Nečekaná práce pro muzejního brejlovce. Pomáhal s následky nehody u Hustopečí
Lokomotiva T478.3001 při zásahu v Hustopečích. Foto: České dráhy
K nasazení pomohlo vybavení parním generátorem.
K nasazení pomohlo vybavení parním generátorem.
Mě v kurzu na strojvedoucí učil přímo konstruktér PG 500.Byl ale již hodně nemocný.
T478.1001,T478.1002 ??
a 464.202 neni provozni proc? to jsou zase kecy v tom clanku, to by se nekomu muselo chtit neco delat, ze? EP1000 taky nic?
Muzejní parní lokomotiva se po skončení akce odstaví jako studená. Zatopeni trvá dlouho
A jak to, že jela po koridoru bez ETCS?
Nejela po koridoru,ale oklikou…
A třeba tam jeli 2
Ne, nejely. Jela sama oklikou přes Vysočinu.
myslím 2 chlapi
tak ji mohli táhnout. tvoje starosti…
a dyť je to jedno
A jak jste na tu koninu došel? Jela jako nutný pomocný vlak (s absolutní předností) trasou Č.Lípa – Ml. Boleslav – Nymburk – Velký Osek – Německý Bod – Jihlava – Střelice – Brno Maloměřice (tam objela vůz) – Blažovice – Kojetín – Holešov – ValMez – Lhotka nad Bečvou –> PMD k cisternám.
Bylo to za mé noční, v jedné stanici jsem pro ni stavěl cestu, tak vím, kudy, proč a jako co jela. 😉
Proč ne via ZR a tedy bez úvratě v Maloměřicích? Tam už jsou zas výluky?
Když se někde v reportáži zmiňovala mašina s parním generátorem, tipoval jsem některou bardotu, ale nemám tušení, kde je ještě reálně osazen a vůbec funkční.
Dotaz na znalejší: které řady motorových lokomotiv ČSD měly parní generátor? Jak často se musela zbrojit voda a jak se to dělalo? Jako u osobních vozů, nebo se využívalo zázemí pro páry, dokud existovalo?
Svýho času téměř všecky, respektive všecky dyzlové lokomotivy, u kterých se počítalo s tím, že potáhnou osobní vlaky: řada 753 (T 478.3), řada 735 (T 466.0), řada 751 (T 478.1) … Ale nemusely ho mít nezbytně nutně všecky lokomotivy, stejně tak se, časem, často nahrazoval generátorem elektrickým.
Spotřeba byla až 75 l dyzlu / hod. a 760 l vody / hod.
Zbytek se dočteš tady:
https://www.zeleznicne.info/view.php?cisloclanku=2009070014&nazevclanku=parny-generator-pg-500
Parní generátor má/měla i muzejní „zubačka“ T426.0. Ten samozřejmě není naší výroby, jde o výrobek firmy CLAYTON, původem z USA. Vyráběnej ale byl , pokud se nepletu, v Evropě.
Jinak ten výrobce, Clayton Industries, existuje dodnes.
Ale i T 444.1
Ano a některým T 444.1 pak byl parní generátor odebrán a nahrazen balastem. Tyto T 444.1 pak dostaly nové označení T 444.02. Zmíněné parní generátory pak byly dodatečně do devíti zamračených T 478.2, které pak byly nově označeny T 478.1231 až T 478.1239.
Nikoliv, T444.02 byly bez PG již vyráběny. Přesněji, bylo vyrobeno 90 ks T444.02 a dalších 11 ks (T444.0291 až 301) vzniklo z T444.1 odberáním PG a jeho přesunutím do T478.2.
Pravda, svého času jezdily Brno-Hrušovany nad Jevišovkou-Znojmo. V topné sezóně se z konce vlaku efektně kouřilo, až to vypadalo, že jedeme s párou.
A nikdy netáhla tolik vozů, aby se výkon PG plně využil, takže přebytečná energie šla na konci vlaku ven.
Však PG měl regulaci výkonu , která se nastavovala právě i podle počtu vozů.
Hlavní příčinou upouštění páry byla nízká spolehlivost regulace.
Kdyby ta pára na konci nevycházela ven, tak by jako skončila kde? To jsou zde moudra.
Ve vytápěcím zařízením vozů, nebo by vůbec nevznikla, na konci soupravy by jí mělo vystupovat hodně málo
Jednickove karkule a jedna série pomerančů
Ano T 678.0 +775) byly bez PG 500, zatímco T 679.0 (776) již byly s PG 500.
