Proč mám pocit, že se za svého života svezu rychlovlakem po celé Evropě, jen VRT v Čechách se nedožiju a možná ani mé děti, protože až budou Čechy ze všech stran obehnány sítí VRTek, nebude už zájem Evropy vést ´VRT přes naše území a dotace skončí. Čechy se stanou dopravním skanzenem plné kamionů s výhradním provozem ETCS na zrušených lokálkách. Já už bych se nedivil ani tomu, kdyby byla dřív VRT z Evropy do Číny přes Rusko, než u nás Z Prahy do Drážďan.
Protože se tady strašně žvaní a strašně krade, to je jednoduché.
Honza St.
1 měsíc
Vypadá to zajímavě, jsem zvědav, jak to dopadne. Ale na jejich místě bych hlavně přestal s ustavičným provokováním jejich velkého souseda, nebo ta zprovozněná rychlodráha bude nakonec širokorozchodná z Rigy do Moskvy.
Dovolím si výjimečně citovat diskutéra Kocurka: „Za bití psa může pes a hole!“.
Tolik asi ke smysluplnosti házení viny na oběť potenciální agrese namísto agresora samotného.
Tady se se svou připitomělou politikou moc neuplatníte. Například tu kdekdo ví, že u nás tratě postavili hlavně barabové.
Addams
1 měsíc
„Projektovaná rychlost úseků … je 249 km/h pro osobní vlaky“ – osobni vlaky jezdi na Bechynce nebo do Hostic.
Proc spousta lidi ( treba i na nejvyssich mistech) nedokaze pochopit, ze „Passenger Train“ je „vlak osobni dopravy“, ale „osobni vlaky“ na VRTku nikdy nikdo nepusti?
Já to vidím přesně naopak – pojem „osobní vlak (Os)“ pro vlak s nejvyšší četností zastavení je naprosto nesmyslný název. Protože pro osoby (= pro lidi) jsou určeny všechny kategorie vlaků, a to jak s vysokou, tak i střední, tak i nízkou četností zastavování.
To chce něco jednoslovného, jednoduchého. Osobáky (místo vlaků osobní dopravy) se dělí na zastávkáče, spěšňáky, rychlíky a expresy. Ostatní je dělení komerční.
Přesně naše Os,Sp,R,IC,EC,Ex,SC,rj jsou opravdu nedobře nastavené kategorie.
Švcarské R (regionální), RE (regionální expres), IR (inter-regio), IC (inter-city) a EC (euro-city) by bohatě postačovalo i u nás.
Já budu doufat, že se ustálené české názvy ponechaji jak jsou. Opravdu nemusíme mít všechno shodné se západem a cpát si sem hnusné anglicismy jako je slovo regionální. Tohle slovo nema v češtině co dělat. Stačí už ta pitomost, kdy jistá kvočna přejmenovala Tramvajenku na Lítačku.
Lítačka je anglicismus? A ta tramway je z jakého jazyka? Mně se ta lítačka líbí.
Naopak slovo region, čili doslova oblast, se čím dál víc nesprávně používá jako náhrada slova venkov, nebo ještě hůř, jakýkoliv kraj (nebo oblast) kromě Prahy.
A v němčině Regionální vlak RB, co to je za kravinu?
Co neni v clqnku uvedeno je ze elwktrifikace bude 25kv AC, coz v post sovetskem prostoru 3000 V DC je dost unikat.
A i polsko planuje prechod do varsavy na 2×25 kV.
25 kV AC v postsovětské oblasti není žádná vzácnost, střídavá elektrifikace se tam začala zavádět v roce 1959 (a posléze tam jezdilo a dost střídavých lokomotiv Škoda). Podle délky tratí elektrifikovaných AC a DC to bude plus mínus nastejno. Když zůstaneme v oblasti, střídavá je trať z Běloruska (komplet AC) do Kaunasu. Příměstské tratě kolem Rigy a Tallinu jsou DC (v Estonsku se nově zavádí AC na doposud neelektrifikovaných tratích – jendotky Škoda).
Správně, ještě doplním že dvousystémové budou i lotyšské pantery, byť dnes vozí jen SS výzbroj. Estonsko a Lotyšsko plánují konverzi širokorozchodné sítě a na Litvě stejnosměr nikdy nebyl.
Skvělé! A budou to mít hotové dřív, než my tady dopatláme všechny koridory na 160, naplánované v polovině devadesátých let, mezitím už třikrát opět opravované.
Hlavně 3.7mld EUR! Jen 2 roční rozpočty SZ. Navíc s 85% dotací, takže cca 14mld. Za to tu umíme tak leda 2x MODERNIZACI tratě z Chlumce do Hradce (23km a ne 230km).
Mate pravdu, u nás jsme zvládli jen udržet většinu tratí co tu byla v roce 89 a na velké části z nich zlepšit stav a výrazně navýšit počet spojů. Dále jsme nezvládli vyhnat většinu cestujících z vlaků do aut a autobusů, jako se to povedlo ha posledních 30 let v celém Pobaltí a kvuli tomu u nas ty vlaky jezdi přiliš plné i kdyz jezdi az moc často. Jsme úplně neschopní, měli jsme se na vše vykašlat a počkat 30 let, až nám někdo přispěje na 1 trať ze severu na jih. Pobaltí, úplný ráj železnic, jejich přístup by měl… Číst vice »
To udržení tratí, který byly stavěny pro lokální cukrovar či pilu je právě ten problém. Bez takové zátěže pak sice asi nebude kozí dráha, ale bylo by možné se pod 3h dostat třeba z Prahy do Berlína či Vídně, tedy za čas, který auto prostě nedá.
Přesně. Údržba je dnes bohužel sice jen o něco lepší, než za komoušů, ale zato investiční výstavba a velké opravy, to byla za komoušů prasečina a šizení na entou. Dneska je ta kvalita hodně dobrá. Proto se některé trati vůbec nedají v provozu udržet, protože jsou už 40 let ve dezolátním stavu. Hlavní tratě by v česku byly úplně v hajzlu, kdyby neprošly modernizací. Myslím tím to, že jsou kvalitativně a technicky na mnohem vyšší úrovni. Nemyslím tím kapacitu, ani rychlost, ani výbavu prvky ZZa počty spojek, výhybek, mimoúrovňových křížení, lepší uspořádání trolejí atd. Myslím čistě kvalitu stavebních a technických… Číst vice »
Jejich železnice je dlouhodobě v katastrofálním stavu. Prakticky veškerá spojení byla směrem do Ruska a Běloruska, a ta jsou prakticky všechna k ničemu. Anekdota je, že za sovětského svazu politickým rozhodnutím úmyslně neexistovalo žádné efektivní propojení jednotlivých pobaltských republik. Taky tam kromě hlavních měst moc není co propojovat – vinou stovek let německé a ruské genocidy mají pobaltské země velmi malou hustotu osídlení.
V podstatě můžete uvažovat tak, že tam žádná osobní železnice není, a tak ji staví rovnou moderní na zelené louce, na což mají spoustu místa.
Mno, mezi Litvou a Lotysskem jsou aspon tri trati a mezi Lotysskem a Estonskem donedavna byly dve. K historii trati v Pobalti: za cara byly staveny jako spojeni s nezamrzajicimi pristavy na Baltu. Snad jedina tam byla vyslovene stavena pro spojeni do stredu Ruska: Riga-Dvinohrad-Vitebsk-Smolensk-Moskva. Pro ostatni zeleznicni napojeni v oblasti z vyznamnych trat do pruskeho Kralovce pres Kovno ci trat do Minsku ci dalsich byla klicova severojizni magistrala, ktera v oblasti je. A to trat Petrohrad-Pskov-Dvinohrad-Vilno-Hrodno-Varsava. Dnes trikrat prekracuje hranici Schengenu, pricemz mezi Beloruskem a Litvou je trat vytrhana. Zajimave je, ze jeste v 90. letech 20. stoleti po… Číst vice »
Samozřejmě, ale já jsem mluvil o těch, kteří se v pobaltí pokusili vyhubit místní. Za polsko-litevské a švédské nadvlády docházelo k osidlování a diskriminaci, ale ne nutně k řízené likvidaci místních.
