Navždy jen pro Česko a Slovensko. Dráhy nepočítají s pendolinem do jiných zemí
Pendolino mezi Českým Brodem a Úvaly. Foto: České dráhy
ETCS do pendolin bude muset být schválené jen v Česku a na Slovensku.
ETCS do pendolin bude muset být schválené jen v Česku a na Slovensku.
Já se v tom nevyznám, ale může mi někdo vysvětlit k čemu to ECTS vlastně je když to je v každém státě stejně jiné a tím pádem nekompatibilní? Nemělo by to E v ECTS značit Evropský? Nemělo by to být díky tomu unifikované v celé EU?
No ono je to v každém státě „stejné“ ….jen pro každý stát to musíte samostatně schvalovat…což v konečném důsledku přispívá k těm velkým nákladům na pořízení OBU ETCS
60 milionů a ještě to není interoperabilní. Bingo.
Když nemůže české Pendolino do Polska, tak snad bude moci to polské do Čech
A jaký chcete dát Polákům důvod, aby řešili dopravní problémy jiného státu?
průběžně skončí na podřadných výkonech jako ostatní typy…a nakonec jeden kus v Chomutově v depozitáři
A proč by až do konce životnosti nemohlo jezdit Pha-Olomouc-Ova?
Ještě zažije slávu s rychlostí 200 na pár kilometrech do Budějovic 🙂 Kdyby to bylo prodloužené rameno z Ostravy, ani bych se nezlobil
dříve jezdilo pendolino do Vídně,Bratislavy Košic,škoda,že ho nepustí Poláci do Polska
Zatím mi nikdo pořádně nevysvětlil, proč tento mnohamilionový projekt Hamburk-Vídeň skončil nezdarem a kdo za to nese zodpovědnost…
Co si pamatuji, tak původně mělo být jednotek 15 a měla se podílet Studénka. Jak se měnila politika, ekonomická situace atd, nakonec nám Italové dodali sedm prototipů. Na nějakou smysluplnou dopravu H-V je to málo a Němci to prý nechtěli kvůli malé obsaditelnosti.
Původně jich mělo být 20 (10+10) a mělo to dělat ČKD. Po krachu projektu se toho chopili Italové, ČD snížily objednávku jen na jednu sérii 10 kusů a Italové následně řekli, že za ty peníze jsou schopni jich dodat jenom 7. A tak se i stalo.
Mělo jich být 11, ale ČKD to nezvladlo ani svařit. Za stejne penize pak Siemens nabidl 5 jednotek a Fiat 7. Proto 7 Pendolin
Tak tři pohádky pod sebou. Mělo jich být od ČKD 10 a za zachráněné peníze po krachu ČD se Fiat nabídl, že jich dodá 7 a Siemens 5 (to už je správně).
po krachu ČKD, samozřejmě…
Před pár dny jsem si v té hale na Zličíně pěkně zajezdil na motokáře. 🙁
Nicméně i podle ing. Jaroslava Kocourka (budiž mu zeměl lehká) bylo i 10 souprav nesmyslně málo na to, aby se udělal smyslupný taktový jízdní řád (2 hodiny) na plánovaném vozebním rameni Berlín – Praha – Vídeň …. Těch souprav. včetně provozovní zálohy na pravidelnou periodickou údržbu + neplánované opravy by těch souprav muselo být minimálně 15 a to se ještě nepočítalo s tím, že by se jezdilo v vytížených vlaků dvojmo ….
Jenom doplnim, ze to puvodne melo dodavat nikoli samotne CKD, ale konsorcium prave CKD + Fiat + Siemens. Po krachu CKD se o dokonceni podelili zbyvajici clenove, hlavne tedy Fiat.
A jeste doplnim to, ze v 90-tych letech to bylo opravdu opojeni naklapenim. A v te dobe take DB pokukovaly po naklapecich jednotkach na urovni ICE. A dokonce chtely puvodne objednavat spolu s CD, dokonce snad od vysse zmineneho konsorcia, ale nakonec z toho vycouvaly a objednaly si samostatne ICE-T.
