Praha řeší zdražení městské hromadné dopravy. Martin Šubrt, který pracuje jako náměstek ředitele pro městskou dopravu a marketing objednatele veřejné dopravy Ropid, sepsal rozsáhlý text, v kterém vysvětluje, proč by mělo podle jeho názoru dojít ke zdražení jízdného. Upozorňuje současně ale, že jde o jeho soukromý názor a nikoliv stanovisko Ropidu.

Často poněkud vyhrocená diskuse na téma zdražení či nezdražení jízdného v pražské MHD probíhá v médiích již několik týdnů. Je to především politické téma, což znamená, že převažují emoce a na konkrétní čísla nezbývá moc prostoru.

V následujícím textu bude naopak čísel až příliš, tudíž by se mu měli vyhnout všichni, kdo si neoblíbili matematiku. Rovněž je třeba od čtení preventivně odradit ty, co propadli vášni vše řešit stručně v rozsahu povoleného počtu znaků na Twitteru.

„Levná MHD pomůže odlákat lidi z aut“

Že levná MHD přispívá k tomu, aby jí využívalo více cestujících, je nepochybně pravda. Mnohem větší pravdou to ovšem bývá ve městech, která bojují se zásadní převahou automobilové dopravy a hromadnou dopravu nemají příliš rozvinutou. Takovým městem Praha není, podíl využití hromadné dopravy oproti dopravě individuální je zde dlouhodobě až nadprůměrně příznivý. MHD ve městě využívá posledních 20 let dlouhodobě 57-59 % lidí. Automobilovou dopravu ve zjednodušeném modal splitu tedy 41-43 % lidí. Tato čísla jsou tak optimistická, že z nich obecně není možné nikam stoupat, velice těžkým úkolem však může být už jen snaha o jejich udržení.

Počet cestujících v hromadné dopravě v Praze sice od roku 2015 v průměru vzrostl o cca 10 %, jenže počet automobilů sčítaných například na vnějším kordonu města rostl podobně, dokonce o 15 %. A rekordmanem v růstu poptávky byla paradoxně železniční doprava. Pokud by striktně platilo, že vyšší cena hromadné dopravy v ní způsobuje úbytek cestujících, nemohlo by za 2,6x vyšší cenu, než kterou platí cestující v rámci města, do Prahy vlakem dojíždět o 40 % více lidí než v roce 2015.

Zlevnění MHD před pěti lety nepřineslo více lidí v MHD

Zlevnění jízdného před pěti lety zásadní změnu v počtu uživatelů MHD v Praze nepřineslo. Stalo se spíše to, že si roční kupón koupila řada lidí, která si před tím pořizovala měsíční či čtvrtletní předplatní jízdenky (tam lze spatřovat zdroj zvýšení prodeje ročních kupónů z cca 300 000 na 400 000 kusů ročně). Roční jízdenku si také pravděpodobně pořídila i určitá skupina řidičů. Většinou ale spíše do zálohy, kdyby byla potřeba na příležitostné jízdy. Tito řidiči ale převážně u automobilové dopravy zůstali.

Hromadná doprava v Praze byla bohužel (bohudíky) velice levná již před rokem 2015. Již tehdy jí využívali téměř všichni, kdo cestu MHD apriori neodmítají z principu. Pokud lze říci, že mělo zlevnění malý dopad na poměr využití jednoho či druhého druhu dopravy, ještě méně se projevilo na vývoji příjmů z jízdného. Stagnace tržeb na úrovni zhruba 4 miliard ročně, která trvá již téměř 15 let, se jen prodloužila. Co ale k této situaci vedlo?

Před 20 lety stála jízdenka 3800 Kč

Pokud se vrátíme o 20 let zpět, roční plnocenná jízdenka na hromadnou dopravu v Praze stála 3 800 Kč. Student zaplatil za měsíční kupón 210 Kč, za čtvrtletní 570 Kč a za rok jej jízdné stálo 2 280 Kč (roční kupón tehdy ještě pro studenty neexistoval). Průměrná hrubá mzda v rámci celé České republiky činila cca 13 000 Kč a průměrná hrubá mzda v Praze se pohybovala na úrovni cca 17 500 Kč. Z čisté mzdy v Praze si tak mohl cestující pořídit cca tři roční jízdenky. Roční náklady na hromadnou dopravu na území Prahy se teprve přibližovaly 10 miliardám Kč a město na dotacích stála hromadná doprava ročně necelých 7 miliard. Tržby z jízdného v tomto období činily cca 2,5 miliardy Kč a pokrývaly 25 % nákladů.

Uběhlo 20 let a roční plnocenná jízdenka na hromadnou dopravu v Praze stojí 3 650 Kč (je o 150 Kč, tedy o 4 %, levnější než před 20 lety). Student zaplatí za měsíční kupón 120 Kč (o 90 Kč, tedy o 43 %, méně než před 20 lety), za čtvrtletní 360 Kč (o 210 Kč, tedy o 37 %, méně než před 20 lety) a za rok jej jízdné stojí 1 280 Kč (o 1 000 Kč, tedy o 44 %, méně než před 20 lety). Oproti stavu na přelomu tisíciletí mají nárok na jízdné zdarma navíc i kategorie od 6 do 15 let a od 65 do 70 let, výraznější slevu na jízdném mají i cestující od 60 do 65 let.

Levnější jízdné = vyšší dotace z městské kasy

Průměrná hrubá mzda v rámci celé České republiky činí cca 34 000 Kč (je o 21 000 Kč, tedy 2,6x, vyšší než v roce 2000), průměrná hrubá mzda v Praze se pohybuje na úrovni cca 43 000 Kč (je o 25 500 Kč, tedy 2,4x, vyšší než v roce 2000). Z čisté mzdy v Praze si může cestující pořídit cca devět ročních jízdenek (tedy 3x více než v roce 2000). Roční náklady na hromadnou dopravu na území Prahy činí 21 miliard Kč (o 11 miliard, tedy 110 %, více než před 20 lety) a město na dotacích stojí hromadná doprava ročně cca 17 miliard Kč (o 10 miliard, tedy o 143 %, více než před 20 lety). Tržby z jízdného činí o trochu více než 4 miliardy Kč (o cca 1,5 miliardy, tedy o 38 %, více než okolo roku 2000, přičemž nárůst těchto tržeb je téměř výhradně vyvolaný jen úpravami cen jednotlivých jízdenek v uplynulých letech, které ale využívají především turisté).