Málokdo například ví, že baltské a finické národy v Ingrii (jak „původní“, tak ingrijské finy naplavené švédským impériem) nakonec vysídlil a povraždil až Stalin ve 20. století.
Severojižní po železnici skoro nulové. Protože za SSSR to nebylo potřeba, potřebovali brutální výkony Z-V HLAVNĚ V NÁKLADNÍ DOPRAVĚ. Ale časy se mění a dnes ZV výrazně upadl, naopak dost roste SJ.
Gunduľ neubiješ
1 měsíc
Až teď? Byl jsem v Rize před dvěma týdny a kolem nádraží teda hodně intenzivně stavěli spodek, pilíře mostu a část nádraží pro tuto trať….
Máte pravdu, stavba běží už asi rok. A to i v Estonsku
p.n.
1 měsíc
Má to být přednostně pro nákladní vlaky? Mimochodem je to vlastně celkem zajímavé, pro pobaltské státy to může znamenat jednu z cest pro zastavení vylidňování a zlepšení ekonomiky a konkurenceschopnosti v zahraničí a střední Evropě.
To nijak nepomůže. Účel je hlavně export z Polska, proto se taky Poláci tak aktivně angažují. Místní země nikdy nemůžou konkurovat Skandinávii, Irsku, Anglii…
Část té ztracené populace byli etničtí Rusové, kteří se odstěhovali do Ruska.
O. K., v části případů to platí i pro etnické Estonce, ale jen část z toho byla způsobena stěhováním. Další část z toho je způsobena nízkou porodností.
Porodnost je v Estonsku o něco horší než u nás, ale přistěhovalectví rychlejší. Kromě z Ruska pochopitelně hlavně z Ukrajiny. Obyvatelstvo Estonska za 2022 vzrostlo o 2,6%.
Samozřejmě, že pobaltské státy nebudou nikdy srovnatelné s Anglií a Tallin s Londýnem. Co to je tezi, od počátku nesmyslnou? Ale copak menší ekonomiky než britská nemají nárok na existenci a šanci na rozvoj?
Ale vždyť tak to dneska je. To jako železnice přitáhne domů gastarbeitery nebo zvýší porodnost? 🤣 Byl si vlastně někdy ve Vilniusu, Rize, na venkově v těch zemích?
Ano byl. Jsou to ušmudlané šedivé země ( trochu výjimka Estonsko, ale zase ne tak moc. ), země plné bolševníků. I opravený objekt vždy vypadá strašně zašedle. Ač Rusové tvoří v daných zemích menšinu, skoro všude slyším jen ruštinu. Tyto země byly pro mě velkým zklamáním, tedy mimo nádherné pláže Jurmalla.
Psal jsi, ze v globalni ekonomice nemaji sanci. To je nesmysl. Sanci samozrejme maji. I se soucasnou – pro vychodni evropu typickou – nizkou porodnosti. Ona taky koneckoncu existuje migrace, vime?
Tak Polaci by se mohli angazovat tak, ze zacnou stavet u sebe.
Ta stavajici neelektrizovana jednokolejka z Bialystoku do litevske Mockavy s uvrati v Suwalkach prilis kapacitni neni.
Docela zajímavý příklad je právě to Irsko. Díky propojení ekonomiky s EU ta jejich vzrostla několikanásobně, takže teď mají dvojnásobné HDP na hlavu než sousední UK. Pobaltské země mohou klidně udělat něco podobného, v poměrně chudém Irsku před tím také „nic nebylo“, jen ochotná pracovní síla. Doprava je v tom samozřejmě důležitá.
Samozřejmě Pobaltí je vždy první na ráně, nicméně pokud by k něčemu jako napadení Pobaltí i tak došlo, je velká šance, že se všechny lidské otázky vyřeší jednou pro vždy a pak už nám to bude jedno, stejně tak i tomu panárodu na východě.
To skoro vypadá, jako že nad 250 km/h musí být něco jinak. Nevíte prosím někdo, proč je takový limit ? Je to tím, že bude trať i pro Cargo, nebo něco úplně jiného?
Pokud by to bylo na V = 250 km/h jako novostavba, tak už je to VRT – na 249 km/h (155 mph) to ale ještě není VRT a navíc to je návrhová rychlost, provozní má být pouze V = 234 km/h (145 mph) pro osobní dopravu a pro nákladní pak V = 120 km/h (75 mph). Srovej s s VRT v ČR kde má být návrhová/provozní V = 350/320 km/h, což je u novostavby v Evropě (stát členem EU) VRT. U států mimo EU je to zatřídění jiné (Egypt apod.).
Zatímco V=234 km/h se začala stavět a snad bude do toho roku 2028 i hotová, v případě V=350/320 km/h se dosud nekoplo do země a pochybuji, že se do roku 2028 vůbec kopne.
A protože u infrastruktury, která se bude stavět na stovky let na těch 20 letech bude tolik záležet, tak by se to správně mělo udělat raději rychleji a hůře.
No… Je otázkou, jestli to vůbec hůře jde. Naše země je rájem VRT. Netřeba kopnout do země a penízky se sypou. Za studie proveditelnosti ( kdy každá nebo téměř každá vyvrátí či značně zpochybní tu předchozí), věcné záměry, projekty a nevím co všechno ještě. Desítky let jen kecy v kleci a neskutečný byznys pro měrně úzký okruh firem …. Skvělá práce a jen tak dál!
Myslím, že 249kmph by měli mít i vlaky ICx a to z důvodu aby nespadali do nejpřísnější kategorie TSI. (Při 250kmph+ potřebuje mnohem více technologií). Myslím, že u infrastruktury to bude podobné.
U VRT vlaku jsou dvě kategorie aktuálně:
Třída I – do V = 250 km/h (včetně)
Třída II – nad V = 250 km/h (mimo)
U té třídy II je to drahé, protože už jsou tam dost přísné požadavky na redundanci systémů, požární bezpečnost, odolnost proti odletujícímu štěrku a já nevím, co ještě….
V Rakousku je jen jediná milionová aglomerace, v Pobaltí žádná. U nás dvě, tak tím je to dané. V Polsku se 300 km/h plánuje na mnoha tratích. (Akorát se to tam zas zaseklo. Tentokrát na hádce, jestli střed má být Varšava nebo megaletiště.)
Milionová aglomerace je i Mnichov, z čehož by vyplývala logika mít VRT Vídeň – Mnichov – obdobně jako jedna 320km/h-ová (tedy jen v prvních pár desítkách km) povede z Prahy směrem k jiné milionové aglomeraci – Berlínu.
P. S. Proč by pro VRT s v(max) 320 km/h měly být měřítkem až miliony obyvatel?
Někdo minule psal, že to tím je. ChatGPT mi na to řekl, že je ekonomický a technologický důvod. Jednak problém vyšší údržby u vyšší rychlosti, navíc u trati se smíšeným provozem (těžké nákladní vlaky), ale i zabezpečovače, kdy zabrzdit vlak z 250 je něco jiného než z 350, když se na trati pohybují různě rychlé vlaky. To je asi i důvod, proč jdeme cestou, že na VRT nákladní vlaky nene.
Dost doporučuji NEpoužívat ChatGPT (ani jiné AI modely) jako vyhledávače. Ty modely nejsou vyhledávače informací, ale spíše komprimát náhodného člověka na internetu. AI modely fungují tak, že je nakrmíte spoustou dat a ony se pak v konverzaci snaží najít co nejlepší pokračování dle vzorce chování, co už někdy viděly. Pokud by v datech často viděly že ryby umí létat (kdyby data měla hodně vtipů na dané téma, třeba), odpověděl by vám model se vší vážností, že ryby létají. Ano, i googlení (nebo DuckDuckGoování 🙂 ) vám může vrátit odkazy na nepravdivé informace – ale znáte ty odkazy. Můžete si ověřit,… Číst vice »
Ale podle jiných komentářů měl v podstatě pravdu ;-). Taky proto jsem to napsal, aby si každý posoudil, zda je to důvěryhodný zdroj, já moc dobře vím (používám každý den), že si dokáže vymyslet pohádku o čemkoliv a nepřizná to 😀
Aha tak v tom případě díky za informaci o (důvěryhodnosti) zdroje informace 🙂 Byť to tedy nyní vyšlo (což nijak nerozporuji, AI může odpovídat správně, jen bych na něj zkrátka nespoléhal).