Dovolím si nasdílet odkaz na dokument „Sen o Rychlovlaku“ aneb příběh Pendolína očima ČT:
https://www.youtube.com/watch?v=auPMrVMTTBE
Protože od samého začátku byla souprava s kapacitou 331 misto – ve srovnání s kapacitou německých / švýcarských sedmivozových naplápěcích souprav (cca o 100 míst navíc) – zcela nesmyslná. Malá kapacita byla důvodem, proč DB odmítly pustit Pendolina na „německou“ půdu, ÖBB s díky ČD vypoklonkovaly z trasy do Vídně / Vídeňského Nového Města. Jednak proto, že nesplňovalo představy rakouských cestujících na vlak typu EC/IC – nedostatek protoru pro zavazadla, jednak proto, že na území ÖBB se nevybíral žádný příplatek / nebyla povinná rezervace a při cestě z Vídně začal personál ČD inkasovat od cestujících ze zahraničí příplatek …. „za… Číst vice »
Takže důvodem byla i modrogumí složitost tarifu a neschopnost vykomunikovat prodej místenky?
Ani ne.
Zvláštní, že všem vadí omezování mezinárodní dopravy, ale že se na vnitrostátní dopravu kašle (alespoň ze strany ČD)
… nikomu nevadí
Tak ono se to těžko nasadí na R26 když se odklonová trasa (Hrbatá) nezadrátovala a Protivínka se za 30 let nedodrátovala. 😀
Zato může SŽ, když jenom řeší zastávky, což je to poslední, co by se mělo dělat.
Tratě jim moc nejdou, ale budovy ano. Jenže to je trochu smůla.
Trochu smůla? Kéž by. Covid jasně ukázal, že rekonstrukce zastávek na regionálních tratích postrádá význam. Bohužel, zatím to očividně nemělo žádný efekt.
Jasně, kašle. Proto teď začalo jezdit 20 fungl nových souprav InterJet. Bože, to jsou zase kecy 🤦
Interjetů je 10. Ale to na tom, že ČD výrazně modernizují i vozový park pro vnitrostátní dopravu, nic nemění. Hromady panterů a další, které ještě přijdou, push-pully pro Ostravu, rámcovka na až 160 DMU, předběžné tržní konzultace na až 120 jednotek pro Prahu a desítky jednotek pro meziregionální dopravu…
Co to je: „desítky jednotek pro meziregionální dopravu“?
Pantery tím nemyslíte.
Tak prozatím tu máme 20 nových devítivozových raijletů a 50 vectronů, obojí na 230 km/h.
http://www.ceskedrahy.cz/tiskove-centrum/tiskove-zpravy/-32378/
Tak to je taky primárně pro mezinárodní dopravu, tady se řeší vnitrostátní.
To ano, ale co se stane s těma emzetama a 7railjetama, co tam jezdí teď?
Jojo, rychleji jsem psal, než myslel, jasně, že to v důsledku bude znamenat taky uvolnění nějakých lepších vozů i pro vnitro.
Myslím nedávno ohlášené předběžné tržní konzultace na EMU 200, 300, 400 a 500, více podrobností můžete nalézt na profilu ČD v aplikaci Tender arena:
https://tenderarena.cz/dodavatel/seznam-profilu-zadavatelu/detail/Z0003016/zakazka/486661
Tam, kde za to zodpovídá kraj, je modernizace vozového parku ČD 0 (nebo spíš -1)
Tak z toho, co jsem vypsal: „Hromady panterů a další, které ještě přijdou, push-pully pro Ostravu, rámcovka na až 160 DMU, předběžné tržní konzultace na až 120 jednotek pro Prahu“ – tohle je pro výkony objednávané kraji, plus třeba ještě ojeté RS1 z Německa.
Ale já se bavím o regionálních tratích, kde soukromí dopravci nejezdí, kraj na to kašle a ČD si dělá co chce.
A co má dělat ČD, když na to kraj kašle? Investovat bude přirozeně tam, kde to kraj vyžaduje = zaplatí.
ČD by v prvé řadě měly zajišťovat spolehlivou dopravu. Za technické problémy jejich souprav nemůže kraj respektive kraj může pouze za to, že jejich neschopnost akceptuje.
Kecy? Vy asi nechápete, co ČD předvádí na regionálních tratích. Ano, za ty šroty, co tam jezdí, může kraj. Avšak nemůže za to, že ČD mají věčně zpoždění z technických důvodů nebo pro jistotu nejedou vůbec bez náhrady atd. a kraj to jenom tiše ignoruje.
Pendolino znamena kyvadlo, takže je určeno pro jízdy v úsecich s mnoha oblouky. To trat do Ostravy není. Pha-ČB-Linz by byla vhodná a 7 souprav by melo stačit na pokrytí.
Jenže by to mohlo příliš konkurovat cestě po budované dálnici, což „se nechce“.