První kusy řady T679.0 neměly PG500, nýbrž Vapor Heating z tehdejší SRN. Podle něho byl následně „okopírován“ PG500, který se pak montoval do všech výše zmíněných řad.
Já si pamatuju, když nám tady na 310 běžně jezdily Os Olomouc -Krnov ve složení 753 + 4x „osmidveřák“ + BDs, jak ta pára těma nedokonale těsnýma mezivozovýma spojkama a na konci posledního vozu valila ven.
Já si zase pamatuju, jak jsem se bál projít z vozu do vozu, protože mezi nimi na můstku bylo plno páry 🙂 To mi bylo asi 4-5 let.
Ono to mělo dost mizerný rozsah regulace, takže nějaký větší únik páry vůbec nevadil. Jinak celý ten generator byl naprostá kopie západního výrobku…
Jo: tak už rozumím tomu, proč DR (DDR Bahn) drželi až do konce Heizwageny, a proč starý, vyřazený parní lokomotivy (buďto úplně nepojízdné, nebo sice pojízdné, ale „silou vůle“, tak jako po nádraží dobrý – možná! 😅) sloužily na nádraží, vlastně, taky jako Heizwagen – vytápěly odstavené nehodové vlaky, stavební vlaky, no prostě to, čeho se válelo po odstavných kolejích východního bloku hromada.
Protože v Sasku je uhlí dost, parní provoz DR držely dýl než my, takže s tím parním kotlem uměli, kdežto takhle by museli dát západní marky, no a těch bylo vždycky málo.
V NDR celkově panoval nedostatek nafty a benzínu. Cizinci na benzín fasovali poukázky (talony), které se odevzdávaly při placení na benzínce. Silniční nákladní doprava byla omezená na 50 km. V některém tramvajovém městě (už nevím jakém) se nové Trabanty do „mototechny“ přetahovaly z nádraží za tramvají na vagónu 🙂
Myslím, že v Lipsku.
Já si na to Lipsko taky myslím, ale nejsem si tím jist, tak jsem nechtěl vypouštět nesmysly 🙂
Ani s tím uhlím to tam ale nebylo moc slavné – do pořádné kvality chybělo několik „tiknutí“ geologických hodin. Často mělo prachovou až „blátivou“ konzistenci (zejm. uhlí z povrchových dolů sev. od Lipska) a pro jeho průmyslové využívání bylo třeba konstruovat upravené kotle apod.
Však proto se taky v DDR provozovaly některé parní lokomotivy s topeništěm na práškové uhlí, zatímco u nás se začalo a skončilo jediným pokusným strojem (přestavba na 556.1).
Na Pacifiku zamlada byly i „vodní pobyty“, doplnit vodu trvalo přes 10 min – z vodního jeřábu pro páry. Tam kde nebyl se doplňovalo jen při mimořádnosti trochu. Jinak nejde o to, zda loko Pegase má, ani zad je funkční, ale zda má revizi – platí jen 1/4 roku, není levná a revizáků už není mnoho…
Sa mi až nechce veriť, že sa operatívne dokázalo niečo také zorganizovať. Klobúk dolu pred všetkými zúčastnenými. Keď sa chce, tak ani byrokracia nezabráni dobrému skutku. Najmä na dráhe je to zázrak. Môj rešpekt voči všetkým zúčastneným v tejto veci.
Pár telefonátů, objednávka a jede se. V tomto jsme železniční národ se snahou pomoci, vyjít vstříc pro dobrou věc.
A – víš jak – prachy se železničnímu museum vždycky hodí, co si budem. 🤷♀️😅
Pokud je neco opravdu potreba, jde zaridit uplne vsechno a okamzite. Pokud to nepospicha, je potreba nejmin deset razitek.
Přesně tak. Respekt před tím, koho vůbec tohle řešení napadlo a především nějak propojil toho, kdo vlastní, s tím, kdo potřebuje. Dotyčný by zasloužil odměnu místo manažerů, kteří si ji následně připíšou po skončení akce
A jak víte, že to nenapadlo některého z manažerů či vedoucích?
Mluvíte nepravdu, protože nechce vědět, jak to bylo, ale spíše si chcete kopnout.