AI určitě najde uplatnění na řadě míst, nejspíš i v tom vyhledávání, o tom zase žádná.
Je úplně jedno, jestli v tomto konkrétním případě je informace správná, nebo ne. Důležité je, že citujete notoricky špatný a nespolehlivý zdroj, čímž likvidujete desítky let budovanou síť referencí na internetu, a technicky neznalým děláte dojem, že je to v pořádku. Přestaňte s tím.
Tak sem hoďte odkazy těch důvěryhodných a pracně budovaných referencí na toto téma. Upřímně, zadal jsem to i do google, proč je na smíšené trati omezená rychlost do 250 km/h, našel velký nic. To je možná tím, že pokud někde tyto informace vůbec jsou, tak to tvoří lidi, kteří nejsou schopni své stránky přizpůsobit tak, aby na nich vyhledávače vůbec něco našly.
Uvedl zdroj (GPT), což je OK. Nejsme na odborném webu a diskuze je určitě místo pro myšlenky diskutujících a je úžasné místo pro ověření pravdivosti informace. Za mě je AI užitečný zdroj informací, ale musím se k němu stavět kriticky.(ano už mě taky dostkrát lhala)
ChatGPT není zdroj informací, ale generátor fabulací namíchaných ze zdrojových dat. Přestaňte:
– naduživat termín „AI“, je to jen technická kategorie algoritmů
– přistupovat ke generativnímu softwaru jako k osobě, tzn. nedochází k žádnému „lhaní“, jen k produkci dat
– používat generativní software jako zdroj informací
AI (LLM) určitě není zdroj informací a už vůbec ne důvěryhodný.
Je to pomocník, který může pomoci nalézt směr, ale věřit rovnou tomu co vám LLM nakuká je nebezpečné, protože to je jen velmi přesvědčivé slepení slov. Někdy složí doboru informaci, někdy totální nesmysl či lež, ale vypadající vždy zcela důvěryhodně.
Je to tím, že odpověď na tuto otázku je komplexní a tam se vyhledáváním musíte dobrat což zabere trochu času a nutnost pochopit kontext. není na to jednoduchá odpověď od „hloupého vyhledavače“ nebo „halucinující AI“. Ta odpověď je „genderově neutrální“ trochu slepené obecné plky o ekonomice a vlakovém zabezpečovači, v podstatě to není pravda, ani jedno z toho. Taky je určitým uměním se umět ptát. Protože věci jako smíšená trať neexistují. Bývá lepší hledat v angličtině kvůli bohatosti zdrojů, české jsou někdy zkreslené (třeba tím, že VRT nemáme a internet je plný všemožných diskusí plných polopravd). Wikipedie píše a dá… Číst vice »
Mezi 250 a 350 samozřejmě rozdíl je, ale mezi 249 a 250 rozdíl není (resp. ten teoretický rozdíl jedné a půl stotisíciny je mnohonásobně překryt nepřesnostmi měření, rozdílnými náběhy brzd, větrem, obsazením, sklonem tratě, měsíční fází, slunečními erupcemi atd. atp.).
Rozdíl, a to naprosto zásadní, může být v normových požadavcích od 250 km/h včetně a do 250 km/h mimo. U nás je ta hranice na 200 km/h, ale v zahraničí může být jinde.
Já myslím, že ano. Tím, že v severojižním směru tam v současnosti rozumná trať s napojením na Polsko na jihu a perspektivně na FInsko na severu chybí zcela, staví se to jako kombinovaná trať pro osobní i nákladní dopravu.
Protože se někdo udeřil do hlavy. Stejně jako měly NIMexy Vmax 189 km/h.
Hranice by vždy měla být „do XY0 km/h včetně“ a „nad XY0 km/h“.
U nás taky nejezdíme 159 km/h nebo 99 km/h na trati bez přenosu informací .
(Jediné, kdy je to i u nás takhle blbě, je snad, že osamělý pracovník může chodit jen po trati s rychlostí nižší než 120 km/h, tj. na trati se 120 už nesmí).
Chápete to blbě. On může jít po trati, kde je max. 115 (a takové úseky jsou), ale jakmile je tam rychlostník 120+, tak už nesmí. Asi by vyžadovalo nějakou hlubší studii předpisů, jestli se tou traťovou rychlostí míní „jmenovitá rychlost“ (projektovaná pro celou trať), anebo se berou v potaz i místní omezení (tzn. trať je na 160, ale v oblouku u Horní Dolní je lokální omezení na 115. Ono to ale nedává moc smysl, to by k tomu oblouku musel dojet třeba autem, za rychlostníkem 115 smí vylézt na trať a za obloukem, ještě před cedulí „160“, z té tratě… Číst vice »
Obávám se, že někde na západě (a to včetně toho Německa ) „Hranice by vždy měla být „do XY0 km/h včetně“ a „nad XY0 km/h“.“ tuto filozofii omezení nepoužívají.
Viděl jsem nějaké záběry z TGV, a tam jel při rychlostním omezení právě vždy pod tímto omezením, a vypadalo to, jako že té hranice opravdu nechce dosáhnout, natož přesáhnout.
Tady nejde o to, kolik ten vlak fyzicky jede (u nás taky jede třeba 159), ale kolik je jmenovitá hodnota, tzn. kolik si navolím žádanou rychlost (i když zrovna v tom Německu to tak neprožívají).
Na NIMexu si těch „190“ původně navolit nemohl a na klávesnici bylo místo „189“ napsáno „Vmax“.
Že pak v reálu jel „rychloměrových“ 191 a reálných 193 už nikoho netrápí, ale tlačítko „190“ tam prostě být nemohlo.
Důležité je, jak přísně do toho vlakový zabezpečovač hází vidle. A předpokládám, že se bere jako oficiální rychlost z rychloměru, reálně pak měřená rychlost záleží na několika faktorech.
Pardon, co konkrétně je dobře?
(v mém příspěvku je těch tvrzení víc… 😉 )
What'sLove
1 měsíc
Wow, jsem ohromen nasimi severnimi partnery. Super projekt! Jen tak dal!
likvidátor shotoushků
1 měsíc
Než se tu začnou někteří samým nadšením ejakulovat, tak se sluší dodat, že jsou v plánu celé 4 páry vlaků Tallinn – Vilnius. Jedná se zdaleka v první řadě o nákladní koridor 😛
Tak s ohledem na zalidnění celého Pobaltí je jasné, že nelze počítat s frekvencí mezinárodních spojů jako mezi Frankfurtem a Paříží (nebo mezi Vídní a Prahou). I 4 páry vlaků mezi Tallinem a Vilniusem bude skokové zlepšení, ale jak píšete, je to jen taková třešnička na dortu.
Tak zkuste spočítat počet vlaků mezi Polskem, Litvou, Lotyšskem a Estonskem.
Obávám se, že toho napočítáte míň než co jezdí přes Hranice v H. Dvořišti nebo i ve Velenicích.
Momentálně (část z toho jsou čerstvé novinky) je pouze jeden pár denně mezi Varšavou a Vilniusem a jeden pár mezi Vilniusem a Rigou. Všechny vlaky směrem do/z Ruska, které byli běžné, jsou od agresivního vpádu ruského režimu na Ukrajinu pozastavené. A kdo ví, jestli kdy budou obnoveny. Spíše bych čekal vlaky do Běloruska, až bude osvobozena že spárů Lukašenkova gangu.
Nákladní peáž asi jezdí. Litva to chtěla zaříznout, ale Západ jí vysvětlil, že to není moudré, protože to by byl pro Rusko casus belli = důvod k válce. O osobní peáži silně pochybuji, protože to je o Schengenu.
Litevci tam moc nejezdí. Za prací se jezdí do Německa, Holandska, Anglie… Přes hranici to pojede prázdné a v Polsku to bude fungovat jako vnitrostátní spojení.
Při několikahodinové cestovní době znamená první „ranní“ spoj pro některé nácestné stanice již dopolední první odjezd.
Na 4h „takt“ se ani nedají kloudně navázat přípoje – už jen proto, že taková linka víceméně nikde netvoří taktové uzly (resp. jen v jednom místě za 2 hodiny jízdy).
