Návrat vlakotramvaje pod Krušné hory. Kolejová doprava se po třech letech vrátila mezi Chemnitz a Aue
První jízda z Chemnitz do Aue
Modernizaci doplnila výstavba nové tramvajové trati v Chemnitz.
Modernizaci doplnila výstavba nové tramvajové trati v Chemnitz.
Zajímavé. Napadá někoho, kde se to dá aplikovavat i u nás? Třeba, jako je Jablonec Liberec?
Aplikovat nelze, ale ideální by bylo Otrokovice – Vizovice. Už mnoho let jsem proti tomu zmetku, co tam vymysleli zlínští papaláši a úředníci (vč. SŽ): např. gigantická odbavovací budova ve Zlíně bez návaznosti na další druhy dopravy (MHD, daleko od centra), žádná návaznost železnice a příměstské busdopravy, atd..
Problem je v trasování drahy ve Zlíně, takze ani tram by tam nemela smysl. Pro vlak se rozhodlo mj. kvůli překladišti a dovozu uhlí do teplárny. Nehlede na to,ze v daleké alternativní budoucnosti by se to mohlo protáhnout na Polanku. Návaznost se na novém nadrazi řeší, to ze se vam to nelibi nesvadejte na SZ. Ty diskuze s městem a krajem trvaly pres 10 let. MHD tam bude, prestupy na bus budou rozhodně lepší, než nyní. Nádraží je ve Zlíně rozhodně blíž centru, nez v jiných městech (Ol, Pardubice…) Pokud by tram šla v ose tridy T. Bati vyznam by… Číst vice »
Jistě se TO dá aplikovat, ale to byste musel vyměnit krajské / obecní politiky, případně aparátčíky na MD nebo jim provést transplantaci mozku …
Drážní zákon není proti? Předpisy Správy Železnic nejsou proti? Já jen, že ani sebechytřejší starosta sám změnu Drážního zákona neodhlasuje.
Jj, nám na to chybí zákon. V minulosti měli tramvaje zajizdet k peronun na novou stanici Svinov. Nakonec k tomu nedošlo a ani tak to neměli být společné koleje vlak tramvaj.
Na Ostravsku. V podstatě by šlo o obnovu tratí zaniklých v době budováni komunismu. Do Hlučína, do Rychvaldu, Orlové a Karviné. Dalo by se i do Šenova a Havířova.
Do Hlučína neuskutečnitelné, obyvatelé Petřkovic a Ludgeřovic by nesouhlasili a náklady na stavbu by byly obrovské.
Byl projekt vlakotramvaje až do Opavy. https://opavsky.denik.cz/zpravy_region/tramvaj_hlucin_ostrava_nic2007.html
Do Rychvaldu a Orlové je to zatím nesmysl, trať jde vesměs mimo obydlené části území.
Do Havířova jezdí vlak a busy v dostatečné míře..
Kdo chce, hledá způsob. Kdo nechce, …
To je realita, ne že někdo nechce.
https://cs.wikipedia.org/wiki/Projekty_vlakotramvaj%C3%AD_na_Ostravsku
Šoto výlety do sci fi jsou sice hezké, ale v praxi většinou nesplnitelné.
Na Ostravsku snad budou pokračovat letní vlakové výlety po vlečkách. To je tak všechno s využitím stávajících tratí k osobní dopravě.
To je jednoduché, protože Češi.
Jedná se o část kdysi významné trati Chemnitz – Adorf. V současné době je dráha rozkouskovaná – z Chemnitz do Aue CityBahn, z Aue do Schönheide Ost zrušena (přehrada), z Schönheide Süd do Muldenbergu jezdí drezíny, z Muldenbergu do Zwotentalu vlaky Vogtlandbahn, dál do Adorfu příležitostný provoz jednoho spolku-
Je to ještě o kousek zajímavější – výstavba přehrady v 70. letech znamenala tehdy zrušení jen zatopeného úseku. Zatímco úsek Aue – Blauenthal (pod přehradou) byl dále v provozu. Zbaven osobní dopravy + následně zrušen byl až v 90. letech. A stejně tak v 90. letech byly po nějaký čas vyloučeny z provozu i přinejmenším některé úseky tratě Chemnitz – Aue, a to kvůli špatnému stavu trati. Následná rekonstrukce byla v typicky německém „osekání všeho na kost“, kdy mezi Thalheimem a Aue nezůstala žádná vícekolejná stanice s možností křižování, tzn. byl zde vyjezditelný jen přesně 1h takt a nic navíc.… Číst vice »
Chemnitz je česky Saská Kamenice.