To jsou zase bláboly. Že by to konkurovalo dálnici…😁 On je třeba problém v tom, že mezi Lincem a Budějkama by to byla značně předimenzovaná souprava. Najít pro ně rozumné využití skutečně není snadné.
Ono to vzhledem k tomu, že druhá třída má stejné upořádání jako první, zas o tolik vyšší obsaditelnost než stávající souprava nemá.
Hlavne ze vrt predimenzovana nebude
Ano, to nás může těšit.
Já si teda myslím, že Cheb přes Plzeň by rozumným využitím byl. Proti klasice by to zkrátilo skoro půl hodiny. Je to na čtyři soupravy, jedna záložní a dvě můžou pro mě za mě třeba výletovat do Košic.
tyhle blaboly … to se nekde rozdava, nebo to fakt nekdo vymysli?
Odkaz na nějaký důkaz pro potvrzení této domněnky by nebyl?
No , kyvadlo to asi znamenalo v jiném směru,spíše sem a tam. Zkus se projet z Mariánských Lázní a na té klikatící se jednokolejce dostaneš mořskou nemoc, protože to elektronické kývání bylo vyrobeno pro daleko větší rychlosti, aby vlak seděl v táhlých zatáčkách…
Vhodná na 7 souprav, ale nevhodná na 7 vozů v každé jednotce.
Jednotlivé vozy klopí postupně.
Na současné rozkopané trati na Budějovice s hromadou výluk fakt ne. Až to bude hotové, tedy zatím bez NemaŠe, tak tam těch oblouků sice bude hodně, ale zas takové terno to nebude, 180 vs 200 km/h. Dál za Budějovicema je to na tři vozy (já optimista) a přestavba v současné stopě jen kvůli pendolínům fakt ne. V nové stopě? To už bude po Pendolínech.
Jen ať si to Pendolíno na sebe vydělává na trase Praha-Ova, kde se zaplní.
Krom toho, jsou sice na té trase nějaké rovné úseky, ale že je tam naklápění k ničemu jsou zase takové kecičky. Obloukovitých úseků spousta.
Nepíšu že je k ničemu, jen že ten efekt není moc výrazný.
Budou mít známý nápis „Vůz nesmí opustit území ČSSR“? 😀
A také ,,Přechod na SŽ povolen“.
Blokovací zařízení odebráno 😀
Mě napadla třeba Varšava. Jezdí se tam 200km/h, Poláci by české pendolino vyprodali. Možná by se hodila i Gdyně -pendolinem k moři.Protože německý mluvící země pendolina tak nějak nechtějí. A pokud si vzpomínám tak Polaci měli dříve zájem.
P.S. ETCS by mělo fungovat snad ve všech zemích Evropy-ne? Když je to jednotný zabezpečovač
Ano, ETCS by mělo fungovat ve všech zemích Evropy. Papíry k němu ale ne…
To je možné jen u železnice. Představte si, že by někdo prodával auta jen pro provoz v ČR a na Slovensku. Ne že by se neprodávala, ale je to technický separatismus.
Ano, na zničení železnice vůbec železnice nepotřebuje vnějšího nepřítele…
Přesně tak.
Železnice vlastní a spravuje sama sebe? Někdy mi přijde, že z této iluze mnozí vycházejí…
Ano, zdá se Vám to podivné? A UIC to zastřešuje.
Kdo jiný by měl železnici spravovat, když ne státní organizace za tímto účelem zřízená. Obyvatelé okolních obcí v akci Z, to snad ne!?
v polsku velký cestovaelský boom hlavně je láká praha
poláci mají vlastní pendolino,modernější
Nemají jich nekonečně mnoho.
Pendolina jsou zastaralé vlaky, možná je i dobře, neukazovat je nikde na západ od nás.
Nejpohodlnější vlak na našich kolejích ve 2.tř.
I v první, naprosto v pohodě… Jen ať slouží.:)
Bohužel, do druhé třídy se hází absolutně všechno.
Jen s vami v popradu nesmi do vagonu nastoupit patnacticlena rodina indianu , kterym je v Huncovcich ublizovano , a tak jedou do čr .
Tak to ne, dobrý Bmz byl vždycky o něco pohodlnější, a nejen pro mě.
Co pak jsou ty ojetiny od Jančury?🤔😂 Asi rovnou šrot.
Tím, že to budete opakovat stále dokola bez jakýchkoli argumentů, z toho pravdu neuděláte.
Zastaralé? Zkuste se první podívat, co za šroty jezdí mimo koridory.