Obávám se, že konkrétní jízdní řád ještě nikdo nezná. Je klidně možné, že ke 4 „celým“ párům přibydou nějaké ranní spoje „z půlky na konce“ a večerní „z konců do půlky“. Přípoje se rozhodně navázat dají. Jen to nesmíte chápat tak, že když platí, že „od každého dálkového vlaku je přípoj na místní spoje“, tak nutně musí platit, že „od každého místního spoje je přípoj na dálkový vlak“. Tzn. v praxi: každý vlak od Berlína má v Praze do 15 minut přípoj do Kolína, ale ne každý vlak od Kolína má v Praze do 15 minut přípoj do Berlína (časy… Číst vice »
Pak by to byla úplná absurdita – „místní spoje“ jedoucí po pomalých konvenčních tratích četněji než spoje po (tímto svojí rychlostí konkurenceschopné vůči silniční dopravě) fungl nové moderní trati.
Jak by se měla „ukázat potřeba“ při tak nízkém počtu vlaků, do kterého se z principu nemůžou trefit možnosti relevantního počtu lidí z hlediska začátků či konců přepravních potřeb?
Čím je cesta delší, tím míň se někdo přesně trefuje časem příjezdu do reálné potřeby.
Tj. když jedu do práce, tak jedu tak, abych dojel na osmou.
Když jedu na Slovensko, tak se trefuju s přesností na cca čtvrtden (tj. řeším příjezd ráno – poledne – odpo – večer, ale už ne třeba na 11.30)
No a když letím do Nového Jorku, tak si vybírám den příletu.
I proto není potřeba, aby do Nového Jorku létala letadla stejně často, jako jezdí MHD, i když určitě by se našli lidi, kteří by preferovali přílet v 7.30 a jiní zase v 8.15.
Když jedu ze Slovenska ze služební cesty (z Košic řekněme 600 km vzdušnou čarou) a je tam možnost 2h taktu vlakem, tak jí samozřejmě využiju (letadlo z/do Prahy tam lítá 1x denně – prakticky nepoužitelné vzhledem k délce letu).
Když jedu z Bruselu ze služ. cesty (700 km vzduš. čarou) a letadlo letí ráno v 6, dopoledne v 11, odpoledne v 16 a večer ve 21, tak samozřejmě letím letadlem a netřepu se vlakem, i kdyby opět jel co 2 hodiny.
Na druhou stranu – kolik zboží tyhle země vyprodukují?
Největší přínoz je podle mě strategický – možnost rychlé přepravy velkého množství materiálu do těchto zemí se může sakra hodit.
O co, že to reálně doroste na nějakou normální hodnotu typu dvouhodina… Jen to asi holt potrvá, protože se prostě poleze z nuly. Že dnes někdo do studie vypočítal zrovna 4 páry mě nechává v klidu. Vzpomeňte na „plánovaný rozsah dopravy“ na koridorech z devadesátek.
Proč mám pocit, že se za svého života svezu rychlovlakem po celé Evropě, jen VRT v Čechách se nedožiju a možná ani mé děti, protože až budou Čechy ze všech stran obehnány sítí VRTek, nebude už zájem Evropy vést ´VRT přes naše území a dotace skončí. Čechy se stanou dopravním skanzenem plné kamionů s výhradním provozem ETCS na zrušených lokálkách. Já už bych se nedivil ani tomu, kdyby byla dřív VRT z Evropy do Číny přes Rusko, než u nás Z Prahy do Drážďan.
Které VRTky povedou přes Slovensko nebo Maďarsko?
Protože se tady strašně žvaní a strašně krade, to je jednoduché.
Vypadá to zajímavě, jsem zvědav, jak to dopadne. Ale na jejich místě bych hlavně přestal s ustavičným provokováním jejich velkého souseda, nebo ta zprovozněná rychlodráha bude nakonec širokorozchodná z Rigy do Moskvy.
nechci zabíhat do politiky, ale není tím, kdo provokuje, spíš nacistické russko?
Dovolím si výjimečně citovat diskutéra Kocurka: „Za bití psa může pes a hole!“.
Tolik asi ke smysluplnosti házení viny na oběť potenciální agrese namísto agresora samotného.
Lživě zaměňuješ provokaci za ochranu proti agresorovi.
V Litvě i Estonsku už se staví, jde tedy „jen“ o začátek stavby hlavní trati v Lotyšku. Na odbočce do Rigy už se ostatně taky staví pilně staví.
Když už EU platí takovouto stavbu, tak by jí měla využít k transportu migrantů do Pobaltí, kde zmizely milióny obyvatel a další mají zmizet…
Tady se se svou připitomělou politikou moc neuplatníte. Například tu kdekdo ví, že u nás tratě postavili hlavně barabové.
„Projektovaná rychlost úseků … je 249 km/h pro osobní vlaky“ – osobni vlaky jezdi na Bechynce nebo do Hostic.
Proc spousta lidi ( treba i na nejvyssich mistech) nedokaze pochopit, ze „Passenger Train“ je „vlak osobni dopravy“, ale „osobni vlaky“ na VRTku nikdy nikdo nepusti?
Já to vidím přesně naopak – pojem „osobní vlak (Os)“ pro vlak s nejvyšší četností zastavení je naprosto nesmyslný název. Protože pro osoby (= pro lidi) jsou určeny všechny kategorie vlaků, a to jak s vysokou, tak i střední, tak i nízkou četností zastavování.
Navrhuji pro něj zkratku C. Marketingově Četně zastavující vlak, česky Courák. 🙂
Někdy se používá „zastávkový vlak“.
To chce něco jednoslovného, jednoduchého. Osobáky (místo vlaků osobní dopravy) se dělí na zastávkáče, spěšňáky, rychlíky a expresy. Ostatní je dělení komerční.
Přesně naše Os,Sp,R,IC,EC,Ex,SC,rj jsou opravdu nedobře nastavené kategorie.
Švcarské R (regionální), RE (regionální expres), IR (inter-regio), IC (inter-city) a EC (euro-city) by bohatě postačovalo i u nás.
A nepletlo by to potenciálně cizince zkratkou R pro rychlíky
To je jejich blbost. Kategorie Rapid a Durchcuk existovaly.
Máte to blbě. Kategorie dnes jsou jen Os, Sp, R a Ex.
To jsou kategorie SŽ (sestava grafikonu, cena za dopravní cestu, a další), to co popisuje David jsou kategorie pro cestující.
Já budu doufat, že se ustálené české názvy ponechaji jak jsou. Opravdu nemusíme mít všechno shodné se západem a cpát si sem hnusné anglicismy jako je slovo regionální. Tohle slovo nema v češtině co dělat. Stačí už ta pitomost, kdy jistá kvočna přejmenovala Tramvajenku na Lítačku.
Lítačka je anglicismus? A ta tramway je z jakého jazyka? Mně se ta lítačka líbí.
Naopak slovo region, čili doslova oblast, se čím dál víc nesprávně používá jako náhrada slova venkov, nebo ještě hůř, jakýkoliv kraj (nebo oblast) kromě Prahy.
A v němčině Regionální vlak RB, co to je za kravinu?
On i ten výraz „venkov“ se někdy používá na „cokoliv kromě Prahy“ namísto správného výrazu pro vesnické oblasti.
Region není totéž co vesnická oblast.
Lítačka je skutečně typický odporný anglicismus.
Na matoucí duplicitě pojmu „osobní vlak“ není češtinářsky cenného naprosto nic.
Správně.
Zastávkáč – staví všude,
spěšňák – staví často, ale ne všude, ten pro část trasy využít VRT může.
Ostatní kategorie jsou v česku celkem OK.
Moment. Kus RailBalticy uz je. Z polsko litevske hranice do Kovna.
Staví se už i na letišti a na nádraží v Rize.
A samozřejmě to bude zastavovat na letišti!
Na letiště to bude odbočovat.
Já jsem přece psal že zastaví na letišti …
Co neni v clqnku uvedeno je ze elwktrifikace bude 25kv AC, coz v post sovetskem prostoru 3000 V DC je dost unikat.
A i polsko planuje prechod do varsavy na 2×25 kV.