A Saská Kamenice je Německy Chemnitz.
😀
Když tak „německy“ … za dob prvního (a posledního) státu dělníků a rolníků na německé půdě (DDR) se jmenovalo Karl Marx Stadt …
Taky bych prefereval češtinu a skloňování. Je nesmysl jezdit z Berlin do Dresden, nebo z London do Paris.
Do Chemnitzu ale normálně jet můžete.
A Branibor nad Havolou je v pohodě? Nebo Inomostí?
No a? A princ Charles je česky Karel.
To už se de facto překládat přestalo. Poslední překládanou osobou zůstává královna Elizabeth. Pak už žádní její synové Karel, Ondřej a Eduard (či Karlovi synové Vilém a Jindřich) nejsou (z mého pohledu: naštěstí).
A jak se teda pozná ta hranice, kdy se překládat má a kdy ne?
Jména lidí bych nepřekládal vůbec.
No jo, ale Johanka z Arku je tak zažitá, že to vrátit nepůjde. Stejně tak nepůjde vrátit desátník Karotka i s celou Zeměplochou.
Chce to jazykový cit a ne dělat betonovou zeď jak v Berlíně – nepřekročitelnou hranici.
U geografickych nazvu je uredne veden slovnik exonym a ta be se mela preklad at a uvadet ve forme dle slovniku.
Ze to nikdo nedela a novinar ani o tom nevedi je vec jina.
Vzniklo 104 nových parkovacích míst.Není tam chyba?To mi připadá dost málo…
Tak mluví data na oficiálních stránkách projektů. Také nevíme, kolik jich tam už bylo před tím.
Jízda z Chemnitz do Aue trvá jednu hodinu a osmnáct minut
a má to záchod?
Ano, ve vlakotramvajích Stadler (dříve Vossloh) Citylink je WC instalováno.
A proč ? Autobus taky nemá (nemusí mít) WC ….
Vlak na rozdíl od autobusu bez problémů přepraví kola i kočárky, je v něm toaleta
https://www.idnes.cz/praha/zpravy/petice-proti-ruseni-omezeni-zeleznicni-trat-lokalky-lokalka-vlak-stredocesky-kraj.A210914_626734_domaci_ajez
To by mě zajímalo, jaké emise splňuje motor LIAZ ML 634 z roku 1963. Euro 3 z ledna 1999 zcela určitě nikoliv.
On ten měřák emisí nepozná, že tenhle je z 810, tenhle z ŠL11 a tamten z náklaďáku. Můžete je přehazovat jak chcete, vždycky to naměří zhruba totéž, dle vylágrovanosti daného kusu.
Asi před dvěma lety jsem se chtěl z nostalgických důvodů projet po trati Aue – Zvonitz – Chemnitz. Kdysi tam jezdily parní lokomotivy řady 86 Jenže už tam jezdily busy a koleje byly vytrhány v úseku Chemnitz – Zwonitz.
Dnešní informace je pro mne velmi příjemným překvapením.
Trasa využívá z velké části původní železniční trati
Trať byla od železniční sítě izolována, nebo je na ní možný zároveň i provoz železničních vozidel?
Izolována nebyla, alespoň podle mapy: https://openrailwaymap.org/?style=standard&lang=cs&lat=50.81105340487951&lon=12.9223895072937&zoom=17
A provozně? Víte jde mi o to jak jsme se tu před dvěma lety hádali o vlakotramvaje a legálnost řešení kdy tramvaj jede po klasické trati v běžném provozu. Někdo tvrdí že to nelze, podle toho jak jsem četl tehdy tu euronormu, tak to lze. Od té doby pátrám tak nějak po příkladech. Ono totiž pokud to legálně lze takto spojovat, tak by to dost měnilo i pro města v ČR kdy by takovéto propojení mohlo zásadním způsobem ovlivnit situaci lokálek kolem měst s tram. provozem, respektive změnit charakteristiku systému. Vemte si třeba Brno kdy by zvláštní soupravy mohly od… Číst vice »
Minimálně v Německu a nově i v Maďarsku může tramtrain-vozidlo potkávat vozidlo železniční.
Třeba v Kasselu a v okolí je to úplně normální. Je to tak i v Saarbrückenu, ve Zwickau, ve Francii kolem Paříže atd. Jedinný místo na světě, kde to nejde, je u nás, protože se pár šotoušů rozhodlo, že to nechce. Ona to vlastně ta legislativa ani nezakazuje.
