Názor: Mýto v Praze by uvolnilo silnice, míní AutoMat
Část pražské koalice opět začala řešit problematiku možného zavedení mýta v hlavním městě. Plán představil náměstek primátora Petr Hlubuček (STAN),
Část pražské koalice opět začala řešit problematiku možného zavedení mýta v hlavním městě. Plán představil náměstek primátora Petr Hlubuček (STAN), vzápětí ale narazil u Pirátů i TOP 09.
Hlubočkovy plány ale znovu otevřely téma, které se mezi pražskými politiky objevuje několik let. Mýto by podle Hlubučka měly podle už dříve schváleného plánu udržitelné mobility platit majitelé vozidel, která nesplní určitý emisní limit.
Mýto na vjezd do centra a okruh na sebe nejsou navázány! Takhle o tom hovoří schválené dokumenty na červnovém zastupitelstvu. Mýto nikomu nezakazuje vjet do centra. Jen ti, kteří mají vysokoemisní vozidla za to zaplatí. Proč by měla kouřící auta neustále ničit zdraví Pražanů?
— Petr Hlubuček (@p_hlubucek) September 5, 2019
Návrhy na mýto vzbudily značný rozruch nejen mezi Pražany zejména na sociálních sítích. Redakce se rozhodla zveřejnit rozsáhlý komentář spolku AutoMat, který dlouhodobě prosazuje větší využití veřejné dopravy či cyklistiky ve městě.
Komentář spolku AutoMat
AutoMat vnímá koncept Petra Hlubučka jako možný, ale málo důsledný. Podporujeme zavedení mýta v podobě „congestion charge“, které by uvolnilo silnice, odstranilo z vnitřního města kolony vyčistilo vzduch, aniž by k tomu byla potřeba dostavba dalších kapacitních komunikací.
Odpůrci mýta ovšem většinou protestují proti něčemu jinému, než co Petr Hlubuček navrhuje. Informace radního Petra Hlubučka, že Praha v jeho gesci zahájí přípravu mýta, vzbudila bouřlivé reakce až zděšení, zejména vlivem zdánlivě tvrdého prohlášení, že by se mýto mohlo dotknout například Jižní Spojky. Reakce jsou ostré a zděšení zjevně zavládlo i u koaličních partnerů, kteří začali hned couvat, že přece mýto určitě až s hotovým okruhem.
Jako obvykle, celá bouře ve sklenici vody vychází z kombinace mírně nešťastného prohlášení, a toho, že mu adresáti zjevně neporozuměli. Projektují si tak do něj vlastní představy o mýtu, na které pak samozřejmě už hystericky reagují.
Petr Hlubuček se vyjádřil v tom smyslu, že o mýtu uvažuje také proto, že nízkoemisní zóna (NEZ) – jako přísný zákaz vjezdu určitých vozidel do vnitřní Prahy – by fungovala špatně. Dovozujeme, že by mimo jiné zcela znemožnila vjezd autem lidem, kteří na lepší auto nemají, když do Prahy nutně potřebují. Z této pozice byla NEZ v minulosti opakovaně kritizována. Hlubuček ve svém návrhu nahrazuje striktní regulaci vjezdu pomocí nízkoemisní zóny pouhým zpoplatněním vjezdu, které by v oprávněných případech starším vozidlům příjezd do vnitřní Prahy dovolilo. Navrhuje tedy mýto jako mírnější opatření než NEZ.
Takové opatření by se pravděpodobně dotklo malého podílu vozidel (uvádí se 20 % vozidel neplnících normy EURO 5, jaká by byla skutečná regulace, ale nebylo vůbec řečeno). Starší vozidla navíc už dnes jezdí spíš méně často, může jít tedy v reálu spíš jen o několik procent cest vykonaných autem. Dopady na provoz v okolí mýtné oblasti by tak nebyly nikterak velké a není zde jediný důvod, proč s takto mírným opatřením čekat na dostavbu jakékoliv infrastruktury, ať už jde o Městský okruh nebo tisíce míst na P+R. Dokonce by nemusel být problém ani s Jižní Spojkou tam, kde už nyní má vnější okruh.
Je ovšem otázka, zda zavádět relativně náročný a nákladný systém jen kvůli pár tisícům starých aut, dává smysl z hlediska účelně vynaložených prostředků. Mýto by totiž bylo daleko účelněji zavést jako kombinovaný systém zlepšující ve vnitřním městě kromě kvality ovzduší také plynulost dopravy, tzv. „congestion charge.“
Congestion charge zpravidla dopadá na většinu vozidel a sníží objem automobilové dopravy cílové v centru o zhruba čtvrtinu. To bohatě stačí na víceméně odstranění dopravních zácep, pozitivní dopady na ovzduší jsou samozřejmě mnohem výraznější, než když jenom odstavíte nejhorší auta, ale ta ostatní vám pořád budou v kolonách kouřit. Zlepší se podmínky i pro veřejnou dopravu, v některých místech bude také možné uvažovat o jiné řešení uličních profilů.