25 kV AC v postsovětské oblasti není žádná vzácnost, střídavá elektrifikace se tam začala zavádět v roce 1959 (a posléze tam jezdilo a dost střídavých lokomotiv Škoda). Podle délky tratí elektrifikovaných AC a DC to bude plus mínus nastejno. Když zůstaneme v oblasti, střídavá je trať z Běloruska (komplet AC) do Kaunasu. Příměstské tratě kolem Rigy a Tallinu jsou DC (v Estonsku se nově zavádí AC na doposud neelektrifikovaných tratích – jendotky Škoda).
Správně, ještě doplním že dvousystémové budou i lotyšské pantery, byť dnes vozí jen SS výzbroj. Estonsko a Lotyšsko plánují konverzi širokorozchodné sítě a na Litvě stejnosměr nikdy nebyl.
https://openrailwaymap.org/?style=electrified&lat=53&lon=27&zoom=6
Skvělé! A budou to mít hotové dřív, než my tady dopatláme všechny koridory na 160, naplánované v polovině devadesátých let, mezitím už třikrát opět opravované.
Srovnávejte srovnatelné.
Tedy např. naše koridory se staršími lotyšskými tratěmi – co do traťové rychlosti, zab. zař., počtu traťových kolejí či… počtu spojů.
No a nebo tuto lotyšskou novostavbu s českými novostavbami.
Hlavně 3.7mld EUR! Jen 2 roční rozpočty SZ. Navíc s 85% dotací, takže cca 14mld. Za to tu umíme tak leda 2x MODERNIZACI tratě z Chlumce do Hradce (23km a ne 230km).
Mate pravdu, u nás jsme zvládli jen udržet většinu tratí co tu byla v roce 89 a na velké části z nich zlepšit stav a výrazně navýšit počet spojů. Dále jsme nezvládli vyhnat většinu cestujících z vlaků do aut a autobusů, jako se to povedlo ha posledních 30 let v celém Pobaltí a kvuli tomu u nas ty vlaky jezdi přiliš plné i kdyz jezdi az moc často. Jsme úplně neschopní, měli jsme se na vše vykašlat a počkat 30 let, až nám někdo přispěje na 1 trať ze severu na jih. Pobaltí, úplný ráj železnic, jejich přístup by měl… Číst vice »
To udržení tratí, který byly stavěny pro lokální cukrovar či pilu je právě ten problém. Bez takové zátěže pak sice asi nebude kozí dráha, ale bylo by možné se pod 3h dostat třeba z Prahy do Berlína či Vídně, tedy za čas, který auto prostě nedá.
Jenže v Pobaltí jsou bez osobní dopravy i takové tratě jako do Pärnu, Ventspilsu atd. A další s jen řídkou četností spojů – Liepaja atd.
O „četnosti“ přeshraniční dopravy nemluvě.
Do Paernu je snad už zrušená, ne? A Paernu je díra, kde vokolo není žádná větší vesnice ani na té poslední trati.
No tak „zvyk brát pro cesty vlak vůbec v úvahu“ bych rozhodně nepodceňoval.
Jo, začít v 90. letech stavět VRT, tak se okolo roku 2010 současné trati bez údržby zavíraly jako Mšenka: Pomalá 30 a později 10 km/h.
Ony totiž už v 90. letech rostly pomalé na dnešních koridorech. Brno-Třebová, oblouky a Sergeje, to nešlo k sobě.
Přesně. Údržba je dnes bohužel sice jen o něco lepší, než za komoušů, ale zato investiční výstavba a velké opravy, to byla za komoušů prasečina a šizení na entou. Dneska je ta kvalita hodně dobrá. Proto se některé trati vůbec nedají v provozu udržet, protože jsou už 40 let ve dezolátním stavu. Hlavní tratě by v česku byly úplně v hajzlu, kdyby neprošly modernizací. Myslím tím to, že jsou kvalitativně a technicky na mnohem vyšší úrovni. Nemyslím tím kapacitu, ani rychlost, ani výbavu prvky ZZa počty spojek, výhybek, mimoúrovňových křížení, lepší uspořádání trolejí atd. Myslím čistě kvalitu stavebních a technických… Číst vice »
Nebudou. Protože byro.
Tak Pobaltí si kopne teď… Jen u nás se musí čekat minimálně 4 roky ještě ….. 😬
Spíš 10, 20, 30 let.
Jaké přepravní proudy tam jsou dnes?
Pochybuji, že Vám na to zde někdo dá kvalifikovanou odpověď. Navíc nejde jen o pohyb mezi hlavními městy.
Jejich železnice je dlouhodobě v katastrofálním stavu. Prakticky veškerá spojení byla směrem do Ruska a Běloruska, a ta jsou prakticky všechna k ničemu. Anekdota je, že za sovětského svazu politickým rozhodnutím úmyslně neexistovalo žádné efektivní propojení jednotlivých pobaltských republik. Taky tam kromě hlavních měst moc není co propojovat – vinou stovek let německé a ruské genocidy mají pobaltské země velmi malou hustotu osídlení.
V podstatě můžete uvažovat tak, že tam žádná osobní železnice není, a tak ji staví rovnou moderní na zelené louce, na což mají spoustu místa.
Mno, mezi Litvou a Lotysskem jsou aspon tri trati a mezi Lotysskem a Estonskem donedavna byly dve. K historii trati v Pobalti: za cara byly staveny jako spojeni s nezamrzajicimi pristavy na Baltu. Snad jedina tam byla vyslovene stavena pro spojeni do stredu Ruska: Riga-Dvinohrad-Vitebsk-Smolensk-Moskva. Pro ostatni zeleznicni napojeni v oblasti z vyznamnych trat do pruskeho Kralovce pres Kovno ci trat do Minsku ci dalsich byla klicova severojizni magistrala, ktera v oblasti je. A to trat Petrohrad-Pskov-Dvinohrad-Vilno-Hrodno-Varsava. Dnes trikrat prekracuje hranici Schengenu, pricemz mezi Beloruskem a Litvou je trat vytrhana. Zajimave je, ze jeste v 90. letech 20. stoleti po… Číst vice »
Jinak pro doplneni historie: Prusko je jasne, to bylo germanizovano, ovsem na uzemi dnesniho Pobalti bylo pred Ruskem Polsko a Svedsko.
Samozřejmě, ale já jsem mluvil o těch, kteří se v pobaltí pokusili vyhubit místní. Za polsko-litevské a švédské nadvlády docházelo k osidlování a diskriminaci, ale ne nutně k řízené likvidaci místních.
Málokdo například ví, že baltské a finické národy v Ingrii (jak „původní“, tak ingrijské finy naplavené švédským impériem) nakonec vysídlil a povraždil až Stalin ve 20. století.
Ty země spolu ani za dob SSSR neměly moc společného.
Severojižní po železnici skoro nulové. Protože za SSSR to nebylo potřeba, potřebovali brutální výkony Z-V HLAVNĚ V NÁKLADNÍ DOPRAVĚ. Ale časy se mění a dnes ZV výrazně upadl, naopak dost roste SJ.
Až teď? Byl jsem v Rize před dvěma týdny a kolem nádraží teda hodně intenzivně stavěli spodek, pilíře mostu a část nádraží pro tuto trať….
Všude v civilizaci se staví, u nás žvaní.
Žvanění je hlavně tohle.
Tohle je takové to typické čecháčkovství. Se divím, že tady ještě žijete, když je tu vše špatně.
Lžete.
Neztrácí čas a makají
Máte pravdu, stavba běží už asi rok. A to i v Estonsku
Má to být přednostně pro nákladní vlaky? Mimochodem je to vlastně celkem zajímavé, pro pobaltské státy to může znamenat jednu z cest pro zastavení vylidňování a zlepšení ekonomiky a konkurenceschopnosti v zahraničí a střední Evropě.
To nijak nepomůže. Účel je hlavně export z Polska, proto se taky Poláci tak aktivně angažují. Místní země nikdy nemůžou konkurovat Skandinávii, Irsku, Anglii…
Třeba zrovna o Estonsku bych tohle určitě netvrdil
Ztratit kolem 15% populace a dočkat se stejného počtu obyvatel jako populační vrchol přes půl století po něm zase tak pozitivně nezní..
Část té ztracené populace byli etničtí Rusové, kteří se odstěhovali do Ruska.
O. K., v části případů to platí i pro etnické Estonce, ale jen část z toho byla způsobena stěhováním. Další část z toho je způsobena nízkou porodností.