Pardon, ale jednotka ř. 460/560 je na koridorech k vidění pravidelně.
Neříkám, že na koridorech jezdí jenom kvalitní vlaky. Jenže, mimo koridory je hromada tratí, pro které je kvalitní vlak Španělská vesnice.
Ano, zastaralé. Především ekonomicky. Ve 2. třídě se tehdy kvůli tehdejšímu klopicímu zařízení nevešlo uspořádání 212. Naše 680 je nastavováním výběhového typu, ke kterému se v té době už připravoval nástupce.
*2+2. Od výkyvných klopicích zařízení se všude ustupuje. I u nás je stále méně oblouků, kde to získává podstatnou výhodu, takže to neopravňuje vyšší ekonomickou náročnost. Nehledě k tomu, že kde takové oblouky jsou, tam zas zdržuje výkon jen do 4 kW.
Opakuji, zkuste se podívat např. na staré Béčka ať víte, co je zastaralé.
Tvl., pořád je to špička…
Probudte se nebo doporučuji cestu vlakem na západě.
Jo, ale ledovce a hodně hluboko pod úrovní..
Naprosto “dokonalý” projekt od začátku, přes jednotný evropský zabezpečovat max ČR/SR konče…..nevadí, ale snad ty jednotky budou dlouho jezdit na vyhlídkové historické jízdy.
A co chcete asi tak dělat se sedmi kusy? Tam, kde jezdí teď si tak nějak vytvořily produkt. Má snad smysl nějaká vyhlídková jízda mimo kotlinku za opět zcela vysoce nepříčetné peníze na schvalování?
Expresy Praha – Linz. Využije se jak trojsystémovost tak klopení. A sedm kusů by pro tu linku bylo akorát.
Akorát to klopení pod 80 km/h nelze použít, což na jih od Budějovic nastává velmi často. Jo, kdyby tam bylo „kilo“ a Pinďa mohl kilo-dvacet…
Nejde o tenhle konkrétní případ, ale o celej projekt šíleně drahýho „jednotnýho“ zabezpečovače, kterej se musí schvalovat v každý zemi zvlášť.
Neee, o tom píšu. Máte naprostou pravdu, těch 7 jednotek stačí na tu naše CZ/SK cestování. Akorát nechápu, proč to stojí tolik peněz, když ETCS vlastně není novinka
No jo, to víte. Moc dlouho se okolo této „krabičky“ honilo a stále honí mnoho lidí, které je třeba zaplatit. Přímo o tu krabičku až tolik nejde…
Ještě k té ceně, bylo by spravedlivé zmínit skutečnost, že kromě nízkého počtu sériových kusů, cenu také navýšilo použití 2xEVC na jednu jednotku.Čili potom to srovnání s ostatními projekty ETCS není úplně košér.
I když tu cenu vydělím dvěma, bude to nejdražší ETCS.
No ale stále srovnáváte nesrovnatelné
Možná na Budějovice by mohlo občas zajet, pokud tam pro něj budou úseky na 200 tak to stejně bude trasa na hodinu a kousek…
Dříve byly, už je to dávno, i přímé vlaky ČB-Praha-Ostrava. Tak proč to nezkusit opět.
To jezdil snad jenom přímý vůz (lůžko do Košic), jinak se jezdilo přes Brno.
A možná do Chebu přes Ústí, možná do Bratislavy přes Vysočinu, možná z Bratislavy přes Žilinu do Košic, výstavka je přece putovní…
No a vadí nějak na Chebu že je to promíchané s IJ? Vůbec, a aspoň se dá dostat nějak přímo na Moravu, nějakým rozumným vlakem s gastrem… Lidem to slouží dobře…
Ale klidně ať z Chebu na Moravu jede IJ místo pendolína… Na Budějky by dvě pendolína zvládla 2h interval expresů a využila by se jejich konstrukční výhoda, jely by výrazně rychleji… Stejně se tam expresy dotují, tak proč je nezajistit co nejlépe?
Ty dvě Pendolína by chyběly v rozumném projektu Praha – Ostrava s rozšířením.