Pokud se dva výše uvedené odstavce pokusíte prezentovat jakémukoli návštěvníkovi za zahraničí, zejména pracovníkovi organizátora dopravy či nějakého dopravního podniku, vždy se dočkáte otázky, jestli nepromítáte chybná čísla. Pokud jej ujistíte, že nikoliv, tak dalším tématem diskuse bude zájem o podrobné vysvětlení postupu, kterým Praha vynalezla perpetum mobile v oblasti financování města a hromadné dopravy. Nikdo nedokáže pochopit, jak může město a jeho hromadná doprava s uvedenými parametry ještě stále fungovat. Růst běžných provozních výdajů je velice strmý, přičemž jej nedoprovázejí žádná opatření, která by zlepšovala situaci příjmové strany rozpočtu. Zmíněné dotazy se pak stanou ještě naléhavějšími v okamžiku, kdy dodáte další informace.

Všechny meziroční úrovně inflace vytvářejí v porovnání s rokem 2000 v roce 2020 kumulovanou hodnotu na úrovni 61 %, tedy v průměru vše, co se pro MHD nakupuje, je nyní o cca 61 % dražší. Cena elektřiny v uplynulých letech hodně kolísala, ale dá se zjednodušeně říci, že vzrostla za 20 let o cca 100 %, spíše více. Cena nafty se na přelomu století pohybovala okolo 23 korun za litr, v roce 2019 pak okolo 32 Kč za litr, tedy na úrovni o 40 % vyšší, než tomu bylo před 20 lety. Ceny nových souprav metra, tramvají i autobusů jsou srovnatelné s těmi, za něž pořizují vozidla dopravci v západní Evropě. Ceny služeb a náhradních dílů jsou také na úrovni cen kdekoliv jinde v Evropě. Společně s nutností vyplácet všem pracovníkům téměř 3x vyšší platy mají tyto položky zcela logicky velice dramatický vliv na téměř lineární růst provozních nákladů.

Protože rostou vstupy, výrazný růst nákladů nastane každý rok nyní i v případě, že během roku nevyjede ani jeden spoj navíc. To se ale naštěstí (bohužel) v posledních letech nestávalo. Spojů v posledních letech přibývalo naopak zásadně, v rozsahu s minulostí nesrovnatelném.

MHD v Praze se také za posledních 20 let zásadně rozvinula, a to stojí další peníze

Přestože je nyní cena roční jízdenky nižší, než byla v roce 2000, metro v Praze jezdí oproti přelomu tisíciletí o 50 % více, tramvaje o 28 % více, autobusy na území města o 27 % více a objednávka vlakových spojů vzrostla dokonce o 147 %. Pokud to převedeme na ujeté kilometry, v roce 2000 hromadná doprava v Praze ujela za rok cca 153 milionů vozokilometrů. V roce 2019 to ale bylo již 207 milionů vozokilometrů (o 54 milionů, tedy 35 %, více než před 20 lety). Zejména za posledních 5 let došlo k největšímu růstu objednávky spojů (šlo to, jelikož město nic velkého nestavělo) a Prahou tak v roce 2019 jezdilo bezkonkurenčně nejvíce spojů MHD v historii. Ostatně i proto, že od roku 2000 přibylo v průměru také cca 25 % cestujících.

Obrovský nárůst objednávky spojů všech trakcí dostal hromadnou dopravu naopak na hranici jejích maximálních možností. Metro, tramvaje a železniční doprava jezdily před covid-19 tolik, že jejich spoje obecně naplnily dostupné technické kapacity infrastruktury. Autobusy pro změnu tolik, že již nebylo kde brát další řidiče.

Nárůst provozu za posledních 20 let však nebyl zdaleka jediným rozvojem v síti hromadné dopravy v Praze. Byly vybudovány a zprovozněny nové úseky metra mezi Nádražím Holešovice a Ládvím, mezi Ládvím a Letňany a mezi Dejvickou a Nemocnicí Motol. Přes 20 nových či stávajících stanic metra získalo bezbariérový přístup. U cca 10 vestibulů došlo k výměně eskalátorů nebo jiným modernizacím. Byly kompletně zmodernizovány soupravy metra na linkách A a B a zakoupeny nové vlaky typu M1 pro linku C. Také proběhla zásadní, rychlá a také bohužel velice drahá modernizace centrální části sítě metra po povodních v roce 2002.

U tramvají došlo vlastně k úplné přestavbě a modernizaci většiny kolejové sítě (142,7 km) a stovek zastávek, včetně zvýšení nástupních hran a zřízení bezbariérových přístupů. Polovina tramvají byla modernizována a druhá polovina zakoupena nová. Byly postaveny tramvajové tratě na Barrandov, na Radlickou i k Nádraží Podbaba. Z 0 % provozních nízkopodlažních tramvají se jejich podíl posunul nad 50 % vozového parku. Dokončena byla i kompletní obnova vozového parku autobusů a z jednotek nízkopodlažních autobusů se jejich počet posunul téměř ke 100 %. Již téměř 25 % vozidel pražské MHD je vybaveno klimatizací, která též přispívá k růstu provozních nákladů.

V železniční dopravě došlo kromě dvou a půl násobného růstu objednávky spojů také k plnému zapojení drtivé většiny vlaků do systému integrované dopravy. Integrací do PID získaly levnější a snadnější přístup do Prahy převážně autobusovými spoji oblasti Mělnicka, Neratovicka, Kladenska, Brandýsa nad Labem, Benešovska, Kutnohorska, Kladenska, či Příbramska, přičemž jízdu příměstských železničních i autobusových linek po území Prahy hlavní město oproti minulosti také dotuje (aby snížilo tlak na dojíždění do města automobilovou dopravou).

