Nejdelší tramvajový tunel: Práce na povrchu letos skončí a přesunou se do podzemí

Stavba tramvajové tratě ke kampusu v Brně (říjen 2021). Pramen: DPMBStavba tramvajové tratě ke kampusu v Brně (říjen 2021). Pramen: DPMB

Práce v podzemí mají z většiny proběhnout příští rok, už letos na podzim se ale začne s pokládkou kolejí v tunelu.

Zpět na článek
48 Komentáře
nejnovější
nejstarší nejlépe hodnocené
Inline Feedbacks
View all comments
Ing.Zababa

Tab Brno bude mít svoji první linku metra..

mgr.pavel

„prvních pět (nových tramvají pro obousměrný provoz) by mělo do Brna dorazit právě do konce roku 2022. “ Právě tehdy se má začít ke kampusu jezdit a bude potřeba více než 5 takových tramvají. Předpokládám tedy, že Brno má dostatečné rezervy právě na lince č. 8, že?

Sharkovec

Na kampus má jezdit 8, takže žádné další obousměrky navíc potřeba nebudou 🙂

PvvS

To jenom pokryje KT8, který se toho nedožijou.

Ondra K.

Jestli se KT8 nezačne prodlužovat život, tak to odstavený kachny ani nepokryje.

PvvS

Už není jak. Bez GO a vyvaření víc než je zdrávo.

xyz

Mimochodem, ten diskutovaný „přístřešek pod mostem“ na přesunuté tramvajové zastávce Osová už není (stav viděný 9. 10. 2021).

Ibragim z Bastru

Už pár dnů tam není. Chodíme okolo každý den….

Kamui

Smyčka u kampusu bude až někdy, nebo nikdy? Plánují se vůbec smyčky do budoucna? Přece jen – snad všechny nové provozy ve světě jsou bez smyček s obousměrnými vozidly, to je dnes standart.

PvvS

Nikdy, pozemky jsou drahý a pozemek na smyčku nejni.

Jiří Kocurek

Předně Brno není nový provoz. Druhak tady je solidní sbírka obousměrných tramvají všude možně po světě: https://de.wikipedia.org/wiki/Variobahn

Alexandr Mikulka

StandarD.

Ibragim z Bastru

Ideální by bylo to protáhnout až do Pisárek, místo té plánované idiotské lanovky….

Petr

Brnu se splnil sen – mít metro

xyz

Už ho má 23 let – viz zast. Jírova.

mgr.pavel

Anebo stejnojmenný bar 🙂

Svojsin

Metro v Brně řeší hlavně pseudo-pražáci.

Pavel

Další rozvoj brněnské městské veřejné dopravy je pod zem. Povrchové trasy nestačí jak kapacitně, tak hlavně kvůli křížení s ostatními druhy dopravy. Škoda, že v Brně mají s podpovrchovou šalinou (obecně mimo-úrovňovým křížením tramvají a aut) zpoždění oproti původnímu plánu asi 55 let. Už v 60.letech se v rámci rychlé tramvaje plánovala podpovrchová šalina nejen pod centrem, která by výrazně pomohla veřejné dopravě. Celý koncept byl odložen ve druhé půli 80.let pro brněnskou neschopnost domluvit se, kterou trasou začít. A tak posledním dokončeným úsekem této vize je šalina (tramvaj) Renneská k Rondu. A tak dodnes jsou hlavně kolem Mendlova náměstí… Číst vice »

Frantisek

Zakopáním tramvají se ovšem současně zhoršuje jejich dostupnost – prodlužuje se čas docházky na zastávku, v případě výpadku eskalátorů pak nastávají nepohodlné pochody po nich. Podzemní zastávky bývají také méně časté (kvůli investiční i provozní náročnosti), čímž se dostupnost dále zhoršuje. Tady bohužel sledujeme nějaký ideál druhé poloviny minulého století, totiž uvolnění uličního prostoru automobilismu s tím, že uživatelé veřejné dopravy se rádi projdou – což ovšem zjevně neplatí, lidé pak o to raději nastartují své vlastní vozítko a problém se prohlubuje. Více aut, menší pohodlí chůze, zdržování MHD na povrchu, její zakopávání pod zem, a zase více aut. Jestli… Číst vice »

PvvS

MHD ale musí být kapcitní, rychlá a pravidelná. Což teď nesplňuje ani jedno. A když jezdí trojčata na dohled od sebe, tak je na čase odlehčit něčím kapacitnějším. Jestli metro, nebo podpovrchovej úsek je jedno. Ale povrchová už dosahuje svých mezí.