Jinak leccos viz https://en.wikipedia.org/wiki/Demographics_of_Estonia
Porodnost je v Estonsku o něco horší než u nás, ale přistěhovalectví rychlejší. Kromě z Ruska pochopitelně hlavně z Ukrajiny. Obyvatelstvo Estonska za 2022 vzrostlo o 2,6%.
Nikdy? Nemusí mít trvalou platnost. Jde pouze o to najít zajímavý sektor výroby a trhu. Pak se uvidí…
Tallin je velikostí aglomerace ekvivalent někde k 20. místu v UK, z toho fakt nikdy nebude Londýn nebo Stockholm.
Samozřejmě, že pobaltské státy nebudou nikdy srovnatelné s Anglií a Tallin s Londýnem. Co to je tezi, od počátku nesmyslnou? Ale copak menší ekonomiky než britská nemají nárok na existenci a šanci na rozvoj?
V globální ekonomice nemají šance. Prostě jim ty lidi utečou za lepším.
Jo jako ze lidi nakonec budou zit jen ve velkych zemich a velkych ekonomikach a jinde bude prazdno? Tak to jo.
Ale vždyť tak to dneska je. To jako železnice přitáhne domů gastarbeitery nebo zvýší porodnost? 🤣 Byl si vlastně někdy ve Vilniusu, Rize, na venkově v těch zemích?
Ano byl. Jsou to ušmudlané šedivé země ( trochu výjimka Estonsko, ale zase ne tak moc. ), země plné bolševníků. I opravený objekt vždy vypadá strašně zašedle. Ač Rusové tvoří v daných zemích menšinu, skoro všude slyším jen ruštinu. Tyto země byly pro mě velkým zklamáním, tedy mimo nádherné pláže Jurmalla.
Psal jsi, ze v globalni ekonomice nemaji sanci. To je nesmysl. Sanci samozrejme maji. I se soucasnou – pro vychodni evropu typickou – nizkou porodnosti. Ona taky koneckoncu existuje migrace, vime?
Ve srovnání UK s Irskem musíte vidět, jaký nesmysl píšete.
Nikdy? Fakt? To si mysleli Římani asi taky.
A co nicotné Irsko?
A celé Estonsko má populaci jak Praha.
Tak Polaci by se mohli angazovat tak, ze zacnou stavet u sebe.
Ta stavajici neelektrizovana jednokolejka z Bialystoku do litevske Mockavy s uvrati v Suwalkach prilis kapacitni neni.
Zato je romantická a má „ducha 19. století“… (Pěkně děkuju…)
Docela zajímavý příklad je právě to Irsko. Díky propojení ekonomiky s EU ta jejich vzrostla několikanásobně, takže teď mají dvojnásobné HDP na hlavu než sousední UK. Pobaltské země mohou klidně udělat něco podobného, v poměrně chudém Irsku před tím také „nic nebylo“, jen ochotná pracovní síla. Doprava je v tom samozřejmě důležitá.
Ale můžou. V těžbě třeba ne, ale v čem jiném by nemohly?
Budeme jenom doufat, že v roce 2028 bude Pobaltí stále členem EU a nikoliv Russké federace.
Samozřejmě Pobaltí je vždy první na ráně, nicméně pokud by k něčemu jako napadení Pobaltí i tak došlo, je velká šance, že se všechny lidské otázky vyřeší jednou pro vždy a pak už nám to bude jedno, stejně tak i tomu panárodu na východě.
O podřadném národu na východě už tu jeden malíř taky kázal..
Myslím, že mezi slovem, které jsem použil já, a tím, co si z toho vyvozujete, není žádná souvislost…ale výklad je celkem Váš problém.
Tak ono by to asi zas tak jednoduché nebylo. Krokodýli, ještěrky a mnozí další také přežili „vyhynutí všech -saurů“.
Dost naivní představa.
Ještě tunel do Helsinek a bude gut.
Proč 249 km/h?
To skoro vypadá, jako že nad 250 km/h musí být něco jinak. Nevíte prosím někdo, proč je takový limit ? Je to tím, že bude trať i pro Cargo, nebo něco úplně jiného?
Pokud by to bylo na V = 250 km/h jako novostavba, tak už je to VRT – na 249 km/h (155 mph) to ale ještě není VRT a navíc to je návrhová rychlost, provozní má být pouze V = 234 km/h (145 mph) pro osobní dopravu a pro nákladní pak V = 120 km/h (75 mph). Srovej s s VRT v ČR kde má být návrhová/provozní V = 350/320 km/h, což je u novostavby v Evropě (stát členem EU) VRT. U států mimo EU je to zatřídění jiné (Egypt apod.).
Je nějaký důvod vycházet z mílí za hodinu?
Snaha vypadat zajímavě? xd
Asi kvůli Irsku, kde si to neumí přepočítat. 🙂
No ono těch Irů, kteří čtou zdejší diskuze bude určitě neskutečný ranec. 😊
Já mám pocit, že to Dušan kopíruje z nějakých norem/TSI a nechce se mu to mazat.
Zatímco V=234 km/h se začala stavět a snad bude do toho roku 2028 i hotová, v případě V=350/320 km/h se dosud nekoplo do země a pochybuji, že se do roku 2028 vůbec kopne.
A protože u infrastruktury, která se bude stavět na stovky let na těch 20 letech bude tolik záležet, tak by se to správně mělo udělat raději rychleji a hůře.
No… Je otázkou, jestli to vůbec hůře jde. Naše země je rájem VRT. Netřeba kopnout do země a penízky se sypou. Za studie proveditelnosti ( kdy každá nebo téměř každá vyvrátí či značně zpochybní tu předchozí), věcné záměry, projekty a nevím co všechno ještě. Desítky let jen kecy v kleci a neskutečný byznys pro měrně úzký okruh firem …. Skvělá práce a jen tak dál!
Však se tato stavba připravuje déle než naše VRT.
Takže stačilo to navrhnout na 225 km/h a byli jsme první, jo? 😀
O tuhle rychlost u nás moc nejde, kusy koridorů budeme mít na 200 km/h i tak. (A nemyslím ty nesmysly u Tábora.)
Myslím, že 249kmph by měli mít i vlaky ICx a to z důvodu aby nespadali do nejpřísnější kategorie TSI. (Při 250kmph+ potřebuje mnohem více technologií). Myslím, že u infrastruktury to bude podobné.
U VRT vlaku jsou dvě kategorie aktuálně:
Třída I – do V = 250 km/h (včetně)
Třída II – nad V = 250 km/h (mimo)
U té třídy II je to drahé, protože už jsou tam dost přísné požadavky na redundanci systémů, požární bezpečnost, odolnost proti odletujícímu štěrku a já nevím, co ještě….
… a přesto Česku těch „70 km/h navíc“ za to stojí (na rozdíl od Pobaltských zemí, ale i Rakouska, Švýcarska, Polska atd.).
V Rakousku je jen jediná milionová aglomerace, v Pobaltí žádná. U nás dvě, tak tím je to dané. V Polsku se 300 km/h plánuje na mnoha tratích. (Akorát se to tam zas zaseklo. Tentokrát na hádce, jestli střed má být Varšava nebo megaletiště.)
Milionová aglomerace je i Mnichov, z čehož by vyplývala logika mít VRT Vídeň – Mnichov – obdobně jako jedna 320km/h-ová (tedy jen v prvních pár desítkách km) povede z Prahy směrem k jiné milionové aglomeraci – Berlínu.
P. S. Proč by pro VRT s v(max) 320 km/h měly být měřítkem až miliony obyvatel?
Jestli to nebude tím, že v Německu mají mnohem větší slovo než centrální autorita jednotlivé země…
Když už máte na klávesnici zaseklé lomítko, tak prosím používejte běžný zápis „kph“ a ne „kmph“
Někdo minule psal, že to tím je. ChatGPT mi na to řekl, že je ekonomický a technologický důvod. Jednak problém vyšší údržby u vyšší rychlosti, navíc u trati se smíšeným provozem (těžké nákladní vlaky), ale i zabezpečovače, kdy zabrzdit vlak z 250 je něco jiného než z 350, když se na trati pohybují různě rychlé vlaky. To je asi i důvod, proč jdeme cestou, že na VRT nákladní vlaky nene.