Byť s velkými obtížemi (většími než velkými), byl zachován projekt elektronického jízdného a jako jeho nástavba vznikla mobilní aplikace, která každému v telefonu umožňuje koupi jakékoli jednotlivé jízdenky či kupónu.

Velký rozvoj, velký růst provozních nákladů, ale jen malá pomoc rozpočtu z příjmů z jízdného

I s ohledem na popsaný rozvoj sítě i počtu spojů MHD byl posledním rokem, kdy cena ročního jízdného v MHD v Praze částečně odpovídala vývoji kumulované inflace, rok 2008. Tehdy došlo ke zdražení ročního kupónu na 4 750 Kč. Od té doby téměř veškerý růst nákladů MHD v Praze musí svým příspěvkem uhradit městský rozpočet. Aby tuhle situaci rozpočet zvládl, dostávalo se mu pomoci zejména ze dvou stran, z fondů EU a z fondů, tedy spíše peněženek, návštěvníků Prahy. Stavba linek metra a opravy tramvajových tratí získaly nezanedbatelný podíl profinancování z evropských peněz, turisté pak díky zvýšení cen jednotlivého jízdného přinesli městu na tržbách ročně cca 1,5 miliardy Kč navíc.

Veškeré provozní náklady, vyšší platy, ceny energií, modernizace a koupě nových vozidel a další položky už ale plně zatěžovaly a zatěžují městský rozpočet. A ten je dosud hradil především díky nadprůměrným výnosům z daní, které Praha získávala. Jelikož je však již déle než 10 let růst nároků položky MHD na rozpočet pokrýván zcela bez výpomoci ze složky vyšších příjmů z tržeb (zdražení jízdného), dospěla situace do stavu, kdy podíl běžných výdajů města na dopravu v posledních 8 letech vyrostl z 58 % na 86 % a každoroční financování MHD tak začalo zásadně komplikovat možnost města věnovat prostředky kamkoliv jinam.

Covid-19 situaci nezpůsobil, jen jí zvýraznil

Nástup epidemie viru covid-19 nezpůsobil problém s financováním MHD v Praze, jen jej zvýraznil. Z vážné situace učinil situaci kritickou. Epidemie má za následek, že základní pilíře, z nichž se provoz MHD dosud financoval, téměř přestaly existovat. Pokud turisté do metropole nepřijedou a nekoupí si jednotlivé jízdenky, Praha letos z obvyklých 4 miliard tržeb z jízdného cca 1,5 miliardy Kč nezíská. A jelikož plný počet turistů město nenavštíví ani v dalších letech, tržby se do obvyklé úrovně nenaplní ani v blízké budoucnosti.

Pokud hlavní město odpustí nájemné či poplatky za zábor pozemků restauracím a řada podniků přesto zkrachuje, přičemž další budou propouštět, zastaví výrobu, či nebudou mít žádné příjmy z cestovního ruchu, jako pára nad hrncem zmizí i velká část obvyklých daňových příjmů, které město získává. Na konci roku 2020 se odhaduje, že bude na příjmové straně města chybět až 15 miliard Kč a je nepochybné, že obvyklé daňové příjmy nelze očekávat ani za roky 2021 a 2022. Za takových podmínek už schopnost města dále hradit hromadnou dopravu v současném rozsahu začíná hraničit s uměním Davida Copperfielda. Ono není divu, když aktuální cenu roční jízdenky lze nazvat spíše charitativním příspěvkem než cenou. Je ale pravdou, že kdyby dnes stály i jiné věci podobně jako roční kupón na MHD v Praze, náš život by byl až neuvěřitelně růžový.

Kolik by dnes stály jiné věci, kdyby jejich cena byla na úrovni ceny jízdného MHD v Praze?

Představu, na jaké úrovni je aktuální cena ročního jízdného za hromadnou dopravu v Praze (3 650 Kč), si lze udělat poměrně snadno, uvedením cen jiných výrobků ve výši, která by jí odpovídala: čtvrtka másla za 7,50 Kč, litr mléka za 4 Kč, lahvové pivo za 2,50 Kč, litr benzínu Super za 6 Kč a nová Škoda Octavia za 100 000 Kč.

Čísla jako ze snu, že ano? Pokud by komukoliv stát či město dotovaly z 80 % ceny některých potravin či výrobků, žili bychom si nepochybně jako v ráji. Jenže stát či město by musely z reálné ceny tohoto zboží doplatit výrobcům a prodejcům pořádné sumy: cca 30 Kč za každé máslo, 16 Kč za každé mléko, 8 Kč za každé pivo, 24 Kč za každý litr benzínu a 400 000 Kč za každé nové auto zmíněného typu.

Aby byla představa ještě reálnější, jen dotování 80 % ceny másla by při spotřebě 1 másla na týden pro každého obyvatele České republiky přišlo státní pokladnu na cca 15 miliard Kč ročně. Opět číslo jako ze snu, ale tentokrát už spíše z noční můry.

Stejně jako v uvedeném příkladu, tržby z jízdného MHD nyní v Praze skutečně pokrývají jen cca 20 % nákladů toho, kolik provoz reálně stojí. Téměř 80 % tedy tvoří ona dotace, kterou musí město doplatit, aby hromadná doprava jezdila v rozsahu, jaký známe (po covidu-19 to bude možná až 90 %). A dotování hromadné dopravy stojí Prahu ročně bohužel více než to hypotetické dotování každého másla od státu. Praha musí nyní najít ročně ne 15, ale minimálně 17 miliard Kč (po covid-19 stylově možná až 19 miliard Kč).

