Návrat nickolejného provozu. Správa železnic chce na 7 měsíců zavřít trať přes Vysočinu
Stanice Křižanov. Foto: Správa železnic
Přerušení provozu na sedm měsíců má přinést rychlejší a kvalitnější opravu.
Přerušení provozu na sedm měsíců má přinést rychlejší a kvalitnější opravu.
SZ(DC) vskutku neni zadne turbo. Toto kouskovani oprav na malinkate usek mi proste vadi. Kdyby tu trat staveli celou, pochopil bych, ale potiz je, ze toto je jen oprava – tudiz by mela byt vyrazne rychlejsi.
Nejvyšší čas na kampaň „Vlaky stojí, auta jedou“…
Dokazal bych nickolejny provoz treba na rok pochopit, pokud by se delal uceleny usek treba mezi HB a Brnem, ale tohle…. Ale v situaci, kdy na cele trati pres Vysocinu zbyva jeste cca 10 useku, tak ani nechci vedet, jak planuji ten zbytek.
Takhle by to mohlo dopadnout jedině, pokud by s tím Dobrá správa počítala od začátku – tedy dlouhé úseky při nickolejném provozu. Tohle ale zjevně byl jiný případ – rozdělení staveb na mezistaniční úseky tak, aby právě bylo možné tudy protáhnout pravidelné vlaky (tzn. aby se nemodernizovalo příliš úseků zároveň + aby na sebe nenavazovaly) a najednou zčistajasna do toho předpoklad dlouhodobé úplné uzavírky. Zcela nekoncepční. Taky si říkám, jestliže k roku 2025 mají být tyto stavby hotovy a poté už R9 má zvládnout dojet z H. Brodu do Tišnova za systémovou hodinu, ale jen s vynecháním zastavení v žst.… Číst vice »
** Pardon, samozřejmě s opětovným zastavením v Křižanově.
Je to celé KRAVINA!
Když byla jednokolejka Kžn – Sklené, taky se to vyjezdilo.
A aby né, když tam jezdí pravidelně pár osobáku po dvou hodinách, pár rychlíku po hodině a tak 6 – 8 párů nákladů za den. To se vyjezdí jak nic.
6-8 párů nákladů denně?
Těch 6-8 nákladů za den jste napočítal kde? To je hrozná volovina…
Myslím, že vám tam chybí nula za těmi čísly. Tohle je opravdu nesmysl
Já si nemohu pomoci, ale sdělení Augiášovy správy chápu tak, že z nejbližších 10 letech bude nejméně v osmi z nich mezi Prahou a Brnem půlroční nepřetržitá výluka.
Můj děda říkával, že mezi blbostí a sabotáží je hrozně tenká hranice. Tenhle plán výluky kvůli opravě části prostě nedokážu zařadit 🫣
Dovolím si po přečtení diskuse to celé zatím uzavřít tím, že jednak musím dát za pravdu svému kolegovi panu Jaroslavu Tylemu a řediteli SVODu panu Petrovi Moravcovi a jednak upozornit, že není zdaleka nic rozhodnuto.
Příští pátek odpoledne je na toto téma svoláno jednání na MD ČR.
Dovolím si dotaz na Vás jako zástupce profese = tj. lobbysty. Jaký zvýšený užitek dostanou daňoví poplatníci od Vaší profese výměnou za to, pokud na dluh daňových poplatníků bude zvolena dražší forma investice? Lidově řečeno = konkrétní čísla a konkrétní fakta, proč se daňovým poplatníkům vyplatí se zadlužit dle Vašich návrhů? Myslím to v poměru částka investice/přínos investice z pohledu daňových poplatníků, např. o kolik se sníží provozní dotace pro SŽDC, neboť z železničního mýta od nákladních/pasažerských dopravců se nezaplatí ani řízení provozu (=výpravčí) na síti SŽDC. Lidově řečeno, odhaduji, že daňoví poplatníci by výrazně ušetřili, kdyby byla vypnuta podstatná… Číst vice »
Bude to mít stejný užitek jako investice do silniční dopravy. A ta jsou dle vaší logiky taky na dluh.
Silniční doprava vs. příslušné státní dotace mě nezajímá, neboť na dálkové cestování jezdívám vlakem. Nyní čelím hrozbě, že citelně bude redukovány nabídka dálkových vlaků, neboť v minulosti se peníze vyplýtvaly na nesmysly např. na do Louny nebo přes Mšeno. K mé otázce na pana Sládka – proč se zadlužovat na dotace, pro SŽDC, aby ŠZDC měla na dražší formu této investice, jak navrhuje pan Sládek… ono je problém i z pohledu toho, jestli dražší investice navrhovaná panem Sládek nějak poslouží, aby SŽDC dosáhla zisku? Neboť SŽDC existuje proto, aby podnikala za účelem zisku (viz např. § 19, (5) zákona o… Číst vice »
Když vás to nezajímá, tak se nedivte, dopravě (i železniční) pak nerozumíte. Pak by jste možná pochopil, železnice, silnice a lodní doprava fungují na společném trhu a měly by mít přiměřeně stejné podmínky pro fungování. A momentálně základní (politická) filozofie je ta, že základní (celostátní síť) dopravní infrastrukturu vlastní a provozují veřejné instituce (stát, kraje, obce nebo jimi zřízené organizace). Letecká doprava je trochu něco jiného, tu více ovlivňují mezinárodní pravidla a trh. Potrubní doprava je úplně specifická, protože je většinou založena na monopolu vlastníka trubky. cit: „Neboť SŽDC existuje proto, aby podnikala za účelem zisku (viz např. § 19,… Číst vice »
K Vašemu… „a měly by mít přiměřeně stejné podmínky pro fungování“ Nevím co konkrétně tím myslíte. Ale jestli myslíte těch 80 miliard dotací (vesměs na státní dluh) do železnice za které je menší pasažerský přepravní výkon kolejové dopravy než za zhruba 20 miliard dotací do tram/metro, tak výsledek je jasný. Ale ať už jste závislý na SŽDC nebo na jejím dodavateli, tak tento fakt stejně odmítnete. Ono se stačí podívat na Škodovku za Rakouska-Uherska. Neboť rodina Hahnenkampova, provozují velké formanství na Plzeňsku, pochopila, že nedokáže konkurovat železnici a zavčasu formanství rozprodali těm, kdo furt zatvrzele věřili v budoucnost formanství. Výtěžek… Číst vice »
Konkrétně tím myslím to co pak následnou větou vysvětluji, já za to nemůžu, že nechápete. A souvisí to se stejnými podmínkami na dopravním trhu.
Těch 20 miliard dotací do tram/metro je taky teda na dluh (podle vaší logiky)?
Víte, co se týče formanství tak porovnáváte jablka se sadařstvím. Forman je dopravce a SŽ je správce infrastruktury. Fakt dopravě nerozumíte. V minulosti byly železniční dopravci jak správci infrastruktury tak dopravci, dneska už ne, což se stalo právě zákonem 77/2002 Sb. Což nevím, jestli jste vůbec pochopil?
Příklad s ukončením formanství a změna obživy na škodovy strojírny znamená, že svět se mění. Neexistuje žádné právo, aby na účet daňových poplatníků (na jejich dluh) byl uměle udržován zombie činnost. Dneska se taky boty nedělají po kusech u švece, který sídlí v každé dědině, ale vyrábí se hromadě ve fabrikách či velkých dílnách minimálně po stovkových sériích. Ale děkuji za Váš názor, neboť to hezky ukazuje myšlenkovou zabarikádovanost některých nádražáků v éře páry. Tj postrádá smysl protahovat vypínání dotací nádražáci, aby nádražáci měli čas proměnit svoji obživu = v případě některých nádražáků je zbytečné čekat JAKKOUKOLIVOU adaptaci na realitu.… Číst vice »
Na to, jak se tady hlásíte jako fanoušek železnice, tak svým projevem a požadavky chcete aby železnice na dopravním trhu byla těžce znevýhodněna.
Dávám si vás definitivně do škatulky „škodič železnice“. .-)
Bacha, já nejsem fanoušek železnice.
Já jsem její uživatel, zejména dálkových pasažérských vlaků.
A k tomu údajnému znevýhodnění, když prostě došly prachy na nádražácké dotace (už dávno došly, ale dosud jsme si jakého „FANFARONSTVÍ“ na nádražácké dotace půjčovali)
… Jakože vrátit se do doby před 150 lety, kdy se obilí sklízelo a mlátilo ručně a obrovskými miliardami dotovat tuto dřinu?
Dneska tu práci stovek lidí zastane jeden, jediný kombajn.
Tak už ne fanoušek, pardon, ale jen „škodič“. 🙂
Myslíte, že se někomu vyplácí porušovat pravidlo:
„náš zákazník = náš pán“
???
Někdy se to vyplácí, hlavně když zákazník pravidelně dělá víc škody než užitku. Třeba takový vandal, opilec nebo pomlouvač.
– Daňoví poplatníci na daních zaplatí stejnou částku, ať bude zvolen kterýkoliv z těch dvou typů výluky.
– Z hlediska veřejných výdajů jste zapomněl do své kalkulace započítat náklady na 7měsíční vedení NAD za R z H. Brodu až do Brna + za Os vlaky zřejmě v relacích Křižanov – Tišnov a H. Brod – přinejmenším Přibyslav, možná i Žďár.
Obávám se, že tvrzení v první odrážce není pravdivé. Řešení navrhované panem Sládkem (per partes) předpokládám bude výrazně dražší.
K druhé odrážce – ano máte pravdu. Je potřeba rozhodnout ze všech hledisek.