Navíc s naklápěcím Pendolínem neprojedete plnou rychlostí z Prahy do Benešova, na to je tam osobka příliš hustá. Takže do Budějek s prázdným dotovaným Pendolínem bortícím ostatní dopravu a současně dvě chybějící soupravy na Ostravě…
Dobrá práce 🙁
No podstatou zrychlení by bylo těch 130 km nové tratě, ne příměstký úsek, byť ty 4 koleje tam taky budou nabízet vyjet trochu po osobáku… A nemyslím si že s časem 1:15 by to jezdilo prázdné, ale kdo ví… Byl by to kvalitatní skok nahoru a rychlejší než autem, ale co už, s klasikou to bude taky ok…
Ale zase na Ostravu už tomu pendolínu chybí tak dva vozy navíc…
Ale to já přece nezpochybňuji. Přečtěte si, co jsem napsal –> Cheb přes Ústí…
A co by na tom bylo špatně? Jeden obrat IJ z Chebu přes Ústí do Ostravy, pendolíno naopak, aspoň by se do Varů dalo nějak dostat bez přesunů po Praze…
Škoda. Pendolina by byla ideální na expresy Praha – Linz, jak kapacitou tak naklápěním. Jenže to by z nich ČD nesměly dělat prémiový nadvlak pro lukrativní linku, kde se klopení přitom téměř nevyužije.
Mezi Benešovem a ČB by to naklápění taky nevyužily.
A na rakouské straně si taky nejsem jist, jestli tam jsou „klopící“ rychlostníky.
… a taky by mezi ČB a Lincem byla 7vozová souprava zbytečně velkokapacitní.
Záleží na tom, co by nabídla. Ona i ta dálnice je tam kapacitně dost nadbytečná, ale škrtíme koleje a rozvíjíme silnice. Tak holt zůstanou lepší vlaky zbytečné.
Rakousko nemá „klopící“ rychlostníky, nemá dokonce ani rychlostníky typu „spodní+horní hranatý“…..jeho síť je postavena pro nedostatek převýšení I = 100 mm, výjimečně v některých obloucích I = 130 mm = ale pořád je to pouze jeden rychlostní profil…podobně to má i Slovensko, akorát že nich mezi Čadca – Žilina je „druhý (horní) hranatý“ určen pro Pendolina.
Kdyby to MD vhodnou sumou zadotovalo, tak si myslím, že ČD by je tam podlali hned. Bez finanční podpory se tam pendolína neuživí.
Dal bych tomu pár párů let. Až přestanou být etalonem kvality a k Ostravě se přiblíží VRT, třeba se pendolina přesunou na méně vlajkovou linku, jako je Jižní expres.
Projekt ,,Pendolíno“ měl ovládnout střední Evropu a nakonec můžeme být rádi, že může alespoň na Slovensko. 380 je ještě větší propadák. Není to tím, že hledáme vždy nějakou třetí českou cestu?
S proadákem souhlasím, ale není to síše tím, že pořád prosazujeme megalomanské plány? „Ovládnout střední Evropu“ 😀 a doma jezdíme v Béčkách (v době nákupu pendolín a vlastně i dlouho po něm). Jsem ale rád, že se pro pendolína našel rozumný model využití.
7 vlaku na zaflikovanym koridoru je megalomanskej plan? Spíš jsme se snažili z ho*na uplist bič a ještě s ním zapráskat a ono to nějak nevyšlo.
Spíš tím že se nikdo tehdy, ani pak v době Railjetu, neodvážil nakoupit pořádný objem, Pendolin je myslím 7, Railjetů je myslím 7, Co toje za počty? To je tak na jednu linku. Kdyby jich bylo, nevím 32, 64, nedej bože 128, tak by to už na projekt „ovládnutí střední Evropy“ bylo, takto jsou problémy když se objeví okřídlení husaři s plechem na přejezdu.
Tak Railjetů mělo být původně 16, ale úřednická vláda hradní trosky to osekala na 7 ks. Více být bohužel nemohlo protože se využívala smlouva od ÖBB
Ono i klopidel mělo být více, ale bylo zhaceno.
No to by dopadlo . Bast z ČKD, který v té době už neumělo ano doladit tramvaje. Proti tomu by i ta 380 byla vrchol spolehlivosti.
Ne, spíše jde o to, proč to nevyšlo…
Náhodou musím říct, že Pendolinem se mi jezdí ze všeho nejlépe. Líbí se mi naklápění a komfort sedaček v 1 třídě !
Jen nechápu proč se Pendolino nenasazuje tam, kde by mohlo tlačit čas cesty směrem dolů ! Například Praha – Vídeň, Praha – Bratislava ..
Za další nechápu proč se české tratě staví na naklápěcí techniku, když je v česku pouze 7 Pendolin !!!
