolej bez gigantických výluk?
„Budoucí doplnění druhé koleje“ znamená propojení nyní navržených dvoukolejek obdobnou tratí na 200 v nové stopě – tuším že i mimo Staňkov (?), takže výluky by byly jen při přepojování…
No ale zase 10-20 let nový Staňkov nikdo nebude chtít opustit, navíc je tam zaústěná lokálka, tak jedině postavit jenom druhou kolej mimo…
Lokálku asi nic nezahubí , naopak příměsto do Plzně se zlepší nejvíc (relativní časová úspora tam bude největší)…
Je to potřeba vnímat jako místní trať pro dojíždění do Plzně + ta elektrika pro náklady do Bavor.
Ale aby tam někdo jezdil z Prahy do Mnichova, to asi ne… To zůstane jako dnes.
Pokud si to pamatuji dobře, tak nová trať má vést severně od Staňkova, kde má být nové nádraží včetně napojení lokálky od Horšovského Týna. Bylo by sice hezké mít toto třeba jako „pátou“ stavbu https://mapy.cz/s/mekejujavo úplně stejně jako tunel Domažlice – Furth, ale to prostě v současné době není možné. Nezapomínejme, že někdo zadal Studii proveditelnosti pod heslem „Praha – Mnichov za 4:15 a ani o vteřinu rychleji“, čímž pádem z toho vypadla i NBS spojka mimo Schwandorf a právě úvrať ve Schwandorfu bude výrazně podvazovat kapacitu… A je docela dobře možné, že právě kvůli tomuto se nepodaří naplnit cíle… Číst vice »
Kdo zadal studii Praha – Mnichov za 4:15? Kdo je za to konkrétně zodpovědný?
Kdo asi… Ministerstvo dopravy.
Ono samo od sebe? OK…
Tak to asi rovnou vyvrací mýtus o tom že to půjde „jednoduše rozšířit“ o druhou kolej, protože modernizovaný (perony, delší koleje, podchody) Staňkov nikdo nebude opouštět ani po 10, ani po 20 letech…
Leda tu vizi změnit na jednokolejný obchvat Staňkova bez stanice…
A proto je dobře, že se to teď udělá takto. Při pokusu udělat „nyní“ rovnou „cílový“ stav bychom se dočkali 90 km/h natrvalo, nebo vymístění Staňkova.
Takhle je šance, že jednou přijde obchvat Staňkova (bez stanice, tj. levně a bez zhoršení pro lidi).
Zajímalo by mě, jak je reálné protáhnout případnou druhou kolej skrz Staňkov? A těch 90 km/h by nebylo možné alespoň o něco zvýšit narovnáním oblouku, úpravou výhybek ve stanici nebo nějakým jiným opatřením? Až tam za pár let bude třeba přidat druhou kolej, tak bych očekával dvojí dilema: Jednak pro stát jestli se vyplatí postavit novou rychlejší trať bez okolo, nebo levněji přidat druhu kolej k současné trati i za cenu rychlostního propadu. A pak pro obec, jestli umožnit stavbu druhé koleje a zachovat tak dobře dobře dostupnou stanici v centru, nebo naopak požadovat přesun trati na okraj obce i… Číst vice »
Tak zase se může Žesnad na tom točit.
Je vidět, že ten paskvil s jednokolejnými úseky je dál tlačen.
Ještě měly být dvě koleje do zastávky Domažlice – město, to taky padlo?
Panebože proč se nová trat staví na tak nízkou rychlost? Koleje jsou v Česku na urovni 19 století a rychlovlaky nad 300 jezdí v Evropě 50 let a my stavíme tak pomalé nové tratě
Protože ta trať MUSÍ obsloužit i všechny zastávky, městečka, městyse a příslušné větší obce. Trať není jen spojení dvou hlavních měst s jedním větším mezi nimi. Zkuste svůj nářek vnímat touto optikou. Třeba.
Nu, kéž je i tato obsluha kde možno zlepšena a nikoli zhoršena ve jménu „až 200 km/h“; v opačném případě nechť je původní kolej ponechána pro obsluhu a nové ať nejsou postiženy „rychlostním cimbuřím“.
Protože po ní budou jezdit i běžné nákladní vlaky. A rovnou dodám, že nákladní vlaky s rychlostí vyšší, než 120 km/h, ale většinou vyšší, než 100 v EU ještě mnoho let nikdo provozovat nebude, nevyplatí se to.