Akorát mě je naprosto odporné, že na účet daňových poplatníků se o obrovských částkách rozhoduje za zavřenými dveřmi ve stylu „o nás, bez nás“. Ale za to pan Sládek nemůže. To je prvotní odpovědnost SŽDC a dotačních úřadů.
A předpokládám, že například organizace Kverulant se zaměří na Augiášův chlév který patrně panuje na SŽDC
Asi jste tu první odrážku nepochopil.
Žádný z daňových poplatníků nebude vyzván k tomu, že „zaplať, poplatníku, vyšší daně kvůli tomu, že výluky na dvou úsecích tratě č. 250 budou s jednokolejným provozem a jen krátkodobými úplnými uzavírkami namísto 7měsíční kompletní uzavírky“.
Kde mimochodem ta druhá varianta znamená pro daňové poplatníky využívající té tratě více nepříjemností než ta první.
Jaktože v ČR nebude PRUDKÉ zvýšení daní? Uvidíme jestli budou extrémy jako v některých zemích, kde pozůstalí odmítají dědictví, neboť jim nikdo nejpůjčí na obrovskou dědickou daň. Nebo obrovská silniční daň pro všechny jako ve Francii, kde daň na motory s vyšším výkonem byla tak obrovská (progresivně), že francouzský Ford, radši fabriku i se slušnými auťáky ve výrobě, předal SIMCe/FIATu, neboť Ford se nechtěl kvůli francouzským motoristů začít zabývat slaboučkými motory. Viz, že elegantní francouzská limuzína Citroën DS v úvodu byla zoufale podmotorována, neboť ani hodně bohatí francouzi neměli na zaplacení daní ze silnějšího motoru. Poměr hmotnosti vůči kW Citroën… Číst vice »
Opět to obracíte úplně jinam, takže já zopakuji: eventuální zvýšení daní kvůli takové jednotlivosti znamenající údajnou úsporu (viz jeden z komentářů níže) 100 mil. Kč, tedy ani ne 10 Kč v přepočtu na každého občana ČR. P. S. Kolik by asi tak ušetřili „daňoví poplatníci“, kdyby se reko úseku HB – ZR udělala komplet najednou při byť 7měsíční uzavírce? 🙂 Doufám, že neobhajujete to, co je reálně navrhováno, protože daňový poplatník (vašimi slovy) tím zaplatí víc než kdyby se to udělalo úplně všechno naráz (což už ani tak není realita – viz cca 9měsíční jednokolejný provoz Žďár – Sázava, znamenající… Číst vice »
Halíře dělají talíře.
Protože používám (zejm.) dálková vlaky, tak se zajímám o perspektivu této oblasti.
Zkuste si promluvit s někým, kdo není „praštěný kolejnicí“. A když uslyší že v 2021 do železnice šlo z veřejných zdrojů zhruba 80 miliard, tak se vyvrátí, nebot ty obrovské dotace nejsou vůbec vidět v našich životech.
Srovnejte se zhruba 20 miliardami dotací do zbytku pasažérské kolejové dopravy = tram/metro, která dosáhla vyššího přepravního pasažérského přepravního výkonu než železnice (měřeno v osobo-kilometrech)
No právě – co říkáte na to, že v roce 2020 byl úsek Sázava – Žďár na 9 (možná až 9,5 – nejsem si jist) měsíců provozován jednokolejně, přičemž výsledkem byla jen rekonstrukce záhlaví stanice ve Žďáru, takže ten samý úsek bude ještě jednou vyloučen (možná i nepřetržitě na mnoho měsíců, tedy totéž jako nedaleký úsek Přibyslav – Pohled)? Přitom ta výluka tehdy přinesla hodně nepříjemností – přenášení zpoždění mezi R a Os (běžně se potkávají právě na tom záhlaví ve Žďáru), nutnost přibudovat provizorní nástupiště ve Žďáru mezi 1. a 2. a pak za 3. nástupištěm (sloužily jen pár… Číst vice »
Také se mě nelíbí opruz a hospodářské ztráty kvůli zmršené práci SŽDC.
Akorát nejsem slepý a vidím, že nejsou peníze. Je to ještě horší – nejenže nemáme, ale dlužíme obrovské částky. Za éry obrovských úroků. !!!!!!!!!
S tímto postojem bych nejvíce chápal, kdybyste zastával odložení celé akce (+ pak případně realizaci naráz např. celého úseku HB – ZR) na dobu, kdy úroky budou příznivější.
Tzn. i v tomto si podle mě protiřečíte.
Já bych se zastával, před 30ti lety na 60% železniční sítě opustit všechno to co dnes dělá SŽDC (výpravčí, opravy atd.). A nabízet k pronájmu provozovatelům vleček.
A ušetřené peníze zainvestovat do nejvíce používaných tratí.
Bohužel se stovky miliardy utratily za tyto zombie železniční tratě. Takže dneska je každá rada drahá.
Patrně to dopadne, že SŽDC opustí 75% až 80% své sítě a opustí úplně všechny nádražní budovy
=
opuštěné nemovitosti (tratě a nádražní budovy) a dá SŽDC do pronájmu. provozovatelům privátních vleček.
Do školství jdou také velké peníze daňových poplatníků.
V některých případech (soudě podle obsahu většiny vašich příspěvků zde) to ale nepřineslo kýžený efekt.
V čem konkrétně nemám pravdu, prosím?
Nejste schopný, nebo ochotný akceptovat jakoukoliv zpětnou vazbu, i tu dobře míněnou. Vaše vidění světa je značně zůžené.Komplexnější pohled na život okolo vás by neuškodil.
Díky
Správa železnic, státní organizace (dále též „Správa železnic“), je státní organizace podle veřejného práva. Cílem Správy železnic je přispět k udržitelné mobilitě v rámci evropské železniční sítě s cílem podpořit hospodářský a sociální rozvoj v České republice – speciálně pro pana Oltcita.
Díky za tuto informaci. Správa železnic a nám zatím nastavila „poker face“ a poslala oficiální dokument, že s přerušením provozu počítá.
Takže dostatek jídla, pití a spacáky s sebou!
Nechcú rovno zaviesť nickolejný provoz v celej republike? Počkáme si 30 rokov, kým všetko opravia a poprípade rovno k tomu postavia plánované VRT. /sarkazmus
Ne, budeme po tom (jak u vás) jezdit 100 let dokud to neudělá nějakou vážnou nehodu, že jo?
Ony se kolejnice pod Pendolínem rozlámaly i v ČR. Situace jako přes kopírak – vedle probíhající velká rekonstrukce, staré kolejnice to musely vydržet. Musely, ale nevydržely.
Ísť z jedného extrému do druhého je fakt ťažká mentálna paralympiáda.
Předpokládám, že další rok bude následovat nickolejný provoz Sázava – Žďár n.S. a další rok Přibyslav – Sázava. Mohlo by se to všechno spojit do jedné velké akce, ale to by se muselo chtít.
Je nevím, jak by se řešila nákladní doprava, která v úseku Žďár-Pohled končí/začíná, když by se tohle celé dělalo naráz.
Asi stejně jako nákladní doprava z Adamova v roce 2022. 🙂
P. S. Místní nákladní doprava ze Žďárska bude mít při zavřených úsecích Pohled – Přibyslav a Křižanov – Vlkov (natož jestli i Rožná – Nedvědice) problém tak jako tak. 🙁
Což je právě ten rozdíl – pokud by se na jednu stavební sezónu zavřel celý úsek dejme tomu HB – ZR, tak O. K., pořád lze do Žďáru dojet z té opačné strany, pořád lze mít NAD jen v úseku HB – ZR.
Srovnávat Žďár a Adamov v objemu nákladní dopravy a počtu cestujících je poněkud mimo misku.
Tím větší argument pro to, aby Žďár nebyl z obou elektrizovaných stran na 7 měsíců nedostupný.
Souhlasím.
To nádraží v Kozlově je z ptačí perspektivy opravdu krásné. Křižanov může být hrdý.
Pokud to šetří peníze a stavební kapacitu použitelnou na jiné tratě.. například že až za 5 let začnou znovu dělat na prvním koridoru úseky okolo Pardubic, tak už tahle objízdná trasa bude komplet Praha-HavlBrod-Brno zmodernizovaná, bude dvoukolejka přes Hradec a dráty přes Třeboň, tak proč ne.
A to jako Vám nevadí, že nám po těch kolejích už nebudou jezdit téměř žádné nákladní vlaky??? Viz mé komentáře níže!
A to vlaky z Havlbrodu do Brna a Břeclavi, Rakouska nemohou chvíli jet přes Znojmo a Třebíč? Když by tam v Třebíči stála postrková lokomotiva, která by Třebíč-Vladislav a Okříšky-Jihlava tlačila vlaky do kopce..