Ty nový, další tratě na klopení jsem taky nepochopil…když už se ví, že další Pendolína nebudou. Je k tomu nějaký závazný dokument, že nové tratě musí být v těchto parametrech? Existuje to i v zahraničí? Je to nadřazený požadavek EU?
Ví to někdo? Díky!
Ty tratě se na to nestaví, dát tam ceduli na víc a spočítat profil nic nestojí a dá se s tím chlubit.
V zahraničí v současnosti nikoliv. Je to především specialita České republiky. Jak už tady dříve zaznělo, je to v zájmu lepšího ekonomického hodnocení.
Třeba proto, aby hezky znělo, že na dané trati je maximálka vyšší, než reálně je?
Tak ony se nestaví na naklápěcí techniku, jen ta naklápěcí technika tam může jet rychleji a znamená to víceméně akorát tam přidat ceduli. Pokud se bavíme o 4. koridoru, no tak tam byl dodatečný požadavek zvýšit rychlost. Při základních parametrech trati, tuším hlavně poloměrech oblouků, se už bez nutnosti to celé přeprojektovat prostě nedaly udělat úpravy, aby tam klasické soupravy mohly jezdit víc než těch 180 km/h (nebo kolik že to má být). Naklápěcí soupravy tam ale mohou jet až těch 200 km/h, protože se holt naklápí. Prostě fakticky se ta trať staví třeba na 180 km/h, ale naklápěcí tam… Číst vice »
Je to trošku jinak. Přeprojektovat se to muselo, ale nemohla se měnit stopa. Takže se aspoň zvýšilo převýšení, mám dojem o 5 mm, takže to aspoň vyšlo u Su-Vo na 170 a u So-Do na 185 u klasiky. Samozřejmě při přeprojektování všeho na parametry tratě 160 – 200 km/h.
Já tomu nerozumím. ETCS = European Train Control System. Z logiky a názvu vyplývá – stejný po celé Evropě.
V jiných oborech, kde je potřeba schválení platí, že schválím v jedné EU zkušebně, platí v celé EU. V čem je tedy u ETCS ta unitárnost, když se musí vozidla schvalovat v každé zemi? Není to spíš o nepostradatelnosti úředníků?
To je do jisté míry důvod jistého omezení na železnici, například ráda 388 (Bombardier Traxx MS3) má typové schválení v ČR a okolních státech a Maďarsku, ale v Rakousku nemůže jezdit, protože stále nemá schválení k provozu. Určitě někdo znalý doplní přesný důvod.
Vždycky se to tak dělalo!
Nikdy se to nedělalo jinak.
Není na to předpis.
Ještě nic nepřišlo.
Všichni jsou na obědě.
Nejsem si jistý, že se v tomto případě jedná přímo problém s ETCS, že to není dáno změnou na vozidle (dosazením jiné ETCS OBU) a tím přijde o schválení typu všude, i u nás. A jen u nás se obnoví schválením změny na vozidle, jinde se na to vykašlou.
I když Pendolino do zahraničí opravdu nejezdí a zdá se to být vlastně logické, tak při ceně jakou si za to dodavatel řekl to poněkud zdvihá obočí.
Problém je, že ETCS měl být další krok v interoperabilitě. Jenže nějak není. Bohužel asi jediná možnost jak provozovat jeden vlak po Evropě je absolutní srovnání předpisů a technických parametrů (je blud myslet si, že jeden vlak přejede celou Evropu, ale tady ve střední Evropě s malými státy by bylo výhodné sjednotnotit pravidla s velkým sousedem – Německem. Ale když budu realista, tak i tohle je blud)
Předpisy ale netřeba srovnávat. ETCS není robot. Plní jen malou část těch předpisů, tady že neprojet stůj a nepřekročit omezení rychlosti. To je snad celoevropsky jednotné.
Ale ono nejde jen o ETCS…
Problém je ten, že sice opravdu máte ETCS (= jako jeden evropský zabezpečovač), jenže k němu dnes ještě stále existují/jsou používány národní vlakové zabezpečovače a s těmi právě to ETCS integrujete, a to tak, že buď je máte na vozidle sólo „v plné palbě“ a zařídíte fyzické propojení mezi nimi a ETCS nebo – pokud to lze technicky a legislativně (v ČR to nejde) – použijete pouze vnější periferie (např. snímací cívky na kolejí) a celé stávající funkční chování již integrujete jako SW do toho ETCS. A pokud je Pendolino schváleno v CZ/SK/A/D/PL/H, tak pro kombinaci zemí CZ/SK/H a A/D… Číst vice »
Nemá to logiku…
Čím dřív se ČD zbaví jednotek řady 680, tím lépe pro jejich ekonomiku (nejlépe před instalací ETCS). Pro Švýcarské dráhy jezdící za vyšší ceny za km, bylo vyřazení jednotek pendolinu po 13 letech efektivní, kvůli vysokým provozním nákladům.