Jelikož příjmy plynou z daní, nefunguje to tak, že na radnici někdo sedí a podle nálady rozhoduje, jak rozdělí balík peněz, který zrovna vedle v místnosti natřásl oslíček. Těmi oslíčky jsme my všichni a naše firmy. A jak moc se otřeseme (rozuměno kolik na daních odvedeme), tolik stát vyplatí městu a tolik nám město může „vrátit“. Respektive rozhodnout, jak vysoké částky v rozpočtu jednotlivé kapitoly dostanou.

Dokud hodujeme z cizího, jsme nadšení, ale pak…

Představu o tom, co znamená dotovat 80 % nákladů na cokoliv, už tedy máme. Přirovnání lze ovšem nalézt i pro situaci, kdy má poskytovatel dotace najednou peněz mnohem méně, než míval, ale její příjemci chtějí čerpat zboží či služby nadále v původní výši a každé zdražení považují za nespravedlivé.

Je to příběh o třech kamarádech, kteří se znají ze školy a chodí pravidelně jednou týdně na oběd. Jeden oběd stojí 100 Kč a dohromady tak v restauraci pánové pravidelně platí 300 Kč. Jelikož je však jeden z nich trošku bohatší, dlouhodobě za své kolegy platí 80 % ceny, tedy 240 Kč. Zbylí dva pánové tak platí za oběd každý jen 30 Kč.

Pak se najednou stanou dvě nepříjemné věci. Ten nejbohatší pán zchudne, nějaké obchody mu nevyšly, ani oba jeho kamarádi si jeho výrobky už nekupují, takže nemá takový příjem, jaký měl doposud. A co hůř, v restauraci současně zvýší cenu oběda na 120 Kč. A tak tomu nejbohatšímu nezbude než kamarádům říct, že se omlouvá, že na to zdražení už nemá, ale že pořád zaplatí svých 240 Kč (dvě třetiny celkových nákladů). Oba chudší si tedy spočítají, že by je nyní oběd měl stát 60 Kč, tedy dvojnásobek než dosud. To jim přijde strašně nespravedlivé. „Jak je možné, že máme platit najednou o 100 % více, když jsme to měli dosud tak příjemně levné a rádi jsme sem chodili?“ ptají se.

Takové zvýšení ceny zaplatit nehodlají a obrátí se na toho nejbohatšího, že je jeho povinností jim pomoci. A on nakonec svolí a těch 60 Kč navíc za společný oběd přece jen začne platit. Platí tedy z 360 Kč už celé tři stovky korun, ale jeho kamarádi jsou spokojení, že je oběd stále stojí jen 30 Kč. Ten nejbohatší ale už zdaleka není tak bohatý, jako býval. Příjmy už má skoro stejné jako jeho kamarádi, jeho rodina se uskrovnila, sotva má sám na oběd za 120 Kč. Ještě pár týdnů to vydrží, ale pak už to nejde, nemá z čeho brát a z čeho ty obědy pro ostatní platit. Aby se sám najedl a fungoval, najde sotva těch 120 Kč na oběd pro sebe.

Doby, kdy měl 240 či 300 korun jsou dávno pryč. A kamarádů se už neptá, na další oběd prostě nepřijde. A kamarádi, co platili dosud pořád 30 Kč, jsou v pořádném šoku, když každý dostane za oběd účet na 120 Kč… To je 4x více, než je oběd stál dosud. Ale pokud chtějí obědvat, musí to ze svého zaplatit, jinak by byli o hladu.

Bohatým pánem je v tomhle příkladu pražský rozpočet, diskutované zdražení kupónu z 3 650 Kč na cca 5 500 Kč pak tím zvýšením ceny oběda pro chudé pány z 30 Kč na 60 Kč. Ten nesouhlas obou pánů je onen mediální nesouhlas se zdražením jízdného a závěr příběhu je pomyslnou hrozbou, že se bohužel může stát, že onu obrovskou městkou dotaci časem nebude z čeho brát, takže by cestující v Praze nakonec mohli platit za jízdné skoro plnou cenu odpovídající reálným nákladům. Kolik by to vlastně bylo?

Kolik by měl stát roční kupón na MHD v Praze, kdyby měl pokrýt všechny provozní náklady?

Plnou cenu ročního kupónu, aby pokryl všechny náklady na provoz hromadné dopravy v Praze, lze spočítat snadno. Pokud vybrané jízdné aktuálně pokrývá jen cca 20 % nákladů, stačí vynásobit cenu 3 650 Kč pěti a dostaneme částku 18 250 Kč. To je však postup hodně zjednodušený. Aby tato částka skutečně platila a všechny náklady pokryla, tak by musely být proporčně jako roční jízdné zdražené i jízdenky pro žáky, studenty i důchodce, stejně jako plnocenné měsíční, čtvrtletní či pololetní kupóny. Zdražení v příslušném poměru by se pak muselo týkat i jednotlivého jízdného. To vše dohromady s cenou roční jízdenky okolo 18 000 Kč by pak s určitými obtížemi dokázalo pokrýt oněch cca 21 miliard Kč ročních provozních nákladů.

Pokud bychom však chtěli zachovat všechny ostatní ceny jízdného i slevy stejné, cena ročního kupónu, aby pokryl veškeré náklady MHD v Praze, by musela činit cca 40 000 Kč ročně. Pokud aktuálně 400 000 lidí při ceně 3 650 Kč zaplatí ročně jen cca 1,5 miliardy Kč, 17 miliard, které zatím plynou z dotací, by stejný počet lidí dokázal uhradit jen v případě, že by roční kupón stál 11x více než dnes.