K úseku Třebíč – Vladislav speciálně vypíchnu, že v posledních několika letech se v žst. Vladislav v přepravní špičce odehrávají četná křižování vlaků osobní přepravy, přičemž ve stanici jsou (už od roku 2005) jen dvě dopravní koleje, takže případný odklonový vlak by zde ani nemohl čekat na předjetí. Ani tři dopravní koleje v žst. Třebíč (redukovaný stav poté, co jedna kolej padla za oběť ostrovnímu nástupišti) není bůhvíjak velký počet. Reálných volných tras v úseku Třebíč – Studenec ve špičce fakt minimum. Totéž pak Zastávka – Rapotice. Ale v konečném důsledku je to jedno, když Dobrá správa na X měsíců… Číst vice »
Si troufnu taktéž vypíchnout, že právě kapacitně (minimálně ve špičce) je dneska trať v úseku Střelice – Náměšť n/Osl. zcela vyčerpána za situace, kdy omezujícím úsekem Zastávka u Brna – Rapotice projede nejvýše 8 vlaků/120 min ve střednědobém horizontu, v dlouhodobém pak díky výkonnějším vozidlům lze uvažovat 9 vlaků/120 min. Z tohoto důvodu jsou i případné úvahy o počtu kolejí v dopravnách zcela mimoběžné – právě s ohledem s ohledem na výše zmíněný fakt kapacitního vyčerpání trati – stručně řečeno (pro laiky): počet kolejí v dopravnách odpovídá tomu, co lze vůbec reálně po dané trati provézt. I z toho důvodu… Číst vice »
Tak žádné podobné přerušení na koridoru už se neplánuje ani v příštích 10 letech. Přes Havl.Brod zůstane. Zůstanou jen pomalé rychlíky v 1-2 hodinových intervalech Praha – Brno
Jestli se kolem Pardubic zavede jednokolejný provoz, tak bych byl celkem překvapen, když by vlaky na Brno znovu nehnali přes Brod..
Navrhuji firmu Správa železnic přejmenovat na Správu výluk. Tuto firmu už dávno nezajímají, ti, kteří vše platí, dopravci, cestující, daňový poplatník. Jsou zcela pohlceni stavební lobby. Nejsou už ani vidět, jak jsou pohlceni. Bez urážky, každý pochopí na kterou část SŽ mířím.
Otázkou je, jak to mají dělat správně když:
a) nedělat opravy je špatně
b) dělat to po kouskách je špatně
c) zavřít to úplně je špatně
d) dělat to v noci je špatně
ŘSD umí důležité stavby soutěžit tzv. na čas. Nikdo jim neříká, že nemají opravovat a modernizovat, ale ta činnost musí být vidět a musí se dělat 7-22 hod. 7 dnů v týdnu a na pracovištích musí být desítky strojů a stovky dělníků.
Pak je nebude kritizovat nikdo. Když přijdou s tím, že tuhle výluku zmáknou za 2 prázdninové měsíce a zároveň budou vstřícní k dopravcům (tj. zruší si to svoje heslo Dopravce vždy musí !!!), tak OK.
Jezdívám vlakem i o víkendech a na těch stavbách lidi vídám jak v sobotu, tak v neděli.
Co je ovšem tristní, tak že jediný správný a možný dodavatel patek pro trakční vedení musí pracovat z koleje, použití autodomíchávače a silničního bagru byť na jedinou patku je nepřípustné i vedel silnice.
Jak to dělají energetici, že betonují patky pro sloupy vysokého napětí i v poli daleko od kolejí, aniž by došlo k sabotáži, nebo čeho že se na dráze bojí od neželezničních dodavatelů…
Které neželezniční dodavatele máte na mysli? Ty firmy co staví například pro ČEZ jsou prakticky totožné jako pro SŽ a nebo mají stejného majitele.
Ále, že na zabetonování 1 jediné patky musel přijet vlak EŽ. Výměna tohoto poškozeného stožáru trakčního vedení https://mapy.cz/s/luvanuzuve
Jiří, mají to opravovat se zřetelem na zachování provozu. Ano, je to těžší na používání mozku. Ale původním smyslem železnice byla doprava, ne oprava.
Počkat počkat – co že jste to říkal o účelu železnice…?
Ona tu železnice není proto, aby kamarádi z Třebové, Žiliny a Pardubic měli kam chodit do práce…???
Ne 🙂
Nevídáno! Tak tomu tedy říkám revoluce! 😉
Až se něco porouchá na koridoru do MuNu, tak to bude průšvih…
S opravou Brno-Blansko to riskli. Kdyby se něco podělalo v Tišnově, tak odklonem až přes Přerov.
Před zhruba 50 lety se výměna 2 vyhýbek včetně přípojů a generálka tříkolejného přejezdu na zhlaví musela zvládnout od pátečního večera do nedělní půlnoci.
Dnes se na opravu přejezdu a podbití 6 km jednokolejné trati, která je po generální obnově v roce 2015 dělá 5 denní nepřetržitá výluka…
Co to tady smrdí ?
Nojo, ale tehdy se tomu rikalo sabotaz socialistickeho hospodarstvi a byl za to pobyt v kamenolomu ☠️
Dotace. Dělat, že se jako dělá.
Před zhruba 50 lety jezdily vlaky nanejvýš 120 km/h. Tedy jenom mezi stanicemi. V těch se jezdilo maximálně stovkou. K tomu každých cca 15 km nějaká nemilosrdná pomalá (třicítka apod.) většinou právě na výhybkách. Oprava vždy až několik let po zjištění závady, až se rudofašounským slouhům ruSSáckých okupantských vrahounů povedlo z jejich vlastní tupé plánovací parodie na ekonomiku vyrazitt náhradní díly.
Vzpomněl jsem si na článek z roku 1980, kdy se novinář projel s četou na tehdy zánovní E 499.2 po dnešním tzv. koridoru a udiven referoval, že mezi Prahou a Českou Třebovou dostali rozkaz na 27 pomalých jízd (hezká věta, „čtrnáct třicítek, čtyřicítky tři a padesátek rovná desítka“. A strojvedoucí na to: „Zdá se Vám to hodně? Asi máte pravdu…“.). Ovšem ani tak nemám pocit, že by dnešní doba znamenala velký důvod k jásotu.
Čerstvý beton. V pátek zabetonujete nový propustek/most a v pondělí na něj pustíte vlaky. A je doufám jasné, že generáka 1 jediného zhlaví a 1 přejezdu je zcela nestrovnatelná s generálkou mostu.
Srovnávám generálku zhlaví včetně tříkolejného přejezdu s opravou jednokolejného přejezdu a podbitím 6 km trati……
O žádné generálce mostu nebo betonování propustku/mostu zde nebyla řeč. Mosty byly na mnou zmiňovaném úseku trati vyměněny resp. obnoveny a všechny přejezdy nově zabezpečeny během 3/4 roku trvající výluky právě v roce 2015.
Kdyby připravili k rekonstrukci jeden delší souvislý úsek trati (např. Tišnov-Žďár nebo Žďár-HB) a na něm udělali vše potřebné (aby tam pak následujících X let nemuselo probíhat nic jiného než pravidelná udržba), tak má uzavření za účelem zrychlení prací smysl.
Tohle nabourá provoz v obrovské oblasti a výsledkem bude pár opravených km, kde se ty vlaky ani moc neprojedou, protože za pár let bude o kousek dál další výluka.
Možná by pomohlo kromě nickolejného provozu zařadit do slovníku SŽ taky nickorunové odměny…
A další otázka je, zda bude hotový v této době 1. koridor, aby to tam mohlo v klidu jezdit. Jsou rozkopané Pardubice, chystá se Česká Třebová a jak pokročí do té doby okolo Bezpráví 😭, …
Bezpráví bude 1. července hotové, respektive má být hotové.
Samozřejmě souhlasím. Dodávám, ale, že takto je Žďár po kolejích přístupný přes Bystřici nP a Velké Meziříčí.
Do Velkého Meziříčí by to z Brna mohlo jezdit akorát přes Náměšť a to nepůjde kvůli další výluce SŽ u Střelic. Kolik provozu utáhne neelektrifikovaná jednokolejná 256 přes Bystřici + už takhle přeplněný úsek Brno-Tišnov?
Od Brna je samozřejmě problém. Ale z druhé strany od Jihlavy by to šlo. Samozřejmě řeším odvoz dřeva ze Žďáru, příp. zásobování ŽĎASu.
O důvod víc proč to pak dodrátovat ze Zastávky až do Jihlavy.
Což bude znamenat taky výluky.
Odklonová trasa by mezitím vedla kudy? 🙂
P. S. I jednokolejný provoz Křižanov – Vlkov či Pohled – Přibyslav by pobral (v pauze mezi vlaky osobní přepravy) více nákladních vlaků než pobere byť elektrizovaná t-240 v pauze mezi vlaky osobní přepravy.
To by sice byla, ale proč toho nevyužít, když by to šlo bez úvratě až do Brna….
Jakože zřídit odklonovou trasu až po výluce? A navíc takovou, která nepobere ani 1/4 provozu, protože přes kopce se 2000t vlak bude tahat načtyřikrát?
#svobodaven
To už to rovnou mohli zavřít na rok – rok a půl a opravit ty úseky které se plánují do roku 2030 opravit všechny.
Zejména když by součástí rekonstrukce úseku H. Brod – Pohled byla i sanace havlíčkobrodského tunelu, která (na rozdíl od úseků Pohled – Přibyslav a v Křižanov – Vlkov) by objektivně vyžadovala úplnou uzavírku, tzn. nickolejný provoz.
Moc logické, ekonomické…
Ne, to by nešlo.
#sabotážželeznice
Už aby došlo na odvolání funkcionářům na SŽ a začala se restrukturalizace i tam, než vymýšlet nereálné scénáře.
Mohu se zeptat jaké konkrétní zlepšení navrhujete v souvislosti s touto stavbou?
Jestli si myslíte, že v příštích letech bude rozpočet SŽDC zhruba 70 miliard, tak jako letos, tak kde se peníze vezmou?
Připomínám, že tento týden najatí finanční externí odborníci Fitch uvedli negativní výhled ohledně rating ČR pro splácení dluhů.