U ČD mám pocit, že jejich provoz je politické nikoliv ekonomické rozhodnutí, na které pak doplácí jinde (omezení ziskovosti a cash flow firmy)
Z ekonomického hľadiska som rovnakého názoru. No čo adekvátna náhrada?
Plnohodnotná náhrada je railjet. Svůj teoreticky potencial nikdy nevyuzilo.
Rj Po je i hodlnější a provozně levnější. Pendolino je jen sotousi modla. A to je štěstí , že není české výroby .
Sice je pendoline ekonomický propadák a ČD se ho snaží všemožně dostat pod dotační deštník, ale railjet opravdu pohodlnější není. V Pendolinu jsou totiž široké sklápěcí sedačky z první třídy (liší se jen potahy) a hodně místa na nohy, to v railjetu opravdu není.
Tyto sedačky se dají osadit i Regiopanteru, záleží na dopravci jaké si vybere. Například Borcad umí vyrobit různé typy sedaček.
Budou soutěže na dotované linky a prakticky cokoliv bude levnější než provoz řady 680.
Tržně by to mělo šancí na trati, kde budou cestující si ochotni připlatit za pohodlí a rychlost a to v ČR tyto tratě nejsou. Možná by to šlo použít do Polsko či Německa, ale to by museli jezdit ČD jako komerční produkt ve vlastní režii.
O kolik má pendolino dražší provoz? Abychom si spocetli, že se za cca 30 let zbytkové životnosti je už nevyplácí provozovat
O kolik je vyšší provozní náklady pendolina na 1km oproti railjetu, vč.loko?
Abychom si mohli spočítat zda ty 3-4 mld na nové vlaky by se vůbec kdy vrátily…když jste tam chytrej
V některých specifických případech by mohlo vyjít, že díky vyšší průměrné rychlosti Pendolina coby přínosu naklápění by vyšel oběh Pendolin na „o jedno méně“ než souprav klasické stavby.
Čímž pádem by to v konečném důsledku mohlo vyjít o něco levněji.
Ale tam, kde se počet potřebných souprav neliší, bude Pendolino nákladově dražší asi vždy.
Co vyřadily SBB po 13 letech, Cisalpino? To snad jezdilo o něco déle a hlavním důvodem pro odstavení byl špatný technický stav následkem údržby v Itálii. Velmi podobné portugalské jednotky podstupují příkladnou údržbu a mají před sebou ještě slibnou budoucnost.
Totéž snad i slovinské jednotky.
U českých pendolin stále platí, že své uplatnění by mohly najít na některé z byť dotovaných linek, kde by dokázaly dosáhnout kratších jízdních/cestovních dob než dosahují konvenční soupravy.
Zejména na trase Praha – Plzeň – Cheb. Ale i tam dostalo přednost jiné řešení – s ucelenými, netrakčními Interjety.
Pendolino patří na cheby nebo brno. Jen nezapadáji do provozního konceptu…
Není to spíš o tom, že ten koncept nikdo není ochotný vymyslet, když to můžeme posílat na OVA? Kdyby vyšly plány na původní řadu 680 (defacto národní jednotka) tak by to vlastně při stejném provozním rameni vyšlo ještě hůř. A pokud by byli opravdu naklápěcí stejně jako Pinďa, tak vlastně jako národní expres je to ideál, ale ne přes Ostravu. Trasa Cheb – Plzeň – Praha – Brno – Bratislava – Košice je pro naklápění úplně ideální. Minimálně v úsecích Cheb – Plzeň a Třebová – Brno. Nezapomínejme, v jakých podmínkách byla původně idea ř. 680 stavěná. V tu dobu… Číst vice »
Tak půjcete draham cca 3-4mld na mírný úrok…a sezente lusknutim prstů náhradní soupravy minimálně na 200km/hod a možná to půjde…
U těch svycaru…to měli furt rozbitý. To 680 neni
Na trať Praha – Bohumín stačí lokomotiva s vagóny na rychlost 160 km/hod. Až se tam někdy využije rychlost 200 km/hod, tak řada 680 bude ve šrotu.