„MHD by se vůbec neměla dotovat“

Nikdo určitě neříká, že by se MHD ve městě neměla dotovat. Tedy někdo možná ano, ale to pravděpodobně není správný přístup. MHD ve městě je čímsi jako sociální službou, jejíž dobré fungování zajišťuje, že městem ještě jakž takže dokáže projet automobilová doprava, zásobování a složky IZS – tato doprava tak dokáže plnit úkoly, kvůli nimž existuje. Dotování MHD je tak logické pro život města a přenesení všech nákladů přímo jen na peněženku cestujících by poměrně dobře vystavěnou rovnováhu výrazně narušilo. 18 000 Kč, či dokonce 40 000 Kč, ročně by prostě běžný Pražan uhradit nedokázal. Pomoc v řádu jednotek tisíc však ten bohatý pán, který zchudnul (městský rozpočet) nyní velice naléhavě potřebuje. Pro srovnání, v Budapešti či ve Varšavě tento pán dostává za roční jízdenku od cestujících v přepočtu 8-11 000 Kč.

Neklidné spaní pro jakéhokoli správce rozpočtu města

Kdokoliv má na starost jakýkoli městský rozpočet, musí se v podobné situaci v noci budit hrůzou z toho, jaké nároky hromadná doprava má. V roce 2000 potřebovala necelých 7 miliard Kč, v roce 2019 už žádala cca 17 miliard Kč a v roce 2020 při absenci turistů a výpadku příjmů z jejich jednotlivých jízdenek bude nutné dotaci zvednout až někam k 19 miliardám. V roce 2021 po případném nárůstu platů v sektoru o 10 % (kolektivní smlouvy řidičů mluví o nárůstu platů o 3 %+inflaci) bude natažená ruka od hromadné dopravy „vymáhat“ po městu už cca 20 miliard Kč. A tak stále dál.

Každý jen trošku rozumný správce rozpočtu pak nevyhnutelně musí hromadnou dopravu vidět jako bestii, kterou bude nutné v nějakém okamžiku zabít, nebo tato bestie postupně „zabije“ celé město. Něco jako žravá Blátotlačka z Traalu (Stopařův průvodce po galaxii), kterou by zajímaly jen peníze. Není to její vina, jen hodně vyrostla a na její rozměry (kvalitu) jsme si zvykli. Menší (skromnější) si jí neumíme představit, velkou jí ale větším příspěvkem ze svých peněženek nechceme živit. Takže dokud se nenají z rozpočtu ona, nikdo jiný svou porci nedostane. A až se nají ona, na mnoho jiných porce nezbude.

Ano, rok či dva se ještě dá Blátotlačka krmit z drobných finančních rezerv města, které vznikly, když se posledních několik let nestavěly velké stavby. Trošku dokáží pomoci i půjčky na některé investice, ale to bude jen oddalovat nevyhnutelné. Jednou nějaký konkrétní krotitel městského rozpočtu, a tedy i Blátotlačky, řekne, že už toho bylo dost a bestie musí přejít na dietu. Protože pro záchranu jiných položek rozpočtu (zdravotnictví, školství, sociálních služeb, kultury, bezpečnosti a dalších) nebude jiné cesty.

Dieta se pak projeví velice nepříjemně v naprosto zásadním a náhlém zdražení nebo v zásadním a náhlém omezení nabídky spojů (pravděpodobně bohužel obojím). A o co déle se budou město a jeho obyvatelé bránit tomu, aby větší podíl žravosti Blátotlačky (i když se přitom budou všichni snažit i o to, aby byla žravá efektivněji) pokryli cestující svým příspěvkem, o to horší a náhlejší bude konečné vystřízlivění.

Déja vu – zkušenost z roku 2012

Je paradoxem, že tuto situaci s naordinovanou dietou pro hromadnou dopravu jsme již zažili poměrně nedávno. Pokud je aktuální stav MHD v každém okamžiku téměř výhradně závislý na kondici rozpočtu hlavního města, potažmo na turistickém ruchu, logicky mnohem více hrozí zásadní omezování spojů, když se v jakékoli krizi kondice rozpočtu zhorší.

V roce 2012 město dofinancovávalo projekty metra do Motola a tunelového komplexu Blanka a rozpočet najednou neměl na to, aby dotace pro MHD byla poskytnuta ve standardním rozsahu. Všichni si pamatujeme, že pak stamilionové škrty vedly k rušení řady linek a zásadním změnám v provozu. DP hl. m. Prahy nedostal dva roky prostředky na růst platů zaměstnanců ani na financování koupě nových vozidel (tyto prostředky dostává běžně každý dopravce jako součást kompenzace za odjeté kilometry). Potřeba splácet dodávku objednaných nových tramvají nakonec vedla k nutnosti si půjčit u bank. Z běžných zdrojů, z nichž mají obnovy vozidel probíhat, to najednou okolo roku 2012 nebylo možné. A to si připomeňme, že tehdy roční jízdenka v Praze již 4 roky stála 4 750 Kč.

Již v roce 2012 byla příčinou této situace obava politické reprezentace ze zdražení jízdného, takže potřebné větší výdaje rozpočtu na jiné věci odnesli všichni cestující využívající MHD. Celkem byla v letech 2012-2014 roční objednávka spojů MHD v Praze snížena o téměř 6 milionů vozokilometrů. Až když byly velké stavby ve městě dokončeny a nové nezahájeny, hromadná doprava se mohla začít rozvíjet a výše dotace pro ni se opět začala zvyšovat.

Ovšem s trvalým rizikem, že v případě zahájení dalšího velkého stavebního projektu (nebo epidemie covid-19) bude nutné na podobu provozu MHD sáhnout v nějaké míře znovu. Mimochodem, právě kvůli této závislosti na rozpočtu se jízdní řády a trasy linek mění tak často, což je předmětem oprávněné kritiky cestujících.

Organizátor hromadné dopravy dostane náhle z rozpočtu přidělený jiný objem peněz, než se kterým pracoval dosud, a podle něj buď má prostor pro navyšování spojů, nebo naopak musí spoje rušit. Aktuálně, nebo v brzké budoucnosti, se tak může klidně stát, že zažijeme deja vu situace prožité již před 8 lety, jen ta omezení mohou být bohužel až 10x výraznější.