A vzhledem k tomu, že vysoká inflace pro stát s čilým mezinárodním obchodem se obvykle projevuje zhoršením kurzu vůči EUR, tak je zřejmé že se prodraží splátky současných státních dluhů v EUR.
Podívejte se na vývoj inflace a kurzu CZK/EUR poslední dva roky.
Koruna vůči € sílí, přesto je velká inflace.
Ohledně posílení kurzu koruny vůči EURu … viz zamyšlení https://www.ppf.eu/insights/analyticky-mesicnik/vystrida-posilovani-koruny-korekce/je-soucasne-posileni-koruny-udrzitelne-nebo-prijde-zahy-korekce
Na tom článku je krásné, že je pouhý týden starý, ale jeho predikce jsou už zcela mimo realitu. Fed se chystá zvýšit sazby ne o dlouho očekávaných 25, ale rovnou o 50 bazických bodů. V EU jádrová inflace znovu vzrostla a ECB dala jasně najevo, že se to výrazně odrazí na sazbách. ČNB naopak ukazuje, že sazby měnit nechce. To znamená, že úrokový diferenciál se podstatně sníží a s ním i atraktivita koruny, což se může obratem odrazit na kurzech k dolaru a euru. A tak je z celého článku PPF klíčová tato věta: „Z výše uvedeného je zřejmé, že… Číst vice »
Ovšem říká dvě věci, které jsou v podstatě jisté:
1. že koruna na jaře oslabuje (protože dividendová sezóna se posílají dividendy mateřským firmám)
2. ČNB bude většímu oslabení bránit, stejně jako bránila loni (intervence na podporu koruny skončily až v říjnu).
Tzn. sázel bych, že koruna lehce oslabí, a zůstane na té hranici, kde ji bude chtít bránit ČNB.
Zapomínáte ale, proč koruna sílí. Protože ČNB dělala až do října intervence, kterými bránila oslabení koruny (což je samozřejmě správná politika v tuto chvíli) a taky kvůli přílivu spekulativního kapitálu kvůli rozdílu úrokových sazeb (protože vědí, že ČNB bude případnému poklesu CZK bránit). Což tak dobrá zpráva není (vývoz pro exportéry se zhoršuje a náklady jim s inflací rostou).
Rozhodně koruna neroste kvůli dobrému stavu české ekonomiky. Tu inflaci držíme stále vysokou, zatímco jinde už klesá a deficit obchodní bilance je obrovský, kvůli zvýšení cen plynu. Takový jsme neměli 20 let.
Taky mi to vrtalo hlavou ten šestý ekonomický div světa, že hospodaření eráru i inflace jde do kopru a kurz stoupá, ale ono to kupodivu není jen kvůli spekulantům, ale proto, že si naše firmy berou úvěry v eurech za nižší úrok a za ně nakupují koruny na provoz. Jenže se to samozřejmě otočí, až bude nutno ty úvěry splácet, tak kurz půjde dole vodou.
Uvědomuje si SŽ a MD, že pokud bude nickolejný provoz v některém z úseků mezi Havl. Brodem a Brnem, tak jakýkoliv problém na trati Choceň – Česká Třebová znamená, že se z Prahy na Moravu a do Slezska vlakem vůbec nedojede. A NAD v tomto úseku je časově velmi náročná a samozřejmě nebude dostatek busů a řidičů. Když se stavělo mezi Brnem a Blanskem, tak byla kapacitní odklonová trasa přes Havl. Brod do Brna nebo přes ČT, Olomouc, Vyškov nebo přes Přerov a Břeclav. Nyní bude možné jet pouze Havl. Brod – Okříšky – Znojmo – Břeclav, Rosice n. L.… Číst vice »
A má Česká republika na to, aby postavila a PROVOZOVALA další (třetí) kapacitní elektrifikovanou vlakovou trasu východ-západ?
Ptám se s ohledem na investiční a zejména provozní náročnost železnice? Připomínám, že SŽDC dle posledních údajů (2021) na železničním mýtu utržila pouze 6% částky ve srovnání s částkou kterou SŽDC dostala na dotacích.
A jemně připomínám, že z pohledu dálkové nákladní železniční dopravy je problém vyřešen – např. přes Rakousko = prý sice delší trasou, ale je to výhodnější
https://zdopravy.cz/nakladni-vlaky-objizdi-cesko-delsi-cesta-pres-rakousko-je-rychlejsi-a-levnejsi-26696/
Zvláště nebezpeční šílenci používají střelných zbraní, totiž pardon odmítají elektrizaci perspektivních odklonových tras.
Teď Vám vůbec nerozumím. Nemám zbrojní průkaz a jsem veskrze mírumilovný člověk = násilí odmítám.
Nápověda k 1. části příspěvku p. Skládaného: Chocholoušek.
On se Axel správně indentifikoval jako „zvláště nebezpečný šílenec“, i odmítání elektrizace mu asi sedí, takže se pozastavil jen nad těmi zbraněmi 😀
Prosím pěkně, neodmítám elektrifikaci tratí. Pouze vidím obrovskou dotační závislost nádražáckého řemesla na dotacích, které jsou převážně na státní dluh. Tož jsem realista, neboť „kdo chce moc, nakonec nemá nic“. Podobně jako koncern Chrysler, který před 30 lety nabízel 50 typů aut, z toho 4 terénní, prodal 2 miliony aut ročně Zájem zákazníků lze shrnout, že před 15 lety Chrysler krachoval, až zkrachoval. Dnes koncern Chrysler nabízí 20 typů aut, z toho polovic je terénních a loni prodal 1,5 milionu aut. Chtějí nádražáci dopadnout tak jako vlastníci koncernu Chrysler? Vždyť Mercedes zaplatil novému vlastníkovi, aby si Chrysler koupil od Mercedesu…… Číst vice »
Možná Vás to překvapí, ale na tohle ČR má, narozdíl od jiných věcí, které jsou objektivně zbytečné.
Ano, plýtvá se i v jiných oblastech.
Nicméně pro mě jako pro pasažéra ve vlaku je klíčové jestli zhruba podobné množství dálkových vlaků bude jezdit dlouhodobě, třebas během příštích 5 let.
A také je pro mě důležité jestli nynější vlaková jízdenka za 300 Kč nebude za rok stát 1,5 tisíce, protože to bych si změnil organizaci cestování (=méně cest, ale dlouhodobějších a jinou formou cestování)
Ano, na lince R9 bude počet dálkových vlaků v úseku Praha – H. Brod dokonce posílen na 1h takt.
O. K., v diskutovaném úseku H. Brod – Brno naopak půjde o cca zachování stejného počtu spojů při souběžném zavedení přestupu v H. Brodě v případě posilových spojů.
Co se týče Os vlaků přes dva diskutované úseky t-250, tak s předpokladem brzkého nasazení nových elektrických jednotek, tzn. s regionální osobní dopravou je počítáno i nadále.
A co Kolín – Hradec – Týniště – Choceň?
Ano nesmí se nic po….t mezi Chocní a Českou Třebovou, jinak to samozřejmě objet jde a z České Třebové se dá již jet přes Blansko do Brna.
Mezi HK a Týništěm je traťová třída C a pokud jste kratší než vlaky s autovozy nebo nevezete škatule, tak klidně vystojíte důlek právě mezi HK a Týništěm, protože osobní doprava tam jezdi, jako by to převáželo celý východočeský kraj….
On by nebyl tak velký problém, odříct některé vlaky mezi HK a Týništěm buď bez náhrady, nebo nahradit autobusy. Rozhodně menší, než nickolejný provoz mezi HB a Brnem.
Dopravce vlaky odřekne nebo nahradí, ale musí mu to někdo nařídit a to legálně a také mu to musí zaplatit, do koruny.
Tak já myslel provozní odklon z důvodu nějakého „průseru“ (Praha) – Kolín – Pardubice – Choceň.
V létě jsme takhle odkláněli několik nákladů kvůli výluce u Pardubic a ponejvíce se stálo mezi V. Osekem a Hradcem. Jak se už z Hradce vyjelo, tak se to většinou jelo na jeden zátah.
Je otázka co jste vezli a jestli jste prostě jen třeba měli štestí na lepší směnu na řízení provozu. U nás to při takových odklonech bylo tak 60/40…
Vozíme agrár, takže ložené nebo prázdné „obilí“.
Hradec Králové přestal existovat?
Tak nevím. Němec za dost podobnou dobu zrekonstruuje 80 km dvoukolejné trati včetně všech stanic, zabezpečovacího zařízení a trakčního vedení. Na to co chtějí dělat je to zoufale dlouho, nebo je toho spíš zoufale málo. Pokud bude tímto způsobem probíhat rekonstrukce všech úseků nebude se přes Vysočinu do Prahy bez přerušování provozu jezdit vlastně už nikdy, poněvadž než dodělají poslední úseky, budou už ty první po životnosti. Tohle akorát vyhání lidi z vlaků a podstatná část z nich už se nevrátí. Strašný…
Jestli bude nickolejný provoz, tak ať opraví hlavně i úsek Kuřim – Řikonín.
Podle tohoto – viz níže:
https://mapy.spravazeleznic.cz/
Nejdřív 2026-2028 štreka a Tišnov pak 2025-2026.
Tišnov-Řikonín se dělal v roce 2008, tady je vše „skoro nové“.
Elektrizace původní, železné mosty u Tišnova původní.
Co si taky vzpomínám, tak taková výluka Sklené – Křižanov (2020) trvala v obou etapách v součtu 9,5 měsíce, a i tam bylo zdůvodňováno, že šlo o mírné prodloužení „kvůli covidu“.