Byly i Heizwageny (https://de.wikipedia.org/wiki/Heizwagen), používaly se na západním expressu, když ho tahaly Sergeje, no, jak končila parní trakce, přecházelo se na dyzlovou a vagony ještě neměly jiné topení, než parní. Heizwageny dlouho používaly MÁV, protože tahaly hodně Sergejema a Nohabem (MÁV M61), ještě v devadesátkách zajížděl do Zvolena nějaký MÁV rychlík, co ho tahal MÁV Sergej, a tak měl Heizwagen (ale to už fakt nevím, jestli s parogenerátorem, nebo dyzlagregátem na elektřinu). Používaly to i DR za WWII, a to byly random Heizwageny, prostě se do nějakýho služebáku narval vyřazený kotel z úzkorozchodný lokomotivy. Na samotné, nízkotlaké, topení v něm… Číst vice »
Mýslíte tenhle ? MÁV Villamos Fűtőkocsi (VFK) -https://www.youtube.com/watch?v=cycFaUgeyso
Tenhle je s dieselgenerátorem, dvanáctiválec GANZ, v podstatě stacionární verze agregátu používaného mj. v kdysi hojně rozšířeném motoráku typu“MDmot“
Tady jsou i nějaké foto ze strojovny: https://digitools.hu/termek/vfk-hanganyag/
Jj, je to to:
https://www.benbe.hu/gallery/retro-hetvege-2020-1/pic14_noframe_hun.php 👍
Jinak generátorové/vytápěcí vozy použivají snad dodnes v Tunisku a Maroku, z důvodu nemožnosti napájení a vytápění/klimatizace souprav vedených lokomotivami GM EMD.
GySEV používal parní vytápěcí vozy ještě v 80. letech.
Tu Foto z provozu: https://scontent-prg1-1.xx.fbcdn.net/v/t39.30808-6/470808236_1029481225886471_6728617279265675617_n.jpg?_nc_cat=111&ccb=1-7&_nc_sid=f727a1&_nc_ohc=XhBY9h1RmjQQ7kNvgFCpunJ&_nc_oc=AdiqCFGXZoAMdWIopWBXGXvMoIe0_JrfGPdLr55yhHEP7AgdanGJWdW6RgtUGMo-WCU&_nc_zt=23&_nc_ht=scontent-prg1-1.xx&_nc_gid=q6idy7i-K6qa2UNAK9SiDQ&oh=00_AYGpfAIpVTpaW4TIjSmTSRLvPjpBf-2-RU2PGkReyIc0VA&oe=67DE8385, tady: https://img.index.hu/imgfrm/1/6/2/1/BIG_0010051621.jpg model.
I v Turecku, na Taiwanu a jistě i jinde.
Vagony měly topení elektrické, ale na neelektrifikovaných tratích byly stejnosměrné jednopásové kolejové obvody, a tam se topit na elektriku nesmělo.
Se divím, že se zrovna v nejnevhodnější chvíli neporouchal. Taky záleželo na údržbě, u muzejního stroje asi bude špičková.
Mas dobry pristup k zivotu 😀
Údržba byla opravdu špičková, bratr s dalšími kolegy a otcem na lokomotivě opravdu dřeli….vyplatilo se
Musím uznat že parní generátor PG500 překvapil. Protože v době kdy se používal v nezávislé trakci běžně, by jeho poruchy na jednotlivých řadách vozidel daly na celou knihu. Jak nespolehlivý zdroj páry to byl.
Máte pravdu PG 500 nebyl v provozu oblíbený. Je to náročná milenka. To jsou slova našeho Františka, který v roce 2011 znovu zprovoznil pegase na jedničce. Dnes již nás sleduje z hůry. Ale jeho odkaz žije dál. Pegas je vyroben podle francouzské licence. Proto je až moc složitý ale z druhé strany umí na svůj věk dost věcí. V České Lípě byl Pegas udržován ještě v devadesátých letech kvůli CO. (civilní obrana) Nedaleko České Lípy stálo několik nemocničních vozů vytápěných párou. Dnes asi jedna z mála možná asi jediná lokomotiva s funkčním Pegasem v republice je naše jednička . A… Číst vice »
Manuál začínal asi tak: strojvedoucí zkontroluje fotobuňku, zda není zasazená nebo jestli jí někdo neukradl…
A tím to začínalo. S PG500 sice problémy byly, nicméně nebyly na denní bázi v každé lokomotivě. Jen jich jezdilo mnoho a tak problémů bylo taky mnoho. A pak jsou z toho ty zkazky, jak to bylo všechno na „hovno“.
To možná, ale topilo to jak šlak. v 95-97 sme s ceculů s pegasem táhali klasiky Brno-Veselí-Bylnica, dkv Veselí n. Mor.