„My bychom zaplatili vyšší jízdné, kdyby město stavělo metro D, okruhy atd.“

V diskusích o potenciálně vyšším jízdném se objevuje i názor, že by bylo snesitelné platit za MHD více, kdyby město stavělo více nových dopravních staveb. Přitom problém je paradoxně opačný. Velké stavby ve městě nebudou bohužel moci vzniknout, dokud podíl úhrady nákladů z jízdného od cestujících nějak zásadněji nevzroste.

Proč tomu tak je? Pokud provozní (neinvestiční) náklady města stouply v oblasti dopravy za posledních 8 let z 58 % na 86 %, logicky téměř nezbývají prostředky na výdaje investiční. 14 % prostředků na dopravní investice dává městu k dispozici na velké stavby ročně v průměru nějakých plus mínus 6 miliard Kč. Je pravdou, že město, protože v posledních letech nestavělo nic velkého, má pro zahájení nějaké větší stavby určité finanční rezervy. Pokud se ale nyní rozhodne, že jízdné v MHD nezdraží a ani spoje MHD neomezí, tak tyto rezervy nakonec postupně rozpustí v nákladech na krmení Blátotlačky (provozu hromadné dopravy).

Na prostavění tak bude mít metropole k dispozici opět jen cca těch 6 miliard Kč ročně (v dalších letech snad postupně maličko více, když, doufejme, ekonomika opět poroste) použitelných na nějakou velkou stavbu. Co velkého ale reálně může Praha postavit v situaci, kdy má ročně v kapse pouze takovouto sumu? Cena práce, stavebního materiálu a energií letí spolu s inflací tak rychle vzhůru, že náklady na tunelový komplex Blanka, které se vyšplhaly z 21 někam k 36 miliardám Kč, jsou dnes již paradoxně téměř absurdně nízké.

Úsek metra D z Depa Písnice až na Náměstí Míru i se samotným depem a novými soupravami bude pravděpodobně stát téměř 110 miliard Kč. Východní část Městského okruhu od Jižní spojky na Pelc Tyrolku hranici 100 miliard Kč nákladů také pravděpodobně překročí. To ale znamená, že metro D, či Městský okruh už téměř nejsou z prostředků, které město má, postavitelné. Na jednu z obou staveb si Praha ještě určitě dokáže půjčit a možná tuto půjčku i splatit, ale více si pravděpodobně nebude moci dovolit. Bez půjčky by metro D Praha ze zdrojů, které jí zbývají na investice, stavěla okolo 18 let. A přitom by ani korunu nemohla poslat na jakoukoli jinou dopravní stavbu ve městě. A kdyby se metro D stavělo jen z příjmů z ročních kupónů, slavnostně by se otevíralo až za 70 let.

Proto je pro město stěžejní, aby mu s velkými stavbami pomohl stát. Stát sice platí na území Prahy železniční stavby a stavbu jihovýchodního, severovýchodního a severozápadního úseku Pražského okruhu (toho vnějšího), ale na stavbu metra či Městského okruhu (toho vnitřního) Praha zatím příspěvek nikdy nedostala. To je velký rozdíl oproti řadě zahraničních měst, kde se stát na výstavbě zejména podzemních drah často podílí.

Pokud stát Praze nepřispěje diskutovanými cca 60 miliardami, přičemž tento příspěvek zatím stále není potvrzený, samotné město, jehož financování je nyní postaveno na utrácení běžných výdajů (přičemž objem těch investičních klesá) už žádnou velkou stavbu nedokáže dokončit. A to, i kdyby byla dokonale připravená a již zahájená. Pokud by to metropole chtěla zvládnout, podíl úhrad běžných výdajů přímo z peněženek nás obyvatel by musel podstatně vzrůst. Jednoduše řečeno, aby bylo na investice, musí každý obyvatel města přímo výrazněji pokrývat běžné výdaje města. Z daní všech pak logicky zbude více na investice a velké stavby.

Pokud se na straně běžných výdajů nezvýší pokrytí od Pražanů a stát nakonec nepomůže, bude se muset Praha nuceně soustředit jen na drobnější investice, které ještě dokáže zvládnout. Místo metra D tak sem tam vyroste parkoviště (jako na Černém Mostě), vlastně spíše provizorní lanovka v Bohnicích, nebo tramvaj na Dědinu. Žádných větších staveb bychom se v Praze v takovém případě už pravděpodobně nedočkali.

„Kdyby se nekradlo, peníze nebudou nikdy problém!“

„Zdražení jízdného by určitě nebylo třeba, kdyby se ve městě nekradlo,“ tak většinou zní další argument v diskusi, který je ovšem hodně zjednodušený. Problém je v tom, že veškeré veřejně známé kauzy řešící projekt Opencard, tisk a prodej jízdenek, či některé další představují od roku 2005 ztráty v součtu cca 2 miliardy Kč.

Jistě, jsou to velké prostředky a bylo by nesmírně fajn, aby se žádné nepravosti v minulosti neudály a tyto peníze měla Praha nyní plně na svém účtu. Jenže tyto medializované ztráty z období dlouhého 15 let by pokryly méně než desetinu ročních nákladů na provoz hromadné dopravy v Praze. Případně by s velkými obtížemi dokázaly vyrovnat výpadek tržeb, který nastal letos vlivem téměř nulových příjmů od turistů z jednotlivých jízdenek. Ale nic víc.

Byl by to nesmírně příjemný bonus, kdybychom ve městě tyto prostředky dnes měli. V jednom roce bychom si určitě v bilanci příjmů a nákladů zásadně pomohli, ovšem hned v následujícím roce, bez těchto prostředků, by se systémový problém s financováním dopravy Praze vrátil jako bumerang. Od roku 2005 do letoška se totiž na provoz hromadné dopravy v Praze vynaložilo cca 250 miliard Kč, což je v kontextu oněch dvou miliard téměř nepředstavitelná cifra.