Zajímalo by mě, co je na těchto dvou úsecích tak specifické, že je u nich uvedeno trvání prací 1,5 roku, které by prý bylo při jednokolejném provozu, což se ale „zkrátí“ 7měsíční výlukou.
Přibyslav – Pohled – zahrnuje nejen traťový úsek, ale současně i modernizaci obou stanic, Vlkov – Křižanov – jsou dvě samostatné stavby, jednak se bude dělat modernizace Vlkova a pak Vlkov – Křižanov znamená i posun tratě do nové stopy minimálně v jednom místě.
Křižanov – Sklené taky zahrnovalo modernizaci obou stanic. Přesto se tam (jednokolejně + jen v příslušných kolejových skupinách) jezdilo (vyjma nějakého krátkého přepojovacího stavu hned v březnu).
S jednokolejným provozem se obešly téměř všechny dosavadní reko úseků t-230 i 250, vyjma těch, kde to bylo o rekonstrukci tunelů.
A hle, najednou je to málo. 🙁
Nabízí se otázka – při rekonstrukci dalších úseků tomu bude stejně tak? Tzn. H. Brod – Pohled, Přibyslav – Sázava, Sázava – Žďár, Okrouhlice – Světlá, Světlá – Leština, Leština – Vlkaneč, Čáslav – Kutná Hora, Kutná Hora – Kolín?
Takže další dlouhé měsíce výluk u každého z úseků? Nebo v čem by tyto dva úseky měly být specifické? Žádné tunely v nich nejsou.
Pochopil bych, kdyby byl nickolejný provoz jeden rok třeba v úseku H. Brod – Brno a druhý rok Kolín – H. Brod a za dva roky bychom měli modernizovanou celou trať. Ale takto to vůbec nedává smysl.
To jste hodně optimistický, pokud si myslíte, že toto by se reálně dalo stihnout :/
A proč by se to nedalo stihnout? Pokud bude dost pracovníků, tak se to stihnout dá
Jaký pokud bude? Doufám, že se bude opravovat na tři směny.
Už vidím, kolik lidí se do toho pohrne. Samozřejmě nikdo nebrání tomu založit místním manažerským expertům firmu, vyhrát zakázku a ukázat všem „jak se to dělá správně“. Ale prostě chápete, že to tak prostě nefunguje 🙂
A sám jste si tím odpověděl „Pokud bude dost pracovníků“ … pokud budeme na to koukat realisticky, tak se podívejte, jak dlouho trvala modernizace trati Šumperk – Uničov – Olomouc, který musela být tedy zadrátovaná, ale i tak si myslím můžete udělat dobrý obrázek toho, kolik se toho dá realisticky stihnout.
A to se ještě nestihly pokácet dřeviny okolo trati.
Ve světle zpráv jako je tato chápu proč ČD plánují nakoupit přes sto autobusů na výlukovou činnost.
Jestli to nebude tím novým nastavením odměn. Není vlak, není zpoždění… Docela si zahrávají kluci. To by v normální zemi snad nemělo šanci na úspěch takovýto výsměch vůči provozu. Kudy povede náhradní odklonová trasa za I.koridor, až se tam něco stane?
Podle mě je to přesně jak říkáte – než mít nějaká zpoždění a připravovat se o odměnu, tak to radši zavřít úplně a jsme bez zpoždění:-))
Z Břeclavi přes Olomouc, není to o moc pomalejší. Jen v Brně budou mít smůlu.
V tomto případě je pro I.TŽK myšlen hlavně úsek Česká Třebová – Kolín (a dál)…ten chcete z Břeclavi přes Olomouc objet jak?
Z Břeclavi přes Olomouc, není to o moc pomalejší.
Videl bych to na Budejice a Iglau 🤩 Pripadne letadlem do Vidne a pak JMK vlakem.
Bude to tak rychlejsi.
Vcera, pri obligatnim cekani na 84 jsem slysel PC-12 na odletu z LKTB, nez jsem dotazil do rachoty v Krpoli, uz byl na finale v Praglu (podle FR24). Asi to nejak jde. Ale na denni dojizdeni to uplne neni 🙂
Nechtěli jste hákovnice? To máte za to!
Kudy by vedla odklonová trasa, kdyby se v Křižanově něco stalo, když se rekonstruoval úsek Brno-Blansko? Přesto ho udělali.
PS: Nedělat nic, tak se časem zcela určitě stane něco. A bude se to stávat tak často jako na trati 171
Další důkaz neschopnosti železnice. Proto jsem si myslel, že máme vícekolejné tratě. Tohle je akorát alibismus SŽ, která neumí zajistit spolehlivý provoz na provizorním ZZ. Dovolilo by si tohle ŘSD s dálnicí?
Je smutné, že jsou ve finále bezpečnější 4 provizorní pruhy na dálnici po 2 metrech, kde se jezdí 80-100, než železnice s provizorním ZZ a rychlostí 30-50.
Bezpečnejšie objektívne nie sú, akurát spoločenské vnímanie je úplne odlišné. Kým na železnici budú aj u sebamenšej poruchy (tj. ani nie nehody) všetci nadávať, na rozkopanom úseku diaľnice je nehoda (kľudne tragická) s niekoľkohodinovou odstrávkou vnímaná len ako „nutné zlo“…
Nesmíte si vymýšlet. Na dálnici nikdy nejsou 4 provizorní pruhy po 2 metrech, protože tam by se vám nevešly ani běžné osobáky se zrcátky. Nejsem šotouš přes silnice ale když je někde šířkové omezení na 2 m (a na takovém se nařizuje střídavá jízda a zákaz předjíždění) tak ten pruh bude mít alespoň 2,30 a když je šířkové omezení 2,2 m, což je obvyklé, tak ten pruh bude mít 2,5 m. A pravý pruh bude mít alespoň 2,75 m.
Myslím, že pointa bez ohledu na deseticentimetry byla zřejmá..
„Se zástupci sdružení ŽESNAD a SVOD byla možnost nickolejných provozů konzultována, ..“, ovšem zatím se nedospělo k dohodě. Železniční nákladní dopravci požadují u přeprav z Havl.Brodu / Jihlavy do Brna a Břeclavi atd. kompenzaci vícenákladů za odklon přes Kolín a Českou Třebovou (+146 km), jinak by se tyto přepravy na mnoho dalších let či desítky let přesunuly na silnice. Zodpovědnost za udržení nebo za pokles nákladní přepravy po železnici a nárůst nákladní přepravy po silnicích, tj. protichůdný krok oproti požadavkům EU a českých závazků ke snižování emisí, teď leží na příslušných manažerech MD a SŽ.
To by mě zajímalo, kdo na takto logickou a nekonfliktní informaci dává mínus. Osobka přece využívá NAD placenou státem.
Asi ti, kteří si myslí, že zboží cestuje teleportem…
Mohu se prosím dotázat, jak se s Vámi nastíněným řešením = zaplatit z kapsy, přesněji na dluh daňových poplatníků… popasuje ŽESNAD s tím, že na železničním mýtu dle posledních údajů SŽDC utržila pouze cca 6% částky, kterou SŽDC dostala na dotacích?
Jinými slovy = jestli ŽESNAD chce pro své členy peníze, tak nechť NEJDŘÍVE najde a lobbuje ŽESNAD čtyřnásobné či pětinásobné úspory v dotacích pro SŽDC.
Píšu to, proto, že doufám že hledáte REÁLNÉ řešení, nikoliv maximalistické machrování ve stylu slibovaných několika Babišových sportovních hal na dálkové bruslení pro JEDNU Martinu Sáblíkovou.
NAD placená státem pro osobku ale těší jenom dopravce, pro cestující je to nepoužitelné – přestupy, o komfortu nemluvě, prodloužené jízdní doby, ujeté přípoje, to se nedá.
Takže dopravce provádí těžbu dotací, cestující mu to platí z daní, ale pak se ještě sám dopraví autem, pokud potřebuje být někde včas a spolehlivě.
Tohle je prostě k ničemu, to je parodie na dopravu, nikomu to neslouží.
Potvrzuji. SVOD nesouhlasí se souběhem dvou nickolejných provozů v úsecích Pohled – Přibyslav a Vlkov – Křižanov, vzniklý ostrov bude odříznutý od údržby a zbrojení. NAD v tak velkém rozsahu je vzhledem k nedostatku řidičů nezajistitelná.
Ano, to jsem ve svém komentáři zapomněl zmínit, že je nepřijatelný ostrov, kdy bychom se nedostali s přepravami zejména do/ze Žďáru.
No co, zákazník si přece rád převeze dřevo ze Žďáru do Brna na nakládku.
Do Ždáru byste se dostali, ale museli by Vám kompenzovat nižší normativy přes Tišnovku.
To je otázka. Na 256 se, dle plánu výluk na 2024 plánovala cca na třičtvrtě roku výluka mezi Nedvědicí a Rožnou. V případě jejího konání tudy také nelze. To vypadá na „vybusení“ celé této oblasti.
Ještě přes Velké Meziříčí.
Jak si sdružení některých vlakových pasažérských dopravců může chtít diktovat co chce/nechce, když na železničním mýtu od nákladních i pasažérských dopravců dle posledních údajů (2021) utržila SŽDC pouze 6% částky, ve srovnání s částkou dotací ???
Zjednodušeně: „Neživíš, tak nepřepínej“
-:(
Možná proto, že nebýt těch dopravců, tak by ta Dobrá správa vlastně ani nebyla potřeba.
P. S. Těch 6 % je celostátní součet, jak vy sám rád vypichujete, vztažený i na tu většinu tratí, které si na sebe z poplatků za DC zdaleka nevydělají, že.