Tak hezky uhybny manévr, ale moc jste si nepomohl. 7xvectron/traxx, 7x řidiči vůz, 7×5 vozu. Ty seženete kde? A zaplatíte jak?
A mimochodem, jaký smysl by pak mělo zvyšování traťové rychlosti nad 160 již i plánované?
Máte obdobně argumenty jak starobolsevici proč ráda 163/363 a nikoliv 162/362
Sedm traxxů MS3 je sedm set milionů Kč, 49 vozů Astra po 30 milionech je 1,47 mld Kč celkem 2,07 miliardy Kč v cenách Regiojetu.
Nebo 49 vagónu Comfort jet po 65 milionech Kč, to je 3,185 miliard Kč a pronájem Vectronů s cenou 45 000 Kč denně za kus v cenách ČD.
Ó nikoliv. Rameno do Ostravy nabízí díky kombinaci vysoké obsazenosti a nejvyššího rychlostního průměrem jedinou destinaci, kde vůbec může Pendolino ekonomicky fungovat. Až jednou bude (finančně) odepsané, může se podívat jinam, ale v momentě, kdy do toho jdou další velké peníze na interiér a ETCS, tak se tento moment spíše oddaluje, než blíží. Předpokládám, že všechny varianty, včetně odprodeje jednotek, mají v ČD spočítané a posouzené.
Pendolina jsou stará 19 let.
Jak dlouho že trvá jejich odepisování?
(Srov. s rakvemi, které byly – dle tehdejšího vyjádření ČD – účetně odepsané už v roce 2006, tzn. max. 9 let po vyrobení, čímž ČD odůvodnily velmi nízkou částku zakalkulovanou do nákladů na provoz „soutěžených“ rychlíků Pardubice – Liberec a Plzeň – Most.)
Pendolina by měla být provozně v zisku ale účetní si nevydelala na odpisy.
To není jen pořizovací hodnota. Odepisuje se i rekonstrukce interiéru za 35 mega a nyní se bude odepisovat 60 mega za ETCS a ta kalkulace je triviální. 60 mega rozpočteno například na 5 let je cca 33 000 Kč denně! Pokud to za den otočí 2x Ostravu, dělá to na jednu cestu přes 8 000 Kč náklad, nezávisle na tom, jestli někdo pojede. A to je řádově srovnatelné s poplatkem za dopravní cestu. Odpis blbého ETCS stojí stejně, jako dopravní cesta!:-)
Ve Švýcarsku tovří pendolina doteď páteř dopravy. Např na linkách IC5 či IC51, nebo EC do Milána a Mnichova jezdí jenom naklapeci jednotky. Konkrétně na lince IC5 v půlhodinovém intervalu obvykle spojené dvě jednotky (14 vozů).
Politické rozhodnutí je hlavně to, že mají jen 3 sedačky v řadě. Tedy to, že celá jednotka je v podstatě první třída. A když prodáváte první třídu za cenu druhé třídy, tak to ekonomický těžko vyjde. Ta kapacita jednotky je mnohem nižší než mají například Švýcarská pendolina (ICN či ETR).
„Politické rozhodnutí je hlavně to, že mají jen 3 sedačky v řadě.“
Jo aha. Takže zúžení skříně vlivem naklápění, aby byl dodržen jízdní obrys pro vozidlo není ten správný důvod pro zmenšení šířky skříně. Sice by asi 4 sedačky tam dát šli, ale bylo by to horší jak v přeplněném kupé pro 8 lidi. Pendolíno prostě není lowcost třída.
Nesmysl. Všechna jiná Pendolina podobné konstrukce – v Itálii, Slovisnku, Portugalsku – mají ve 2. třídě uspořádání 2+2, aniž by prostor byl nějak extrémně stísněný.
Pokud vím ze všech Pendolin má jedině to české ve 2. třídě sedačky 2+1, všude jinde 2+2 a jde to. Vyzkoušel jsem portugalské, finské (ta nevím jestli nejsou širší) i slovinské a úplně v pohodě.
Věřte mi že ani v těch Švýcarských ICN či ETR se jak sardinka necítíte. Díky světlejšímu interiéru i vypadají prostornější než ta česká.
Pokud ani ve stávající konfiguraci nejezdí až na výjimky obsažené ze 100%, tak je úplně zbytečně řešit, jestli se tam dalo narvat víc sedaček.
Z Chebu to jezdí každou neděli tak narvané, že lidé stojí v uličce a na představku, což je v pendolinu ještě méně snesitelné než jinde.