Dost doporučuji NEpoužívat ChatGPT (ani jiné AI modely) jako vyhledávače. Ty modely nejsou vyhledávače informací, ale spíše komprimát náhodného člověka na internetu. AI modely fungují tak, že je nakrmíte spoustou dat a ony se pak v konverzaci snaží najít co nejlepší pokračování dle vzorce chování, co už někdy viděly. Pokud by v datech často viděly že ryby umí létat (kdyby data měla hodně vtipů na dané téma, třeba), odpověděl by vám model se vší vážností, že ryby létají. Ano, i googlení (nebo DuckDuckGoování 🙂 ) vám může vrátit odkazy na nepravdivé informace – ale znáte ty odkazy. Můžete si ověřit,… Číst vice »
Absolutní souhlas.
Bohužel znám lidi, kteří by Vás za tento názor poslali zpět do středověku nebo až na stromy.
Ale podle jiných komentářů měl v podstatě pravdu ;-). Taky proto jsem to napsal, aby si každý posoudil, zda je to důvěryhodný zdroj, já moc dobře vím (používám každý den), že si dokáže vymyslet pohádku o čemkoliv a nepřizná to 😀
Aha tak v tom případě díky za informaci o (důvěryhodnosti) zdroje informace 🙂 Byť to tedy nyní vyšlo (což nijak nerozporuji, AI může odpovídat správně, jen bych na něj zkrátka nespoléhal).
AI určitě najde uplatnění na řadě míst, nejspíš i v tom vyhledávání, o tom zase žádná.
Je úplně jedno, jestli v tomto konkrétním případě je informace správná, nebo ne. Důležité je, že citujete notoricky špatný a nespolehlivý zdroj, čímž likvidujete desítky let budovanou síť referencí na internetu, a technicky neznalým děláte dojem, že je to v pořádku. Přestaňte s tím.
Tak sem hoďte odkazy těch důvěryhodných a pracně budovaných referencí na toto téma. Upřímně, zadal jsem to i do google, proč je na smíšené trati omezená rychlost do 250 km/h, našel velký nic. To je možná tím, že pokud někde tyto informace vůbec jsou, tak to tvoří lidi, kteří nejsou schopni své stránky přizpůsobit tak, aby na nich vyhledávače vůbec něco našly.
Je normální něco nevědět. Naučte se říkat „nevím“.
Pokud něco nevím, nahradit to smyšlenkou normální není.
Uvedl zdroj (GPT), což je OK. Nejsme na odborném webu a diskuze je určitě místo pro myšlenky diskutujících a je úžasné místo pro ověření pravdivosti informace. Za mě je AI užitečný zdroj informací, ale musím se k němu stavět kriticky.(ano už mě taky dostkrát lhala)
ChatGPT není zdroj informací, ale generátor fabulací namíchaných ze zdrojových dat. Přestaňte:
– naduživat termín „AI“, je to jen technická kategorie algoritmů
– přistupovat ke generativnímu softwaru jako k osobě, tzn. nedochází k žádnému „lhaní“, jen k produkci dat
– používat generativní software jako zdroj informací
Díky.
AI (LLM) určitě není zdroj informací a už vůbec ne důvěryhodný.
Je to pomocník, který může pomoci nalézt směr, ale věřit rovnou tomu co vám LLM nakuká je nebezpečné, protože to je jen velmi přesvědčivé slepení slov. Někdy složí doboru informaci, někdy totální nesmysl či lež, ale vypadající vždy zcela důvěryhodně.
Aha, takže zdroj jste neuvedl, ale budete tu rozkazovat. To si dělejte doma na starou 😉
Je to tím, že odpověď na tuto otázku je komplexní a tam se vyhledáváním musíte dobrat což zabere trochu času a nutnost pochopit kontext. není na to jednoduchá odpověď od „hloupého vyhledavače“ nebo „halucinující AI“. Ta odpověď je „genderově neutrální“ trochu slepené obecné plky o ekonomice a vlakovém zabezpečovači, v podstatě to není pravda, ani jedno z toho. Taky je určitým uměním se umět ptát. Protože věci jako smíšená trať neexistují. Bývá lepší hledat v angličtině kvůli bohatosti zdrojů, české jsou někdy zkreslené (třeba tím, že VRT nemáme a internet je plný všemožných diskusí plných polopravd). Wikipedie píše a dá… Číst vice »
Mezi 250 a 350 samozřejmě rozdíl je, ale mezi 249 a 250 rozdíl není (resp. ten teoretický rozdíl jedné a půl stotisíciny je mnohonásobně překryt nepřesnostmi měření, rozdílnými náběhy brzd, větrem, obsazením, sklonem tratě, měsíční fází, slunečními erupcemi atd. atp.).
Rozdíl, a to naprosto zásadní, může být v normových požadavcích od 250 km/h včetně a do 250 km/h mimo. U nás je ta hranice na 200 km/h, ale v zahraničí může být jinde.
Já myslím, že ano. Tím, že v severojižním směru tam v současnosti rozumná trať s napojením na Polsko na jihu a perspektivně na FInsko na severu chybí zcela, staví se to jako kombinovaná trať pro osobní i nákladní dopravu.
Protože se někdo udeřil do hlavy. Stejně jako měly NIMexy Vmax 189 km/h.
Hranice by vždy měla být „do XY0 km/h včetně“ a „nad XY0 km/h“.
U nás taky nejezdíme 159 km/h nebo 99 km/h na trati bez přenosu informací .
(Jediné, kdy je to i u nás takhle blbě, je snad, že osamělý pracovník může chodit jen po trati s rychlostí nižší než 120 km/h, tj. na trati se 120 už nesmí).
V podstatě vlastně není, protože tratě na 119 nemáme
Zatím. Až na to dojde, budeme je maskovat na 115.
Chápete to blbě. On může jít po trati, kde je max. 115 (a takové úseky jsou), ale jakmile je tam rychlostník 120+, tak už nesmí. Asi by vyžadovalo nějakou hlubší studii předpisů, jestli se tou traťovou rychlostí míní „jmenovitá rychlost“ (projektovaná pro celou trať), anebo se berou v potaz i místní omezení (tzn. trať je na 160, ale v oblouku u Horní Dolní je lokální omezení na 115. Ono to ale nedává moc smysl, to by k tomu oblouku musel dojet třeba autem, za rychlostníkem 115 smí vylézt na trať a za obloukem, ještě před cedulí „160“, z té tratě… Číst vice »
My ne, ale Švýcaři některé tratě mají po jednom km/h odstupňované.
Obávám se, že někde na západě (a to včetně toho Německa ) „Hranice by vždy měla být „do XY0 km/h včetně“ a „nad XY0 km/h“.“ tuto filozofii omezení nepoužívají.
Viděl jsem nějaké záběry z TGV, a tam jel při rychlostním omezení právě vždy pod tímto omezením, a vypadalo to, jako že té hranice opravdu nechce dosáhnout, natož přesáhnout.
Tady nejde o to, kolik ten vlak fyzicky jede (u nás taky jede třeba 159), ale kolik je jmenovitá hodnota, tzn. kolik si navolím žádanou rychlost (i když zrovna v tom Německu to tak neprožívají).
Na NIMexu si těch „190“ původně navolit nemohl a na klávesnici bylo místo „189“ napsáno „Vmax“.
Že pak v reálu jel „rychloměrových“ 191 a reálných 193 už nikoho netrápí, ale tlačítko „190“ tam prostě být nemohlo.
Důležité je, jak přísně do toho vlakový zabezpečovač hází vidle. A předpokládám, že se bere jako oficiální rychlost z rychloměru, reálně pak měřená rychlost záleží na několika faktorech.
Což je ale dobře. 🙂
Pardon, co konkrétně je dobře?
(v mém příspěvku je těch tvrzení víc… 😉 )
Wow, jsem ohromen nasimi severnimi partnery. Super projekt! Jen tak dal!
Než se tu začnou někteří samým nadšením ejakulovat, tak se sluší dodat, že jsou v plánu celé 4 páry vlaků Tallinn – Vilnius. Jedná se zdaleka v první řadě o nákladní koridor 😛
Tak s ohledem na zalidnění celého Pobaltí je jasné, že nelze počítat s frekvencí mezinárodních spojů jako mezi Frankfurtem a Paříží (nebo mezi Vídní a Prahou). I 4 páry vlaků mezi Tallinem a Vilniusem bude skokové zlepšení, ale jak píšete, je to jen taková třešnička na dortu.