Zrovna na takové t-250, solidně vytížené i nákladními vlaky, bude to % o dost vyšší, že.
V tom se shodneme, že zombie táhne ke dnu s sebou i tu životaschopnou část.
Stejně jako duševně opoždění táhnou ke dnu tu logicky myslící část….
Faktického argument nemaje, nezbývá než se Vám jako duševnímu gigantovi uchýlit se k ad hominem
A ty dotace se sebraly kde?
Z daní a ty zaplatily i lidi, takže i lidi můžou „přepínat“.
Ne, dotace na SZDC nejsou vesměs z daní, neboť přepravní výkon železniční dopravy je mnohem nižší než kolik bere dotací = dotace pro SŽDC jsou vesměs na dluh.
Tím netvrdím, že celá železnice je nanic, např. většina mezinárodních tratí asi funguje docela slušně, akorát že se bavíme o zhruba ?15%-?20% sítě SŽDC, zbytek sítě SŽDC je víceméně velmi drahá přítě.
oprava závěru: … zbytek sítě je víceméně velmi drahá PŘÍTĚŽ
A jak to na těch penězích poznáte, že jsou na dluh, když je SŽ dostane ze státního rozpočtu a ze SFDI?
A jaký zisk vám poskytuje váš barák/byt, který si dotujete z výplaty?
Neboť železnice nevydělá ekonomice ani na tu částku dotací, které železnice dostává. Viz např. Ročenka dopravy. Viz např. že do SFDI putuje silniční mýto, ale neputuje železniční mýto,….
Pokud bydlím v domě, najehož provoz si neustále půjčuju, tak se musím přestěhovat do menšího, kde snad utáhnu provoz.
Promiňte, ale tyhle naivní otázky nebaví. Chápu, že na SŽDC patrně jsou samí jednací, ale normálně si pokecáte třeba v hospodě nebo v kostele. Zkuste to tam.
Zamyslete se nad sebou, protože neodpovídáte na to na co jsem se ptal.
A myslíte si, že by železnice (infrastruktura) měla vydělávat?
Ale ty peníze z mýta nejsou půjčené.
Já se neptal na vypůjčené peníze ale peníze z výplaty na chod domu, a jestli tyhle peníze si nazýváte dotací?
A má železniční infrastruktura vydělávat (a vůbec proč by měla vydělávat), nebo „jen“ poskytovat službu? Jak si myslíte, že je to v ČR (politicky) nastaveno?
SŽDC je (státní) podnik (viz § 19(5) 77/2002), tedy SŽDC existuje, aby dosáhla zisku.
Když v jiném státním podniku se zhoršila ekonomika (ze zisku se propadly do ztráty), tak vyměnili vedení této firmy, aby se firma vrátila do zisku
https://www.euro.cz/clanky/obranu-tizi-statni-podniky-vojenske-opravny-maji-spatne-vysledky/
Já tam nic o vydělávání zisku nečtu. tam je napsaný, že pravidla o státním podniku platí přiměřeně.
Přínos železnice ekonomice popisujete špatně. Zapomněl jste že kamionová doprava patří do 20 století, budoucnost je přeprava intermodálními vlaky a rozvoz auty na poslední míli. Je znakem morální úrovně a bohatství konkrétního státu jak brzo tento trend pochopí. Spolupráce obou doprav, ne kanibalizace a předhánění se kdo víc vydělal na usmoleném mýtu. Přinutit Správu železnic řádně a přiměřeně hospodařit je úkol pro politiky.
Ty už jsi zase změnil nick, Axeli? Při tvé stupiditě je to zbytečné, jsi jasný!
Mohu se zeptat proč je stupidní, že 1+1 musí dávat 2 a že smyslem činnosti ČD/SŽDC je uživit se? Tj. že dosavadní nádražácký návyk na desítky miliard dotací každoročně … je obludná úchylárna? Podobně úchylně podnikal Citroën, který peníze vyplýtval na inženýrské zázraky (Wankel, Maserati, měkoučké hydropneumatické perování, CX,…), ale zákazníci to neocenili… Takže polokrach Citroënu v 1968 a úplný krach v 1975 byl logický. A pak všechny nápady Citroënu rozprodávali neumětelové Peugeotu, kteří ale měli jednu přednost = podnikali tak, že se uživili. Tož není divu, že Olcit (Citroën AXEL) byl Citroënem vymyšlen tak výrobně draze, že novým pánům… Číst vice »
Smyslem ČD je uživit se.
Smyslem SŽ je hospodaření se státním majetkem za účelem provozování dráhy.
Od toho se ČD s.o. rozdělilo na tyto dvě části.
Mnohem větší logiku by mi dával nickolejný provoz HB-Přibyslav. Takhle bude ve výsledku uzavřen celý úsek od HB po Vlkov.
Zbrojení naftou by přitom bylo technicky možné zajistit přes Nedvědici, to není ten hlavní problém. Ten je v odříznutí Ždáru z obou stran.
Zbrojení naftou lze zařídit i tak, že se do nádrží u dráhy doveze kamion. Ve vozovně dopravního podniku to tak funguje. To je ten nejmenší problém..
Ve Velkém Meziříčí je čerpačka ČD,kde se normálně motory zbrojí.Cisterna na dopnění se může dotáhnout od Studence,riskovat ekologickou havárii nějakým provizoriem může jen člověk omezenějšího rozhledu
Alternativou k 7měsíčnímu souvislému nickolejnému provozu bylo celkem 48 dnů s nickolejným provozem roztroušených do dvou let po 2–10denních výlukách v úseku Vlkov – Křižanov a cca 30 dnů s nickolejným povozem v úseku Přibyslav – Pohled (taktéž roztroušených). Těch 48 a 30 by navíc ve většině případů nešlo vzájemně sladit (odlišné harmonogramy), takže se tu bavíme o nickolejném provozu po 2 až 10 dnech o souhrnné délce minimálně 2 měsíců roztroušeném do dvou let. Jak osobní, tak nákladní dopravci by si v takovém případě museli dělat opatření opakovaně na pár dní. Na pár dní by se zajišťovaly autobusy NAD… Číst vice »
48 a 30 by sladit nešlo, zato jedněch 7 a druhých 7 měsíců půjde sladit na den přesně? V čem je úsek Křižanov (mimo) – Vlkov (včetně) jiný (takže má trvat 1,5 roku) než úsek Sklené (včetně) – Křižanov (včetně), který se stihl udělat během jednoho kalendářního roku? Časový nesoulad úplných zastavení provozu je z pohledu NAD naopak výhodou, protože náhradních autobusů by v žádné chvíli nebylo potřeba tolik. Zato při souběžném uzavření obou úseků bude NAD za rychlíky mezi H. Brodem a přinejmenším Tišnovem. Posuny osy při jednokolejném provozu se úplně běžně dělaly i na „koridoru“. Tvrzení o „jediném… Číst vice »
xyz: To jsem si opravdu nevšiml jiné délky obou úseků, kdy Křižanov-Vlkov je výrazně delší? Navíc v tomto úseku se míjejí trasy jak R, tak R/Os vzájemně. Už jen z hlediska osobní dopravy je v tomto úseku jednokolejný provoz velmi nekomfortní. A když se k tomu připočtou plánovaná, o co hůře nahodilá zpoždění z jednokolejných úseků, kterému se těžko vyhnout; tak zavedení NAD v části trasy v delším časovém období může vyjít z pohledu osobní dopravy výhodněji.
Jestliže sama Dobrá správa dává za vzor co do úplného uzavření úsek Blansko – Brno-Maloměřice, tak ten je ještě výrazně delší. Řešením dostatečné stability R9 při jednokolejnosti obou úseků by bylo rozvolnění jízdních dob rychlíků tak, aby se v L:00 h (ve špičce i S:00 h) potkaly v žst. Křižanov (O. K., za Os vlaky by NAD musela být asi tak jako tak, resp. eventuálně by musely jet v pozměněné časové poloze, kterou i tak bude ta NAD muset mít – odjezdy z Tišnova o půl hodiny dříve – ostatně viz jednokolejný provoz Křižanov – Vlkov při krátkodobých výlukách v… Číst vice »
Přesně tak! NAD jen za Os neudělá tolik zla jako zavření trati. On i ten R9 může zastavovat na zastávkách (není jich tolik). Železnice je služba veřejnosti a podle toho by to mělo vypadat. Když se sečtou NAD a úhrada za delší trasy pro nákladku, možná že nula od nuly pojde a nebude tolik na*raných lidí.
Ještě bych doplnil – jestliže tedy NAD za S3 při nickolejném provozu Vlkov – Křižanov by tak jako tak musela v Tišnově navazovat už na Os vlaky jsoucí v Tišnově v X:00 h (protože za půl hodiny nestihne autobus z Tišnova do Křižanova dojet v žádném případě), tak alternativou při jednokolejném provozu Křižanov – Vlkov by bylo výlukové prohození tak, aby do Křižanova pokračovaly spoje jedoucí z Tišnova ne v X:30, ale v X:00 h. Pak by do Křižanova dojely (včetně zdržení vzniklého pomalými jízdami) okolo X:40 h a (přinejmenším při svém 2h taktu) vešly by se bezproblémově i mezi… Číst vice »
Také jsem psal, že se celá trať měla zavřít na rok a udělat kompletně. Nickolejný 7měsíční provoz, v rámci kterého se udělají 3 úseky, není ideální, ale je to rozhodně lepší, než ty tři úseky dělat zvlášť dva roky (dle původního scénáře měla realizace probíhat v letech 2023 a 2024). Krátkodobé nickolejné provozy u jednotlivých staveb není možné dokonale sladit (nemají stejnou délku, přicházejí na řadu v odlišných pořadích). Když se celá trať zavře, lze tomu harmonogramy všech staveb přizpůsobit, takže proto je možné je sladit. Dále píšete, že se ty nickolejné provozy měly udělat raději zvlášť. Takže to jsme… Číst vice »
Vícero mostů i náspů je i v úseku Vlkov (mimo) – Řikonín, kde se to taky zvládlo při (mimochodem o rok odložené – a hle. už harmonogram nepasoval) stavební akci znamenající jednokolejný provoz.