Přitom počet aut, která se přesunou mimo mýtnou oblast nebude tak drtivý, jak si odpůrci mýta požadující předchozí dostavbu celého Městského okruhu představují. Z dat TSK vyplývá, že samotný dopravní výkon IAD v zóně uvnitř Městského okruhu (na východě ohraničený zhruba jeho budoucím vedením) tvoří pouhou desetinu celkového dopravního výkonu realizovaného na území Prahy.
Snížení intenzity dopravy ve vnitřním městě o (řekněme) dvacet procent, tedy odpovídá cca dvěma procentům pražského dopravního výkonu, což není ani rozdíl, o který pražský automobilový provoz meziročně samovolně roste vlivem pokračující suburbanizace. Ano, část vozidel se přesune do okolí. Jenže část toho poklesu budou cesty ve vnitřním městě cílové, které se samozřejmě nedějí jen uvnitř mýtné oblasti, ale i v jejím okolí. A tyto nerealizované cesty mimo mýtnou oblast uvolní prostor těm, kdo chtějí mýtnou oblast pouze objet. Už dnes je většina cest do centra cílová (na magistrále u Muzea mají 3/4 cest počátek nebo konec v oblasti uvnitř Městského okruhu), takže s tím tranzitem to rozhodně nebude tak horké.
Dokonce můžeme zjistit, že když zavedeme congestion charge, poklesne nám doprava ve vnitřním městě na snesitelnou hodnotu bez toho, aniž bychom Městský okruh dokončili – a pak se nabízí otázka, proč ho vůbec dodělávat v tak kapacitní podobě.
Dalším argumentem proti je otázka, co budou dělat ti, kteří teď autem do centra nepojedou. Vzhledem k tomu, že hovoříme asi o desetině cest ve vnitřním městě, kde je podíl automobilové dopravy menší než v Praze celoplošně (řekněme, že oproti 30 % třeba jen 20 %), bavíme se opět o tom, kam přesunout pouhé 2 % cest odehrávajících se ve vnitřním městě. Při více než padesátiprocentním podílu veřejné dopravy na cestách ve vnitřním městě je zřejmé, že zavedení mýta by vedlo ke zvýšení zátěže veřejné dopravy o nějakých pět procent. Což se dá vyřešit (a nebo dokonce ani neřešit, protože pětiprocentní nárůst na zaplněné silnici sice vytvoří smrtící dopravní zácpu, veřejná doprava je ale jenom plnější, a rozhodně z toho nekolabuje).
A pokud jde o zaparkování těch aut, tak část cest přejde do veřejné dopravy od začátku, tato auta tedy zůstanou zaparkovaná tam, kde je jejich majitel nechává přes noc a nemusíme je vůbec řešit. Zbytek pak rozhodně není celých 200 nebo 300 tisíc vozidel, která do Prahy každodenně vjíždějí. Odhadujeme, že ve skutečnosti půjde řádově o nějakých deset tisíc aut. Na což sice v Praze P+Rka nemáme, takže skokově lze očekávat nějaký nárůst divokého parkování v okolí stanic metra a vlaku na okrajích Prahy a v okolí. Co jiného než přetlak poptávky ale donutí obce mimo Prahu ta P+Rka skutečně zřídit?
Konečně, kapacita placených garáží mimo mýtnou oblast není v Praze rozhodně vyčerpána. Takže zaparkovat půjde a časem to půjde stále lépe. Zvlášť když by příjem z mýta šel na intermodalitu, tedy na zřizování dalších P+R hlavně v okolí Prahy.
Tedy ani mýto jako congestion charge není tak děsivé opatření, jak se nám někteří snaží namluvit, Praha se z toho nezblázní, a vlastně jde o velmi „soft“ řešení, jak nejenže vyřešit dopravní zácpy ve vnitřním městě, ale dokonce i získat příjmy, ze kterých se dají uhradit chybějící P+Rka. V podstatě je to opatření nesmírně měkké, velmi daleko od jakýchkoliv zákazů.
Vrátíme-li se k tomu, co navrhuje Petr Hlubuček, tedy mýto jako emisní poplatek, tak to je nejvíc „soft“ regulační řešení, jaké vůbec lze navrhnout. Odpůrci mýta převážně argumentují proti něčemu jinému – mýtu jako congestion charge – přičemž zveličují negativní dopady a podmiňují jeho zavedení věcmi, které k tomu vůbec nejsou potřeba.
A jaké by tedy bylo nejlepší řešení? Domníváme se, že Praha může zcela kdykoliv zavést emisně odstupňovanou congestion charge přibližně uvnitř zóny Městského okruhu, klidně bez jeho dostavby. A z jejího příjmu hradit přípravu P+R a podporu udržitelné mobility.