Můžete prosím zdejšímu publiku sdělit, který šotouš je primátorem, starostou, hejtmanem, ministrem nebo obecním / krajským zastupitelem / poslancem blokujícím vlakotramvaje ? Jakýkoli „technický“ pokrok v podobě vlakotramvaje sabotují politici na jakékoli úrovně, počínaje obecními zastupiteli – ať v pozici „vlády“ nebo opozice (s ohledem na osobní animozity se složení vládnoucí koalice nebo opoziční koalice často mění i v průběhu volebního období), účinně je v tom podporuje nečinnost úřednického aparátu MD …. Myslíte si, že vystudovaný tiskový mluvčí (ODS) v pozici ministra dopravy něco změní … akorát umí hezky mluvit, tak jako velebný pán z kazatelny ke svým ovečkám při… Číst vice »
Tak vlakotramvaje blokuje především DÚ a SŽ. MD by i chtělo, ale je to člověk od člověka.
Naopak ve Zwickau došlo, co se týče vozidel nasazovaných na tramvajové splítce i na návazné železnici, k vyřazení subtilních Regiosprinterů a jejich náhradě pevnějšími (avšak i dnes již nevyráběnými s ohledem na normy TSI) Regioshuttly.
ve Zwickau se dá v současnosti potkat i Citylink, ale je to specifický provoz – spíš train-tram, než tramtrain.
Zrovna v případě Brna bych vlakotramvaje považoval za nevhodné řešení. Důvody jsou, že současná tramvajová síť je již silně zatížená a v některých místech i přetížená, dále je poptávka na příměstskou dopravu příliš vysoká na tramvaj, spoje by byly pomalejší, a díky zácpám by bylo problematické dodržovat jízdní řád (což je pro silně zatížené tratě u Brna zásadní problém – zpoždění by se okamžitě přenášelo na rychlíky).
Jsem názoru, že vhodnějším řešením pro Brno je diametr (chcete-li metro) na železničním profilu. Diametr přivede vlak až do centra města, zrychlí MHD a nemusí se řešit míchání vlaků s tramvajemi.
„Diametr přivede vlak až do centra města“
Ale až potom, co se nádraží odsune z centra města pryč. Sorry, nedalo mi to.
Co si pamatuji v modelu Chemnitz u te starsi trate na Stollberg, tak technicke opatreni umoznuje v zasade oba provozy, ale opatreni nepredpoklada nejaky castejsi, natoz pravidelny zeleznicni provoz. Tedy usuzuji ze smiseny provoz nemozny, bud tedy tramvajovy nebo zeleznicni.
Dle mapy na Seznamu je původní trať využívána téměř celá. Na Seznamu je mapa zastaralá. Chybí tam úsek před Chemnitz.
Ano, dnešním dnem už zastaralá je. Z mapy zmizela právě po vyloučení z provozu.
Stejně tak Mapy.cz toho času nezobrazují nesjízdné (stav po povodních v 7/2021) tratě jako např. Eifelstrecke či trať do Bad Münstereifelu. Jakož i Ahrtalbahn.
Několik faktů: – Sama uzavírka tratě začala o několik měsíců později než byl plán. A skončila (snad více než) rok po plánovaném termínu. Bez vlaků tedy více než 3 roky. – Realizace celého Chemnitzer Modellu je v letitém skluzu oproti původním plánům. Ostatně mezi nultou (propojení městské tramvajové tratě s železnicí směr Stollberg) a první (propojení od kusých kolejí hlavního nádraží do městské tramvajové sítě) uplynulo snad 15 let, dalších pár let trvalo, než po tom propojení projely první vlakotramvaje. – Na třech linkách po tomto propojení jezdí spoje jen v 1h taktu (shodný s dřívějším taktem spojů Citybahn Chemnitz;… Číst vice »
Prostě to ty Skopčáci zase dělaj úplně blbě!
Záměrně jsem napsal komentář tak, aby zůstal u popisných faktů, naopak jsem se záměrně vyhýbal subjektivním hodnocením.
Za povšimnutí by mimochodem stál i nynější stav z hlediska propojení a vazeb vlaků s tramvajemi ve – vůči Chemnitzu nedalekém – městě Zwickau.
Ve Zwickau jezdí dvě motorákové linky po tramvajových kolejích do centra, bez nějakých velkých vazeb na tramvajové linky. Obě tramvajové linky jedoucí k hlavnímu nádraží byly zrušeny. Co tam ještě stojí za povšimnutí?