Přitom tyto miliardy nejsou vynaloženy tak bezúčelně, jak mnohým připadá. Téměř 35 000 spojů MHD vypravených v Praze každý pracovní den a 1,28 miliardy přepravených cestujících ročně prostě za těch 21 miliard Kč stojí. Dá se to interpretovat i tak, že jedna přepravená osoba stojí 16 korun a 40 haléřů. Pravda, cesta metrem jedné osoby ve špičce nákladově nestojí ani celou korunu, naopak třeba provoz linky H1 na přepravenou osobu stojí až 900 Kč. V průměru je ale ta cifra snesitelná. Za 16,40 Kč taxíkem většinou člověk neujede ani kilometr.

„Ať peníze najdou v Dopravním podniku!“

Pokud však i přesto mnozí dospějí k tomu, že MHD stojí moc, často zjednodušeně ukáží na Dopravní podnik. Dieta bestie Blátotlačky má probíhat tak, že se ty potřebné miliardy navíc prostě najdou tam. Není to úplně fér, protože tento argument zaznívá většinou ve chvíli, kdy žádný jiný konkrétní návrh, jak nějaké prostředky pro městský rozpočet získat, na stole není. Dopravní podnik je snadným cílem, protože na provozní náklady (včetně přiměřeného zisku) v roce 2019 spotřeboval 15 miliard Kč a pracuje v něm cca 12 000 lidí.

Bohužel tyto „spotřebované“ peníze jsou často chybně považovány za nějakou ztrátu, kterou by při dobrém hospodaření přece žádný podnik vykázat nemohl. Žádná ztráta to však není, je to prostě uhrazení všech prostředků, které samotný pohyb a obnova dopravních prostředků v Praze (jezdících v dresu DPP) ročně stojí.

Samozřejmě nelze říci, že není možné v rámci DPP najít žádné rezervy, je to velký podnik a rezervy jde najít i v podnicích daleko menších. Problém je v tom, že poměrně náročnými postupy lze najít úspory třeba v jednotkách milionů, ovšem pro systémové řešení problému financování hromadné dopravy v Praze je téměř ihned nutné správci rozpočtu naservírovat miliardy.

A zaměstnanci DPP vědí, že pokud město potřebuje miliardy a potřebuje je rychle, většinou to skončí tak, že se začnou hledat rychlé „úspory“. A to v podobě zmrazení či poklesu platů, včetně platů řidičů i dalších provozních pracovníků, či v podobě omezení rozsahu provozu. Jen tyto položky dokáží vykouzlit rychle stamiliony či miliardy, a proto je pokušení jich využít vždy velmi silné.

Vyřešit systémovou bolístku na úkor těch, kteří každý den provoz spojů MHD zajišťují, určitě není spravedlivé. Také případná omezení provozu se složitě vymýšlejí tak, aby byla „spravedlivě“ nastavená pro všechny. Každé omezení je bráno stejně jako potenciální zdražení, jako útok na základní právo cestujících jezdit. Proto město nyní sděluje, že jej nepreferuje. Pokud se však systémový problém nevyřeší, i ta omezení budou muset nastat a jejich podobě bude možné věnovat stejně rozsáhlý rozbor, jakým je tento zabývající se jízdným.

Srovnání se Středočeským krajem a závazek z plánu P+

Pokud to nefunguje v Praze, jak dokáží problém s financováním hromadné dopravy řešit okolní kraje? „Chudší“ cestující sice žijí i v Praze, ale v jejím okolí to s ohledem na nutnost platit vyšší náklady právě za dopravu mají s výší finálního čistého příjmu o dost složitější.

V předchozím textu už to v náznaku zaznělo, ale území Prahy je z hlediska hromadné dopravy ekvivalentem 4 pásem PID ve Středočeském kraji. Zatímco v Praze vyvolal zásadní nesouhlas návrh zdražit roční jízdné pro tato „4 pásma“ z 3 650 Kč na cca 5 500 Kč, roční jízdenka pro 4 pásma ve Středočeském kraji již mnoho let stojí 9 504 Kč. Přestože by tedy za takovouto cenu měl počet cestujících v hromadné dopravě v regionu klesat, právě dojezd Středočechů do Prahy autobusy i vlaky PID roste největším tempem ze všech ukazatelů počtu přepravených osob. A také rychleji, než roste počet do města dojíždějících automobilů. Za posledních 5 let přibylo jen ve vlacích 40 % cestujících.

Ono je totiž i jízdné za 9 504 Kč ročně levnější než původní kilometrické jízdné vlakových i autobusových dopravců mimo integrovaný systém. Proto ho cestující i v „chudším“ Středočeském kraji využívají (byť spíše než jízdenku na rok raději zaplatí za 4 pásma PID 920 Kč měsíčně – v Praze stojí taková jízdenka nyní 550 Kč).

Téměř 3x dražší srovnatelná roční jízdenka ve Středočeském kraji než v Praze je dána tím, že Středočeský kraj v žádném případě hromadnou dopravu nedokáže dotovat do výše 80 % jejích nákladů, na to prostě nikdy příjmy neměl a mít nebude. Hromadná doprava v regionu je tak mnohem více závislá na tržbách z jízdného (a příjmech ze státem nařízených slev), které zde pokrývají o hodně více než 50 % nákladů. Jen tak zde hromadná doprava může fungovat. Přestože Praha vždy byla a bude bohatší než okolní regiony, výše nákladů na vše potřebné pro fungování města jí přivedly na rozcestí, kdy by se měla začít chovat v oblasti pokrytí nákladů na provoz hromadné dopravy daleko zodpovědněji, právě jak to činí „chudší“ regiony.