Zrovna přeshraniční pvozor ČR/Rakousko je dost mzerná téměř u všech vlaků.
Tak zkuste spočítat počet vlaků mezi Polskem, Litvou, Lotyšskem a Estonskem.
Obávám se, že toho napočítáte míň než co jezdí přes Hranice v H. Dvořišti nebo i ve Velenicích.
Momentálně (část z toho jsou čerstvé novinky) je pouze jeden pár denně mezi Varšavou a Vilniusem a jeden pár mezi Vilniusem a Rigou. Všechny vlaky směrem do/z Ruska, které byli běžné, jsou od agresivního vpádu ruského režimu na Ukrajinu pozastavené. A kdo ví, jestli kdy budou obnoveny. Spíše bych čekal vlaky do Běloruska, až bude osvobozena že spárů Lukašenkova gangu.
A dá se teda po tom spočítání tvrdit, že spojení do Rakouska vlakem je mizerné?
P.S.: Do (Bělo)Ruska jsem to ani spočítat nechtěl.
P.P.S.:Jezdí nějaká peáž do Královce? Jen nákladní?
Nákladní peáž asi jezdí. Litva to chtěla zaříznout, ale Západ jí vysvětlil, že to není moudré, protože to by byl pro Rusko casus belli = důvod k válce. O osobní peáži silně pochybuji, protože to je o Schengenu.
No a? Kdo by tam jezdil, když tam dohromady žije kolem 6 milionu lidí.
Pouze upozorňuju zdejší vizionáře 😉
Co ty máš pořád za problém, že se musíš neustále do někoho navážet? Bez ironie.
Ale obranář a hodnotitel příspěvků dorazil. Netrvalo ti to dlouho.
Více konfliktního pablba aby člověk pohledal.
Nebreč
Říká někdo, jehož příspěvky nejsou nic než brekot zakamuflouvaný za urážky a nadávky? Tak jo.
Čtyři páry denně jsou v pohodě. A pokud by se ukázala potřeba, nic nebrání přidání dalších. Také by mohl jezdit jen jeden, nebo nic.
No víc než budou stačit. Hlavní proudy jsou letadlem kamkoliv na západ.
Hlavní proud z Vilniusu bude i do Varšavy. Z Tallinu samozřejmě asi ne, to už je na vlak celkem dálka.
Litevci tam moc nejezdí. Za prací se jezdí do Německa, Holandska, Anglie… Přes hranici to pojede prázdné a v Polsku to bude fungovat jako vnitrostátní spojení.
Tzn. i litevsko-polské silniční hraniční přechody jsou jen slabě vytížené osobními auty?
Letadla po Evropě zakážou/šeredně prodraží dříve nebo později, z té tratě se bude krásně dát jezdit do Berlína nebo Vídně.
To mi ultras slibovali už 20 let zpátky a zatím má letecká doprava setrvalý růst, kapacity výrobců letadel vyčerpané na roky dopředu 😘
4 páry za den, to je interval 4 hodin (typicky 6.00, 10.00, 14.00, 18.00). Podle mého vyhovující, aspoň na začátek.
Při několikahodinové cestovní době znamená první „ranní“ spoj pro některé nácestné stanice již dopolední první odjezd.
Na 4h „takt“ se ani nedají kloudně navázat přípoje – už jen proto, že taková linka víceméně nikde netvoří taktové uzly (resp. jen v jednom místě za 2 hodiny jízdy).
Obávám se, že konkrétní jízdní řád ještě nikdo nezná. Je klidně možné, že ke 4 „celým“ párům přibydou nějaké ranní spoje „z půlky na konce“ a večerní „z konců do půlky“. Přípoje se rozhodně navázat dají. Jen to nesmíte chápat tak, že když platí, že „od každého dálkového vlaku je přípoj na místní spoje“, tak nutně musí platit, že „od každého místního spoje je přípoj na dálkový vlak“. Tzn. v praxi: každý vlak od Berlína má v Praze do 15 minut přípoj do Kolína, ale ne každý vlak od Kolína má v Praze do 15 minut přípoj do Berlína (časy… Číst vice »
Pak by to byla úplná absurdita – „místní spoje“ jedoucí po pomalých konvenčních tratích četněji než spoje po (tímto svojí rychlostí konkurenceschopné vůči silniční dopravě) fungl nové moderní trati.
Vám přijde absurdní, že do Kolína jede vlak co 15 minut a do Berlína jednou za 2 hodiny?
Ono tam taky není co navazovat. Příměstská doprava tam dobře funguje, ta bude mít vazby určitě, a jiná osobní doprava tam téměř není.
Jak by se měla „ukázat potřeba“ při tak nízkém počtu vlaků, do kterého se z principu nemůžou trefit možnosti relevantního počtu lidí z hlediska začátků či konců přepravních potřeb?
Čím je cesta delší, tím míň se někdo přesně trefuje časem příjezdu do reálné potřeby.
Tj. když jedu do práce, tak jedu tak, abych dojel na osmou.
Když jedu na Slovensko, tak se trefuju s přesností na cca čtvrtden (tj. řeším příjezd ráno – poledne – odpo – večer, ale už ne třeba na 11.30)
No a když letím do Nového Jorku, tak si vybírám den příletu.
I proto není potřeba, aby do Nového Jorku létala letadla stejně často, jako jezdí MHD, i když určitě by se našli lidi, kteří by preferovali přílet v 7.30 a jiní zase v 8.15.
A když jedete ze Slovenska z pracovní cesty?
(I pro tyto účely je důležité mít aspoň 2h takt, když už ne hodinový; ale určitě ne 4hodinový)
Když jedu ze Slovenska ze služební cesty (z Košic řekněme 600 km vzdušnou čarou) a je tam možnost 2h taktu vlakem, tak jí samozřejmě využiju (letadlo z/do Prahy tam lítá 1x denně – prakticky nepoužitelné vzhledem k délce letu).
Když jedu z Bruselu ze služ. cesty (700 km vzduš. čarou) a letadlo letí ráno v 6, dopoledne v 11, odpoledne v 16 a večer ve 21, tak samozřejmě letím letadlem a netřepu se vlakem, i kdyby opět jel co 2 hodiny.
Ono nejde ani tak o počet spojů, jako spíš o rychlost spojení. V tom to bude skutečně revoluční změna dostupnosti Pobaltí.
Jde o cargo, dostupnost do 3 nových zemí. Osobka je jen aby se neřeklo.
Asi tak, cestující chodí k volbám, kontejnery nikoliv. A nejeden volič má zboží v alzaboxu nebo v obchodě a dál už nevidí – prostě to tam je.
Na druhou stranu – kolik zboží tyhle země vyprodukují?
Největší přínoz je podle mě strategický – možnost rychlé přepravy velkého množství materiálu do těchto zemí se může sakra hodit.
O co, že to reálně doroste na nějakou normální hodnotu typu dvouhodina… Jen to asi holt potrvá, protože se prostě poleze z nuly. Že dnes někdo do studie vypočítal zrovna 4 páry mě nechává v klidu. Vzpomeňte na „plánovaný rozsah dopravy“ na koridorech z devadesátek.
A nulová nákladní doprava, že?
Ha ha
To se jistě Putlerovi nebude líbit.
Zajímá někoho, co se mu bude nebo nebude líbit? 😄
Ale jo, obecně cokoliv co jde proti jeho plánům, tak tomu já tleskám 😉
U nás třeba ing. Klause. 😀
Ing. Babiše.
Tak ať pukne vzteky, alespoň od něj bude pokoj.
Putler už se vyjádřil o zbytečnosti této stavby a že si ji vynutilo NATO kvůli rychlejšímu vyzbrojování Pobaltí…
To mu asi leží v žaludku. To je dobře.
Mezi tím u nás se řeší, jestli nejsme na takové tratě malá země
Vylidněné Pobaltí vs zbyrokrarizované Česko. Jinak seš v pořádku?
Na novou trať s v(max) 250 km/h a použitelností pro osobní i nákladní dopravu určitě Česko malou zemí není.
Toto je skutečný projekt evropského významu ve všech myslitelných ohledech. Od funkčnosti až po geopolitiku.
Až na to polské zaústění.