Jiří Kocurek

Trojčata jezdí v intervalu 6 minut. Ano, jsou ulice, kde je vidět daleko dopředu i daleko dozadu. Kupodivu dodržují interval docela přesně. Pokud se nestane nehoda. Nebo nějaký ententýn nevjede do křižovatky a nezůstane stát na kolejích, protože za křižovatkou nemůže pokračovat v jízdě. Jo, troubili na mě, když jsem tam na zelenou nevjel…

xyz

Zrovna v Brně je nemalá část tramvajových tratí vedena na samostatném tělese.

Mimochodem ty podzemní úseky v 80. letech počítaly s odsunutým nádražím – ani bolševici nezvládli ten pochybný odsun udělat, přičemž tehdy byly víceméně jakékoliv občanské iniciativy mimo hru.

Karel_x

Za sociku měli v Brně (podle vás pochybnou) přestavbu uzlu standardně zakotvenou v ÚP a jediné, co chybělo, byly peníze z Prahy, kde se toto (a mnoho dalšího) nedostalo mezi nejbližší priority. Nemá smysl v tom vidět nějaké projevy odporu proti oficiální politice rozvoje dopravy. Odsun se plánoval i za 1. republiky, snahy o realizaci ožily v roce 68, a po roce 89. Odpor se projevil až později. Pokud by se názory odpůrců a laických urbanistů měly brát v potaz dřív jako dnes , neměli bychom železnici, přenosovou soustavu, dálniční síť apod. Tenkrát ovšem plánovači počítali s podzemním TRAMVAJOVÝM diametrem,… Číst vice »

Jiří Kocurek

Odsun se plánoval za první republiky především z toho důvodu, že parní lokomotiy kouří a saze sedají lidem na pověšené prádlo.
Dále proto, že na nádraží není místo na točnu, a tak se musí s lokomotivou zajíždět kamsi pryč. Ikdyby někdo vymyslel oboustranné parní lokomotivy, tak tam bylo málo kolejí pro objíždění souprav.

Tato správa byla napsána na psacím stroji CONSUL a odeslána redakci poštou. Neboť za 90 let se toho mnoho nezměnilo.

Karel_x

Nikterak nezpochybňuji, že JEDNÍN Z argumentů bylo i to, co nazývali tenkrát „zakouřením“. Byl to byl souhrn urbanistických argumentů, zakouření bylo pouze jedním z mnoha. Doporučuji místo podobných prohlášení, aby si to každý vyhledal a přečetl.

Pavel

Ekologický motiv (kouřící motivy) používali někteří odmítači výstavby nového brněnského nádraží jako argument, proč se již ve 20. a 30. letech počítalo s novým nádražím. Nezapomínejme ale, že v té době už v okolních státech mohutně nastupovala elektrifikace, u nás se zaváděly motorové osobní vozy a pára už byla tak jako tak na ústupu.
To, že se u nás jezdilo pod párou až do 70. let je jiná věc (krize, válka, komunismus)

SYN

Tak pokud vím, volba zda bude SJ KOLEJOVÝ diametr tramvajovým či vlakovým nebylo nikdy plně rozhodnuté…

Dom

Když se tak dívám na tu Novou Jihlavskou.. To schodiště je na druhou stranu než na vizualizacích a chybí tam příprava na eskalátory(?). Na fotce v tomto článku je vidět vzadu výtahová šachta, na vizualizacích tady je na druhé straně.

https://zdopravy.cz/wp-content/uploads/2021/04/kampus-jihlavska3.jpg

https://zdopravy.cz/wp-content/uploads/2021/04/kampus-jihlavska1.jpg

Člověk

Docela smutné, že v roce 2021 je nejdelší tramvajový tunel v ČR dlouhý 619 metrů.. Když si vezmeme, že nám defacto vlaky (což tramvaje jsou) jezdí po ulici průměrnou rychlostí menší než 30kmh, stojí v zácpách, nebezpečným způsobem projíždí semafory.. V Portu nebo Stuttgartu tramvaje zakopali pod zem, nikde v Česku se o to nikdo ani nesnaží.

Ibragim z Bastru

A zrovna v Brně nebo Praze kde jsou to nose systémy by se určitě v centru dost vhodných úseku našlo. ….

M H

Co chcete mít na povrchu? Auta, nebo MHD a zastávky? Ono by bylo mnohem lepší leckde zakopat auta… Průměrnou rychlost tramvaje zvýšíte především odstraněním aut a cyklistů z její jízdní dráhy. Zastávky pod zemí až na určité specifické případy nejsou řešení.