Pokud jde o systémové nastavení takového kroku, Zastupitelstvo hl. m. Prahy již takové rozhodnutí učinilo. V rámci svého usnesení č. 7/32 ze dne 24. května 2019, kterým byl schválen Plán udržitelné mobility Prahy a okolí (plán P+) zastupitelé stanovili, že je do roku 2030 strategickým cílem města zvýšit podíl nákladů MHD uhrazených tržbami z 20 na 25 %, což byla hodnota platná v roce 2000 (po covid-19 se bohužel snížila již na cca 10 %). Konkrétní věta v plánu P+ zní takto: „Podíl úhrady ztráty z provozu veřejné dopravy na území HMP k jejím celkovým nákladům se sníží z 80 % na 75 %.“

Naplnění schváleného usnesení dle uvedeného parametru bude ovšem obtížné. I při nyní odmítaném zdražení ročního kupónu z 3 650 Kč na cca 5 500 Kč a pak i při každoročním opětovném zdražování o inflaci by se uvedeného strategického cíle v roce 2030 dosáhnout nepodařilo.

Kolik by měl stát roční kupón na MHD v Praze v roce 2020, kdyby se jeho cena vyvíjela standardně?

Hlavním problémem, proč nyní tolik vadí zdražení ročního kupónu v Praze o jakoukoli částku, je to, že jsme si zcela odvykli mít představu o tom, kolik daná služba reálně stojí. Je tak levná, že jsme si přestali vážit toho, že existuje. Přestože rostou platy, ceny energií i všeho okolo, u hromadné dopravy máme pocit, že je něčím, co dostáváme zdarma. Není tomu tak. Rozsah hromadné dopravy v Praze a nabídka spojů jsou něčím nesamozřejmým, téměř zázračným, co tu vyrostlo téměř jen a výhradně proto, že město nemělo nějaký čas připravené ke stavbě další velké projekty. Proto v roce 2019 jezdila hromadná doprava v Praze nejvíce v historii. Ale aby se takové poměry udržely, je za ně potřeba zaplatit.

Pokud by měl kdokoliv v uplynulých 15 letech odvahu zdražovat jízdné v pražské MHD dle vývoje inflace, roční jízdenka by letos musela stát cca 6 100 Kč. Pokud by byl s inflací průběžně zohledňován i nárůst objednávky počtu spojů, cena ročního kupónu by měla letos činit cca 8 400 Kč. A pokud by politická reprezentace chtěla předejít tomu, aby Pražané postupně zapomněli, že rozsáhlé služby mají také vždy své rozsáhlé náklady, cena ročního kupónu na MHD by se měla již v roce 2010 zvýšit ze 4 750 Kč na 5 500 Kč, v roce 2015 z 5 500 Kč na 6 500 Kč a letos z 6 500 Kč na 7 500 Kč. Je to samozřejmě nepříjemná představa, ale jen při její realizaci bychom se jakž takž v Praze drželi alespoň v dohledu té magické úrovně pokrytí nákladů tržbami ve výši 25 %. A měli více peněz na investice. Přitom i v takovém případě by „zchudlý“ městský rozpočet stále dotoval 75 % nákladů, tedy okolo 15-16 miliard Kč ročně.

Nejnepříznivější doba na zdražení

Na zdražování není nikdy vhodná doba. Vlastně se dá říci, že ve veřejných službách se považuje jakékoli zdražení za zločin, protože každý politik, který navrhne něco zdražit, je apriori považován za zloděje, který návrh na zdražení předkládá proto, aby si on nebo jeho partaj více vydělali. Že i hromadná doprava je produktem, který někdo vyrobí (zajistí) a chce za něj zaplatit, stejně jako třeba za to máslo, si uvědomujeme už méně.

Problém s podfinancováním pražské hromadné dopravy z příjmů z jízdného je starý nejméně 10 let a aktuální situace jej jen zvýraznila. Řešit se měl již dávno, ale k tomu bohužel nedošlo. Každý si nyní uvědomuje, že pravděpodobně zchudne řada lidí (bude bez práce a bez dostatečných příjmů), ale mnohem méně si dokážeme představit, že totéž postihne i rozpočet každého města.

Jednoznačně lze pochopit názor, že kvůli lidem, které potká výpověď či krach jejich firmy, by zdražení hromadné dopravy nyní nebylo fér. Takže rozhodnutí nyní nezdražit MHD (nebo jen symbolicky), a ani ji neomezit, může být letos teoreticky na místě. Vždyť možná i dva roky může Blátotlačka spotřebovávat rezervy města určené na budoucí investice a dbát tak na to, aby ne tak bohatí Pražané neměli ještě větší díru ve svém osobním rozpočtu, než kterou jim způsobí vyšší ceny jiných produktů.

Při tomto racionálním přístupu je však nutné velice pečlivě zvážit i souvislosti. Rezerv město nemá nevyčerpatelné množství, příjmy města budou omezené ještě několik let a Praha přece jen ještě chce realizovat velké stavby a mít tedy prostředky na investice. Proto ke zdražení jízdného nebo k omezení počtu spojů bude nevyhnutelně muset dojít. Pokud to nebude přiměřeně (na 5 500 Kč ročně) nyní, bude to znamenat, že nějakou politickou stranu či koalici bude za 2 a více let (až se ekonomika trochu vzchopí) čekat rozhodnutí, po němž se bude zdražovat násobně, do úrovně někam k 10 000 Kč za roční kupón. A pokud nebude ani tehdy na zásadním zdražení politický konsensus, opravdu nezbude než přikročit k tomu zásadnímu omezování nabídky spojů a kvality hromadné dopravy. Ne jako v roce 2012, ale 10x většímu, takže z podoby cestování po městě, jak jej nyní známe, nemusí nakonec bohužel zůstat téměř nic.

Problém nastavení výše jízdného v pražské hromadné dopravě je již tak velký, že by jeho řešení s ohledem na přesah do mnoha dalších volebních období mělo zajistit, že se u jednoho společného stolu potkají všechny politické strany. Pokud jej nevyřeší společně a nepotáhnou za jeden provaz, úplně každé hrozí, že si v určitém okamžiku vytáhne krátkou sirku, a to pro Pražany až drastické zdražení či omezování bude muset realizovat sama.

Martin Šubrt

Tagy PID Pražská integrovaná doprava ropid zdražení MHD

214 komentářů