Nicméně souhlas do té míry s tím, že když už uzavírka na X měsíců, tak aby se udělalo co nejvíc souvislých úseků zaráz, což ale nebude splněno.
Mimochodem vejde se v Brně k nádraží NAD za R9 a souběžně i R11 + S4? 🙂
Ještě doplnění: – Seženou ČD dostatek náhradních autobusů za R11 Náměšť – Brno, S4 Zastávka/Rapotice – Brno, R9 H. Brod – Brno plus za Os vlaky H. Brod – Přibyslav (nebo až Žďár, protože i žst. Přibyslav bude komplet zavřená?) a Křižanov – přinejmenším Řikonín, reálně asi až Tišnov? – Různé VJŘ zažili cestující i dopravce mj. právě v roce 2020 mezi Křižanovem a Skleným (jedna verze v první půli března, pak nickolejka v druhé půli března, pak dlouhodobý VJŘ počítající s jednou kolejí mezi stanicemi a dvěma staničními kolejemi v obou stanicích, mezitím půlku července další verze s jednou… Číst vice »
Most míru u Dolních Louček i řikonínský viadukt (a další podobné) se dělaly za provozu. Vysoké náspy tam byly také. Lze pochopit zavření trati na rok od Havlbrodu do Tišnova s uděláním všech chybějících úseků. A konečně: Jak by byly ošetřeny návaznosti pro cestující v Havlbrodě, Žďáru (vyhnálov s názvem Křižanov nepočítám, tam R stavět stejně nemají a lze to udělat ihned) – to budou R čekat v HB na autobusy nebo lidé na další vlak? To by ovšem znamenalo totální rozvrat dopravy i v úseku Havlbrod – Praha. Je snad cílem kvůli odměnám rozvrátit celou trasu R9 Brno –… Číst vice »
Třeba v Přibyslavi ale půjde k zemi most přes Sázavu, který nelze rozpůlit a namísto toho zde bude daleko širši železobetonový most, jelikož se celá žst bude prodlužovat směrem k pohledu až do zářezu, a to není stavba na pár tydnů
A provizorní most s přeložkou v místě už ve 21. století neumíme?
Uměli jsme ho např. v roce 2020 při modernizaci úseku Křižanov – Sklené, viz letecký pohled https://mapy.cz/letecka?x=16.0766790&y=49.3953999&z=20 Právě i kvůli umístění tohoto provizoria se tam ve druhé půli března 2020 konala 9denní výluka.
A zjevně by to šlo i u Přibyslavi, viz ten původní harmonogram, kdy právě umístění/likvidace provizorního mostu byla, předpokládám, jedním z těch termínů krátkodobého úplného vyloučení provozu.
Je tomu skutečně tak. Jen se hledají výmluvy proč je nutno to celé zavřít.
Jel jste někdy po trati Znojmo – Břeclav? Vlak o hmotnosti 2600 tun by se musel vézt na 3* nebo minimálně se 3 HV. A to nemluvím o propustnosti trati. Vozili jsme kukuřici do Hodonic na vykládku a cesta Hodonice – Břeclav trvala 2,5 – 3 hodiny!!! A to byla buď sólo mašina a nebo mašina a 10-11 vozů. Ložené to jezdilo z Břeclavi po 3. ráno, aby to vůbec projelo. Navíc přes 450 metrů se nevejde na vykřižování do Božic, Hrušovan a Novosedel. A to se vůbec nebavím o tom, že většinou na noční směny nejsou obsazeny výhybkáři v… Číst vice »
Představte si, že jel. Po revitalizaci, která proběhla v roce 2018, se dají vlaky 600 m trasovat i během špičky s křižováním v Hodonicích, HnJ a Mikulově s cestovní dobou lehce přes 2 hodiny. V noci pak lehce přes hodinu. V HnJ se křižují vlak 600 m + dva osobní vlaky úplně běžně. Klidně Vám naposílám fotky. Normativ pro dvojče 742 ze Znojma do Břeclavi T4 2300 tun. Jeden dopravce zde s těmito dvěma HV odtáhl 2560 tun. Jen tak mimochodem, na kolik lokomotiv by vlak 2600 tun jel z H. Brodu do Brna? Nebo ještě lépe – v obráceném… Číst vice »
V HnJ bych těch 600 metrů chtěl opravdu vidět, když na 5. a 7. kolej se vejde na odstavení jen 20 vozů. 2 hodiny?! Bych to chtěl vidět. Vozili jsme Hv + 10-11 vozů z Hodonic na 2 hodiny jsme se nedostali nikdy!! Os se křižují v Hodonicích, HnJ a Sedlci, to za 2 hodiny ve špičce nemáte šanci projet, kór, když se třeba v Novosedlech nechce křižovat, tak v HnJ vystojíte klidně i hodinu. No jo, ale v momentě, kdy se bude trať revitalizovat, tak vám ten odklon bude stejně k ničemu, protože ta trať bude zavřená, že. Na… Číst vice »
Vlaky v HnJ o délce 500 – 600 m: a) https://photos.app.goo.gl/nFYUasTQEDecqrnt8 b) https://photos.app.goo.gl/LafepcxKLMXGF7gN6 c) https://photos.app.goo.gl/XJhTMKdhtcMZmTns6 d) https://photos.app.goo.gl/5i2f56g3NisFgdcw8 e) https://photos.app.goo.gl/AWPEF7oYy4wonxL58 Stačí takto, nebo mám hledat dál? Našel bych dokonce i situaci, kdy byly obsazené koleje před budovou a nákladní vlak opakovaně sunul a popotahoval bez zásadního narušení GVD. Ve stanici je elektromechanika a na obou zhlavích signalisté, kteří vidí na konec vlaku a na uvolněné námezníky. V případě potřeby hlásí strojvedoucímu, že může sunout (v 90 % případů se to obejde bez sunutí). Ani v jednom z těchto případů se nekřižovalo v Novosedlech (ani pořádně nemohlo). Když výpravčí ví, že je… Číst vice »
Stačí, nechce se mi hledat „plachtu“ z roku 2021, jestli by to šlo i s touhle verzí jízdního řádu. Mé osobní zkušenosti s touto tratí jsou poněkud jiné. Z Hodonic mezi 6-7 ráno a v Břeclavi jsme byli jednou po 9. hod, jinak nejdřív 9:30 a později a je úplně jedno jestli sólo loko, nebo s vozy. Ano, když se jede v noci a v Novosedlech nechrápou, tak se to dá zajet rychle. „Normativ z H. Brodu do Brna uvádíte chybně.“ Uvádím to, co ta mašina je reálně schopná uvézt. Z Jihlavy vozíme na Kúty 2100-2200 tun úplně běžně a… Číst vice »
Minulý rok jsme měli 740ku půjčenou několik dní za cca 10k na den. Nabídky na větší mašiny (75x) jsme měli od 10 do 15k. Když jsem sondoval Belgičanku, tak to na den vycházelo asi na 37k (a to je řeč o lokomotivě slabší než laminátka). Kolik může stát takový Vectron? Bavíme se o krátkodobém pronájmu, v případě dlouhodobých pronájmů ty ceny budou samozřejmě jiné. Každopádně i kdybych si toho Vectrona pořídil na 10 let na leasing, tak i s těmi nejvýhodnějšími podmínkami se nedostanu denně pod 40k, a to se bavíme o nákladech, které mi každý den vznikají, i když… Číst vice »
Tak těch 4000 tun bych chtěl u Vectronu vidět. Ani na Ferdinandce nemá Vectron takový normativ (3400) a to je tam max 5 nebo 6 promile. Těch 2800 je tak na hraně. Z Bořího Lesa máte do Valtic kolem 12 promile. To samé Sedlec – Mikulov. Simulace je jedna věc skutečné podmínky druhá. Tak Belgičanka je sr..ka. Pokud si budete chtít půjčit Vectrona na rychlo tak 1800 – 2000 €, pokud to budete vědět více dopředu a budete mít známosti, tak se dostanete na nějakých 1650 – 1800€, což už není velký rozdíl oproti srajdě z CZ Loka. Při dlouhodobém… Číst vice »
No to jsme se ale nepochopili. Já řešil vlaky, co jedou z Českých Budějovic / Jihlavy / H. Brodu do Břeclavi. Tranzit z Kolína do Břeclavi tady není relevantní, jelikož ten bude jezdit přes Českou Třebovou bez jakéhokoliv nárůstu nákladů. Co se tedy tranzitních nákladních vlaků týče, zavřená 250ka tedy postihne nějaké 3-4 páry denně. Většinu vozí ČD Cargo, které po cestě do Břeclavi stejně přepřahá minimálně 2x. Zbytek soukromníci, kteří zde vozí HV nezávislé trakce prakticky na každém vlaku (posun při nakládce, zajíždění na neelektrizované tratě). Ti, i když na vlaku vezou nějakou elektriku, ve většině případů stejně přepřahají… Číst vice »
Na Havlíčkův Brod – Brno do 2200 tun stačí 1 HV, na 2600 musí být 2. HV Opačně z Brna do Žďáru taktéž 2* HV…. Tu mašinu bych rád viděl….i pro vlak s Vectronem 2000 tun se bere VPS na oba úseky, od 1600 – 2000 vetšinou na horním úseku ještě nad H.Brodem. Pan Svoboda má s normativy na rekonstruovaném úseku BV – ZN pravdu, problém je spíš s nastavením GVD osobní dopravy a nastavením myšlení některých směn na řízení provozu. Je otázkou, co by udělal se SŽ požadavek (samozřejmě s předstihem) na obsazení noční směny výhybkáře v Hodonínicích a… Číst vice »
Několikrát přes 2000 tun a z HB do Brna bez postrku. 100 to nejelo, ale na 70 – 80 se s tím rozjedete.
