Nejasná budoucnost tramvajové trati do Pavloviček. Olomouc zváží nahrazení elektrobusy
Tramvajová linka č. 4 v Olomouci na zastávce Autobusové nádraží podchod. Zdroj: DPMO
Proti zrušení trati vznikla petice.
Proti zrušení trati vznikla petice.
To úrovňové křížení se železnicí tam bude vždycky komplikací a chtít dál držet dvoukolejnou trať pro interval mezi spoji 15 minut a víc, je-li nutno provést minimálně její GO, je docela na pováženou. Na druhou stranu, letitá zkušenost praví, že ve městě o velikosti Olomouce jednou zrušenou trať už těžko někdo někdy obnoví, protože vývoj moderních nekolejových vozidel dokáže nabídnout řešení levnější než je provozování tramvajové dopravy. V Olomouci by se tedy měli především dohodnout na tom, zda chtějí někdy v dohledné době rozvíjet město i průmysl do prostoru, který by ta trať mohla efektivně obsluhovat, a pokud tomu tak… Číst vice »
To jsou krasné uvahy o rwkonstrukci, kdw městký rozpočet nemá na vozovnu a místo toho se postavila garaž na Fibichově, pardón odstavna.
Tramvajový provoz je stále nejdražší a je jen racionálni tu trať přestat využívat a maximálně držet stopu v nějaké dlouhodobé rezervě.
Jakékoli protaženi do Chválkovic nemá dostatečnou přepravni poptávku, či hustotu osidleni neni tam ani sidliště, ani fabrika jen domov duchodců.
Kdyby byly zdroje je lepši řesit dotažení kolejí na Lazce nebo Tabulák s řadově větší poptávkou. Jenže jsme v předlužené olomouci, kde se namísto investic vymýšleji zbytečnosti, takže tyto tratě zůstanou jen na papíře.
Navrhuji tram trať dočasně ukončit kolejovým přejezdem u bus nádraží a po dokončení přeložky silnice I/46 v úseku od MÚK Holice po Týneček může být tramvaj prodloužená dále do Chvalkovic na náves, kde bude zřízena bloková smyčka, podobná té v Pavlovičkach.
Tak od pohledu by dávalo zhruba smysl to utnout někde před obloukem na zastávku Hodolanská s nějakou symbolickou obsluhou a doufat, že třeba budoucí rozvoj opodstatní časem prodloužení někam směrem Lipenskou.
A to je správně.
K čemu historicky ta trať vznikla? To trasování je opravdu odnikud-nikam.
Nechápu, proč opakujete otázku, co je již jednou položena..
Ono by to tam chtělo asi trochu komplexní pohled – zrušením tramvajové tratě se dá zrušit železniční křížení s tratí na Velkou Bystřici a ta by se dala snáz elektrifikovat. ALE současně – železniční trať by bylo zajímavé přivést do města jinudy, od Bystrovan zásadě v souběhu s ulicí Hamerskou, aby se dala lépe navázat do nádraží a ten přejezd se pak naopak mohl zrušit úplně…
Olomouc Hl.n. bylo před 10 lety za několik miliard kompletně přestavěno, včetně finální dispozice kolejí ve stanici i na zhlavích a k tomu navázaných nástupištních hran. V podstatě je tím zabetonováno to, že dávné plány na nové zaústění trati od Šternberka nebo od Velké Bystřice jsou odloženy nafurt.
Brno hl.n. taky (cca 3 mld.) a přesto jej pořád chtějí kamsi posouvat.
Neví někdo, proč vznikla trať v téhle trase a jaký měl být její účel? Pro dopravu z Hodolan nebo Bělidel do centra asi nebude moc atraktivní.
O okolnostech stavby této trati jsem se bohužel také nikde nedozvěděl a zřejmě by to chtělo nějaký výzkum v archivech a možná mezi pamětníky. Určitě vznikla pro dopravu obyvatel Hodolan, Bělidel a Pavloviček směrem do Olomouce, to bez pochyb. Trať vznikala etapovitě v 40.-50. letech. Takže na dlouhou dobu (do roku 2013) byla nejmladší olomouckou radiálou. Je potřeba si uvědomit, že v té době byly Hodolany (atd.) poměrně hustě osídlenou částí spíše dělnického charakteru. To by mohlo souviset s tím, že v době budování ČSR po válce byla snaha se dělnické třídě odvděčit a zároveň se i odvděčit trochu zanedbávaným… Číst vice »
Historie je popsaná tady, v zásadě jste se trefil 🙂
https://www.cs-dopravak.cz/olomouc-resi-stav-hodolanske-trati-zvazuje-uvrat-v-hodolanech/
Tím, že nikdy ta trať už nikam dál nepokračovala, že v tomto směru nevzniklo žádné sídliště, byla v podstatě odsouzena k zániku.