👍
Rychlost ještě jde, ale nechápu proč to nebude v celé délce dvoukolejne, to je větší špunt. Ostuda SŽ je, že neumí udělat liniove stavby, aby to bylo od začátku až po konec tratě stejné, ne ze každá trať nebo stanice je jinak.
Nastudujte si projekt I s dopravní technologií dřív, než něco někam napíšete 😉
Protože nemáme žádné ambice stavět nové tratě dobře.
Aby to vůbec vyšlo jednokolejné podle interní metodiky, tak se z dopravního modelu vymazala dálnice D5, prostě se neuvažuje. V takovém světě pak i pomalá jednokolejka stačí.
Reálně dopravní potřeby ekonomiky na západ dál vyřeší dálnice D5, a dráha zůstane černou dírou pro investiční rozpočet… Za cenu za kterou by na čáru nejspíš vedla druhá dálnice bude tohle.
Tak jednak na to fakt nemáme, rozpočet státu v zadku v hloubce několika set miliard. A státy v EU, které mají rozpočet přebytkový, také jen tak nestavějí velkorysé tratě v málo osídleném příhraničí s nevyhovující návratností investice.
No ta investice má nevyhovující návratnost až když neuvažujeme tu dálnici D5, ne? Která taky vede méně osídleným příhraničím – možná proto že vede přes hranice, no, jak to asi jinak má udělat. Ale já nepopírám že to nebude nákladce dobře sloužit, prvních 10 let, jenom to bude peklo potom, až to bude důležitá trať pro dopravu, ale začnou větší výluky na údržbu a objízdná trasa nebude. Jestli na to máme – myslím že vůbec nečerpáme různé fondy na obnovu a rozvoj hlavních sítí po covidu, že se z toho řeší snad jenom jeden most na D1… Takže nemáme na… Číst vice »
No, ale dálnice ‚jedou‘ pořád, to je zajímavé. Přitom se vedou plané řeči o úsporách energií a tím životního prostředí…
Proč proboha ještě další dálnice?! Pokud nestačí D5, ať je konečně také jednou vzata v potaz železnice. Pravda, lépe pořádně, ale těžko tu chtít vše naráz.
Nejspis proto, ze tato trat neni vysokorychlostni, ale konvencni, stejne jako rada jinych trati v evrope. V rakousku, pokud vim, ani zadne trate na 300 km/h nestavi a taky to jde. Konecnym cilem totiz obvykle neni – nebo by nemel byt – nejaky rekord v case mezi dveme mesty, ale urcity podil zeleznice v doprave, toho lze dosahnout ruznymi cestami nebo jejich kombinaci.
Tak utíkejte do Evropy, proč postavili Betuweroute na 120 km/h. S přípravou na doublestack, čili dva kontejnery na sobě.
Přesně , nebyla by ta Betuwe levnější s jednokolejnými propady na 80 a bez přípravy na doublestack?
Vlaky by mohly čekat na křižování, brzdit a pří výlukách prostě vůbec nejezdit, vždyť kamiony to poberou a dálnic má Nizozemí dost…:)
Protože to není VRT? Přemýšlím kde v Evropě po běžné trati, kde jezdí osobáky a nákladní doprava se jezdí 300 km/h. Nikde?
NBS Ingolstadt – Norimberk. Přes den vyjímečně. V noci celkem často.
DHL Express, DB Cargo, Boxxpres, Metrans apod.
Mám fotku jízdního řádu z Ebuly, při noční jízdě MTR.
Tak jsem zvědav, jestli budeme mít elektrifikovanou trať na hranice dříve my nebo Němci.
Do Domažlic my, jak dopadne finálně přeshraniční úsek bude záviset na bavorském řešení (možná se opráší Moldau-Donau Bahn).
DMB má ten jednokolejný tunel a zachování stávající trati přes Kubici?
A další sledované varianty jsou které?
Hlavně ať udělají novostavbu z Kouby ku Řeznu.
Ano, DMB je přesně tohle. Varianty jaké? Na DB Netz? Sám jsem zvědav, s čím přijdou. Pokud bude Furth dvoukolejný, je pravděpodobnost DMB násobná.
tu posledni vetu nechapu – z furthu mela vest nbs na regensburg, ne?
Ne, z Kouby.