Přesně to, co jste napsal. Z mého pohledu zejména ta druhá část vámi napsaného.
S tím výškovým nesouladem se pletete. Nízkopodlažní tramvaje a vlakotramvaje mají sice různou výšku pro nástup, ale rozhodně nemusíte dělat krok výše či níže.
Pokud si pamatuju správně, tak na všech zastávkách, na které vjíždí tyto soupravy (mezi Chemnitz Hbf a Technopark), jsou prodloužená nástupiště s dvojí výškou. Nižší část nástupišť je vyhrazena pro tramvaje a vyšší pro vlakotramvaje.
Ano, to jsou. Nicméně i takto „vyšší“ nástupiště pasují k té dvojici dveří (na každé straně soupravy), která má nástupní plochu relativně níže.
Zatímco zbylá dvojice dveří má nástupní plochu umístěnou zřejmě 550 mm nad TK, a to v železniční (resp. na německé poměry méně typickou, ale v okolí Chemnitz převažující) výšce.
Přesně tak. Citylinky mají dveře 380 a 550mm, oboje „vlakové“ výšky (úzké perony u nás jsou 250, nebo 380, vysoké 550), tram perony jsou ještě nnižší(230?) Otevírají se všechny dveře, takže z 550mm peronu do některých dveří „padáte“ – je tam schod dolů, zatímco druhá dvojice je správně. Z tram peronu je pak schod buď jeden, nebo dva.
Což je zapeklitý problém. Řešením může být „vana“ a dvoje dveře, otvírat vždy jen ty místně příslušné. Což ale znamená pomalou výměnu cestujících. Nebo dvojí výška železničních peronů. Půl peronu pro tramvaj a půl peronu pro vlak. Jen se tam musí potkat ve správném pořadí, jenže jak nasviňu…
Furt něco za něco.
The next Tram-train for Chemnitz will have tram electricity and standard railway electricity, so the line to Mittweida goes without diesel engine then. The invitation of tenders for the tram-trains started 2020.
O. K., takže (i když taky s letitým skluzem; nabízí se otázka, proč to nemohlo být uděláno už u té „várky“ vozidel dodaných už v roce 2016) bude tato věc vyřešena.
No, my si na takové pokrokové projekty budeme muset pár generací ještě potkat. Do té doby se tu budem tvářit, že vlak a tramvaj jsou dva striktně oddělené kolejové světy.
Že by třeba lety slibovaný Liberec- Jablonec 🙂
Těch vlakotramvají po světě moc není a málokde jsou k tomu vhodné podmínek. Oni estačí jen, když někdo řekne, že je to super prostředek, pojďme to mít.
Osobně si myslím, že vlakotramvaj nese víc komplikací než výhod. Když jsou kvalitní přestupní uzly, tak nevidím důvod trápit se s myšlenkou vlakotramvaje, ale využít toho proč plnohodnotný vlak je vlakem a plnohodnotná tramvaj pouliční dráhou.
Vlakotramvaj má sice své nevýhody, ale i výhody. Každopádně máte naprostou pravdu v tom, že pro zavedení vlakotramvají musí být vhodné podmínky.
Osobně si myslím, že z českých tramvajových provozů by vlakotramvaje mohly najít uplatnění akorát v Mostě. Důvodem je, že na místím nádraží končí řada vlakových linek, zároveň jde o konečnou zastávkou pro tramvaje, a ještě k tomu leží na okraji města. Zavedení vlakotramvají by zde řadě cestujících ušetřilo přestup a výrazně zkrátilo cestu (včetně fyzické 200 m dlouhé cesty na zastávku tramvaje).
Kromě Mostu bych viděl výhody i v případě Olomouce a Liberce. V obou případech jde o stav, kdy:
– hlavní nádraží v těchto městech jsou umístěna relativně odlehle vůči centrům měst
– přepravní poptávka na přilehlých tratích je přitom taková, že přinejmenším ve většině případů by takové tramvaje kapacitně postačily (na rozdíl od okolí Prahy, Brna, Ostravy a možná i Plzně)
Jenže pak tady jsou objektivní úskalí v podobě finanční náročnosti jak investiční, tak co do pořízení vozidel. Na což dojel i ten liberecký projekt.
A nedělá se teď zrovna paralelně přerozchodování tramvaje do Jablonce? Spíš jestli by to nechtělo prvně více roztáhnout tu tramvajovou síť a až potom přemýšlet o tom jak to spojit s vlakem.