„Nejistá budoucnost“ pavlovické trati je olomoucký evergreen, žádná novinka. Tím, jak se ovšem nevyhnutelně blíží poločas rozpadu této trati, tím se ovšem tato nejistota stává aktuálnější. Málokdo chce dát stovky milionů (spíš půl miliardy) do trati, kde je interval 15 minut příliš velkorysý a reálná poptávka je tam spíš na sólo co 20 minut (o večerech a víkendech i méně). Další výrazně nevýhodnou stránkou takové rekonstrukce je fakt, že trať vede v ulici, která je silnicí státní – a je dost zatížená nákladním tranzitem. Když totiž jinde města investují do opravy trati, tak s tím často svezou i komplexní přestavbu… Číst vice »
Pokud uvádíte že tamní přepravní „proudy“ dokáže odbavit autobus, tak si myslím, že varianta bez nutnosti vynakládat další peníze (investiční, provozní) na péči o koleje, troleje, případně napájení, je naprosto logická.
Pokud by se ale jednalo o rozvojové území s plánovanou bytovou výstavbou, která by v blízké budoucnosti poptávku výrazně zvedla na úroveň, kdy by autobusy přestaly obsluhu území stíhat, pak by modernizace trati měla význam.
A o asfalt se není potřeba starat? Elektrobus vyžaduje taky infrastrukturu a např. autobusové zastávky a jízdní pruhy zaberou v profilu ulice více místa než tramvajová trať. Akorát že prachy jdou z jiné kasy, to je to, co se považuje za „výhodu“.
Autobusy tam už dneska nějaké jezd, přinejmenším spojení na Svatý kopeček. Takže žádné jízdní pruhy navíc ten autobus nezabere.
Autobus směr Kopeček jezdí podjezdem.
1. Nejsem nepřítel tramvají, ale myslím si, že mají význam od určité velikosti poptávky. Proto jsem v původním příspěvku zmiňoval případnou bytovou výstavbu, která by existenci tramvaje v této lokalitě mohla obhájit – viz např. dostavba tramvajové tratě v Ostravě-Porubě. 2. O asfalt je třeba se také starat. Vzhledem k charakteru lokalty, o které je řeč, lze předpokládat, že vzpomínaný asfalt by pak byl sdílený všemi vozidly a tedy i busy MHD. Záliv autobusové zastávky není více náročný na uliční profil, než tramvajová trať s úzkým ostrůvkem. https://mapy.com/s/hukuhozuzu 3. Správně uvádíte, že logickou podmínkou zásahu do stávající silnice I/46 je… Číst vice »
Pokud by ovšem většinu aut tvořila lehčí osobní vozidla, pak by provoz autobusů znamenal výrazný podíl na dřívějším opotřebení. 🙂 Jinak proč tím směrem není plánována výstavba, když je tam infrastruktura, je záhadou. Aby to nedopadlo tak, že město zruší koleje, a za několik let si vzpomene, že tam povolí vystavět sídliště… Nakonec třeba trať prosadí, ale už oklikou po okraji (viz Šantovka), čili vedle tramvají pro nové sídliště bude platit i autobusy pro starší zástavbu, ačkoli ji mohly obsluhovat tytéž tramvaje.
Pane Františku X, autobusy mohou mít výrazný vliv na zastávkové zálivy, pokud budou vyasfaltované. Zadlážděný, nebo betonový povrch mechanickému namáhání ve smyku (dobržďování a rozjezdy) mnohem lépe odolává.
Jedná se o silnici 1. třídy, takže tam už teď jezdí i nákladní auta a troufnu si odhadnout, že asi mnohem četněji, než případný autobus, coby náhrada za tramvaj, takže „podíl na dřívějším opotřebení“ si zvažte sám, dle vaší metodiky. 🙂
Možná, jste zaznamenal tuto událost:
https://zdopravy.cz/provoz-na-trati-z-olomouce-do-krnova-stoji-po-srazce-vlaku-s-kamionem-180797/
Ono spíš dává smysl našetřit výhledové na napojení nového „sídliště Pražská“ u Globusu, kde při výstavbě nových ulic bude již dopředu počítáno s rezervou pro TT. Do budoucna tam bue bydlet 10.000 lidí. V Pavlovičkách se žádný rozvoj konat nebude.
Ty věštecké koule…
Plný souhlas. Jen bych doplnil, že autobusák se otevíral v době poslední rekonstrukce trati a tramvaje se otáčely přes triangl do Jiráskovy (kousek za AN), takže nikdo ten zlom poptávky neřešil. Ale už po otevření TT se ten problém s nevyužitím za AN nastal. K tomu ještě třeba dodat, že nebyl IDS, tedy všechny spoje ČSAD končily na AN a i ty příměstské měly ve městě minimum zastávek, čili poptávka po MHD k AN byla daleko větší než dnes.
Poměrně dobře jste to zhodnotil. Problém je v tom, že ta cena za rekonstrukci poroste každým rokem a tím menší ochota bude do toho investovat. Hodně se tu zmiňuje i nová zástavba, ale když se podíváte na mapu, tak KDE byste chtěli stavět? Vpravo je v podstatě „vymeteno“ a vše končí rozsáhlou průmyslovou zónou na Bělidlech, Hodolanech a u Panelárny, s tím, že hned za tím mám vést tangenta na Šternberk. No a na druhou stranu je to limitováno nádražím, depem. Ano mezi tratí na Šternberk a Chválkovickou jsou pole, ale to už je pro developera jednodušší to stavět u… Číst vice »