P_V

Problém je s hygienickými předpisy na hluk. Jakmile se v ulici něco zásadnějšího mění, nebo u novostavby TT, začne se to posuzovat podle nových norem, kterým vadí i šumění stromů (jako že vážně, jen to naštěstí zatím nikoho nenapadlo zohledňovat). Autoprovoz se dá vždy nějak omezit, aby se do norem vešel, ale tramvaj když omezíte, přestane být použitelná. Takže z hlediska právní průchodnosti a námitek obyvatel by prostě bylo vhodnější zakopávat tramvaj, i když to pro urbanismus není ono.

Frantisek

Takže kvůli nějakému rigidnímu nesmyslnému předpisu, který lze změnit přepsáním, akorát na další desetiletí „zabetonujete“ více hluku i smradu z aut. Tomu říkám logika. Autoprovoz zakopáním MHD rozhodně neomezíte.

P_V

Autoprovoz se dá omezit třeba třicítkou, jednosměrkou a jinou buzerací… asi jako v Praze na Dědině, aby tam mohli zavést tramvaj aspoň v denní dobu (naštěstí povrchově). V noci nepomohlo ani to, bude tam muset jezdit autobus, který novou normu taky nesplňuje, ale posuzuje se jako stará zátěž.

Změnit přepsáním… Inu, do toho.

PvvS

SJTD bu dost věcí naopak vyřešil. Ona rychlost okolo centra je zoufalá . A při kapacitách a intervalech na d-1 a d-12 , je načase začít přemýšlet buď o zásadním zrychlení některých linek, nebo o jiným rychlejším/kapacitnějším způsoby přepravy substrátu.

Frantisek

Tam má ale mnohem spíše význam příměstská železniční trať, na kterou můžete v městském úseku případně přidat vlaky a která současně umožní zachovat nádraží v centru, než sebrání tramvají obsluhujících současné zastávky z povrchu, které pak dost možná budete muset doplnit autobusy…

PvvS

A ta má smysl pouze v podzemním provedení. Aktuálně na obsluhu Řečkovic, Krpole , Lesné, ztrácí vlak smysl kvůli jízdní době.

Ivo

Zachovat nádraží v centru a přidat vlaky není v Brně možné, protože už teď je trasa na své kapacitní hraně. MHD v centru naopak pomůže decentralizace nádraží (přesun nádraží není jen o jedné stanici ale o změně přestupních míst), tím, že nebude nápor na jednom místě.

PvvS

Kapacita odsunutého na tom bude stejně. Ale navíc je tam přihozená nákladní doprava. A u ODSunu bude jediná tram. trať . To opravdu pobere zátěž. Nehledě na významnou ztrátu času pro všechny, kteří tama budou jen projíždět.

Jiří Kocurek

Bojte se každého plánovače MHD, který uráží cestující.

Ibragim z Bastru

Přesun nadrazí vítají všichni brnaci. Pendleri at si klidne přestupují na tom stávajícím nadrazicku, pro přiměsto je to OK. My ale potřebujeme nádraží pro rychle spojení do světa ….

Karl vB.

Možná, že kromě momentální ceny stavebních prací a materiálu je zásadním faktorem geologická struktura konkrétní lokality, hustota a stav inženýrských sítí pod zemí a také následné vyvolané provozní roční náklady na provoz tunelu.

Igor Mauricio

Zakopat pod zem lze prakticky jen při novostavbě celého města – nebo při výstavbě „na poli“. Ano, dovedu si to představit třeba na modelu „Paříž“ nebo „Brasilia“, kdy by se nové město budovalo spolu s kompletní infrastrukturou vč. dráhy v podzemí, ale ne na modelu Brna jakožto existujícího města.

Frantisek

Hlavně u tramvaje (lehkého kolejového vozidla obsluhujícího i místní vazby) to postrádá praktický význam, když lze pro delší cesty doplnit zde železnicí, jinde třeba metrem (kde ta železnice v tom směru není). Konkrétní zákop tratě ke kampu akorát podle všeho využívá terén, tam je to celkem logické a nabízí se to, ale plošně by to mohlo být spíše kontraproduktivní.

PvvS

Podjet centrum by dávalo smysl.

xyz

Možná ještě i příklad vybombardovaného města – viz města v Porúří po 2. světové válce a následné překládání tramvajových úseků pod zem.

Kamui

Je fakt že zakopat tramvaj pod zem by se na mnoha místech hodilo. A nemuselo by to být hluboko. Třeba budapešťská M1 je taky spíš podzemní tramvaj než metro, byť se za metro tradičně považuje.

vesos

M1 je nejstarší metro na evropském kontinentu. Podzemní tramvaj vypadá opravdu jinak…