Ono taky jde o to, co máte za vlak.
Když to budou obilňáky a nebo cisterny, tak ty jedou pěkně a nemají takový odpor.
Když to budou ložené uhláky nebo návěsy, tak je z HB i 1700 na hraně.
Záleží jestli je to T4, nebo něco jiného, fyzika je sviňa.
Nedávno jsem vezl 40 prázdných uhláků a ani z kopce přes 10 promile to nezrychlovalo, v místě, kde byly oblouky. Ložené obilňáky pojedou jak F1.
1) Vámi uváděný scénář jsme vůbec nemohli posoudit, neboť nám ho Správa železnic nepředložila, takže nemohu komentovat, zda máte pravdu nebo ne a zda se nákladní doprava mohla v mezičasech mezi Vámi zmiňovanými krátkými zastavenými provozy po své konkurenceschopně trase realizovat. 2) Dle ustanovení §23 b) Zákona o dráhách má stavba dráhy, je-li to technicky možné (a zde je to podle projektu skutečně možné), postupovat tak, aby bylo omezení „jen na dobu nezbytně nutnou a v nezbytně nutném rozsahu.“ Je to z toho důvodu, aby železniční dopravci mohli realizovat své činnosti k zajišťování požadavků průmyslu a obchodu. Tady upozorním, že… Číst vice »
Vážený pane inženýre (z ŽESNAD),
s ohledem na katastrofální stav zadluženého státního rozpočtu holt nastal čas na urychlenou novelizaci Vámi citovaných částí Právního řádu ČR = nejsme dost bohatí, abychom si mohli dovolit dotace na vymoženost, kterou uvádíte.
Má úcta
Mám za to, že jste se Vy osobně účastnil porady, kde se problematika řešila. Vaší hlavní podmínkou bylo, aby na trase přes Č. Třebovou nebyly v té době žádné výluky. Pokud si to pletu, a Vy jste tam nebyl, tak se omlouvám. Každopádně ŽESNAD musel dostat dokumentaci k připomínkám již téměř před rokem, není tomu tak? Znovu opakuji, že většinu nákladních vlaků zde trasuje dopravce ČD Cargo, který má s odklony přes Znojmo bohaté zkušenosti (mj. další odklonová vozba již za 3 dny). Nově je po trase možné v noci projet za 3 – 4 hodiny. Ačkoliv tento dopravce běžně… Číst vice »
Když si přečtete můj úvodní komentář důkladně, tam hovořím o požadavku na kompenzace vícenákladů v případě odklonů. Tím přece nerozporuji variantu dlouhodobého zastaveného provozu na stavěném úseku. Na těch jednáních jsem byl a hovořil jsem o potřebě srovnání obou postupů jak stavebních, tak odklonových v ekonomickém hodnocení. Co se týče odklonu přes Znojmo, je to provozně náročnější, proto jsou vyšší vícenáklady (viz náklady příslušných časových odpisů všech použitých lokomotiv obsluhujících předmětný vlak na celém přepravním rameni (nezapomeňte, že ten vlak jede dál Slovensko / do Rakouska s elektrickou lokomotivou), náklady na příslušnou časovou mzdu všech strojvedoucích obsluhujících předmětný vlak na… Číst vice »
Spočítám Vám to, ale nějaký čas to potrvá. Pošlu Vám to tedy emailem. Vezmu několik reálně jedoucích vlaků a porovnám jejich trasování jak po skutečné tase, tak po fiktivní odklonové trase v různých variantách. Na ose Břeclav – H. Brod budu mít přesné výstupy ze simulace (spotřeba nafty / trakční elektřiny), některé vzdálenější úseky odhadnu. Konkrétně na vlak ze Ždírce do Rakouska jsem velmi zvědavý. Ložená a prázdná souprava se v Břeclavi potkávají v noci a vzájemně si zde mění HV. Trasa vlaku z Havlíčkova Brodku do Rakouska, který by vezl strojvedoucí pletoucí si na svém kompasu sever s jihem,… Číst vice »
Většina cestujících v rychlících není Brno-Havlíčkův Brod, případně dál do Prahy. Úsek mezi Brodem a Ždárem je poměrně málo vytížený a nickolejný provoz si tam umím představit klidně, ale nedává mi logiku dělat nejdříve Pohled-Přibyslav a pak znovu HB-Pohled. Vlkov-Křižanov je jiná liga, dělat tento úsek zároveň s úsekem Střelice-Zastávka znamená extremní nároky na NAD v okolí Brna a nemožnost protažení nákladní dopravy přes Jihlavu. Úseky Okříšky-Zastávka a Studenec-Křižanov by se staly poloostrovními. Stejně jako Přibyslav-Křižanov, pokud by se to celé dělalo najednou (napojený by byl pouze přes Nedvědici). V dálkové nákladní dopravě máte pravdu, zavést odklonové nákladní vlaky HB-Jihlava-Znojmo-Břeclav,… Číst vice »
Nebyl náhodou dle údajů Kraje Žďár n. S. druhou frekvenčně nejsilnější stanicí na Vysočině?
Proc se vlastne ta trat Praha – Brno pres Havl. Brod stavela, kdyz pak osobni a nakladni dopravci radeji pres Ceskou Trebovou?
Protože zábor Sudet na podzim 1938? Najděte si mapu…
Doplním, že se stavěly i jiné tratě z tohoto důvodu v Československu. Ne všechny však byly takto dostavěny a zprovozněny.
Protože po roce 1938 provoz přes Zwittau nebyl tak úplně o vůli dopravců.
Aby odpadla dvojí celní a pasová kontrola a poplatky za tranzit Německem. Leč buďme rádi, že tuto trať máme – je bez přejezdů a směrově má lepší parametry a méně propadů rychlosti než trať Brno-Česká Třebová. Bylo by to tudy do Prahy i rychlejší, nebýt pomalého úseku Havlíčkův Brod-Golčův Jeníkov.
Nejaky obecny plan tu trat Kutna Hora – Havl. Brod nejak v budoucnu narovnat SZ nema?
To zajistí VRT do Světlé nad Sázavou.
V úseku K.Hora – Světlá se nepočítá s podstatným zvyšováním rychlosti. Důvodem je, že ve Světlé bude nájezd na VRT směr Praha. Takže není důvod velkých investic, když rychlíky linky R9 pojedou ze Světlé po VRT.
To by bylo ideální.
To asi těžko! Obsluha K. Hory a Kolína bude muset být zachována, takže po dokončení VRT zjistíme, že musíme ve Světlé sjet a dále pokračovat přes Vlkaneč. To samé v opačném směru – po VRT pouze do Poříčan a dále pěkně postaru, abychom obsloužili střední Čechy.
Obsluha Kolína je dostatečná jinými vlaky než R9. Od Čáslavi do Prahy lze přepravu vedle Os realizovat i vlaky Sp.
Rychlíky R9 pojedou po staré trati. A moravská část té nové bude později, než česká. Rychlíky R9 tak zůstanou ve stávající trase nejméně 20 let. Nepočítám úsek do Poříčan, tam by přesměrování po VRT dávalo logiku.
A není to žádná diskriminace Moravy, důvodem je právě mnohem lepší stav původní tratě východně od HB.
Trasa Praha hl.n – Brno hl.n. přes Pardubice hl. oficiálně měří 255 km,
“výletní trasa” přes Havlíčkův Brodu Ždá nad Sázavou měří 257 km.. Vzhledem k rychlosti na této trati a průjezdem přes málo obydlené oblasti nemá význam ji nějak zlepšovat
No to tedy vskutku nemá, zejména když bude sloužit jako přivaděč k VRT Světlá nad Sázavou-Praha :-).
Uvidíš, ze VRT bude směrem na Brno do Poříčan a tím to skončí na dlouho
A protože to bude nanic, tak uděláme všecko tak, aby to bylo nanic. Výborně!
Svitavy nebo Blansko jsou podstatně lidnatější, než Havlíčkův Brod nebo Žďár nad Sázavou? O tom, že úsek Praha-Česká Třebová nepobírá, snad ani nemusím psát.
Pardubice (Hradec Králové + Chrudim) jsou jediné zajímavé ohledně cestujících na trase
Bez přejezdů? Zrovna nedávno jsem u Leštiny pře jeden jel…
Psaný text autora uvádí t. 250 (Havl. Brod – Brno), kde je jediný přejezd v žst. Tišnov. Leština se na předmětné trati nenachází.
Děkuji za upřesnění.
Pokud za tu dobu opraví celý úsek tak ať to klidně zavřou. Pokud by ale zase opravili jen část tak je to nesmysl a lepší dělat za provozu..
To je přímo v článku, že teď by to použili pro rekonstrukci dvou úseků, a pak přijdou na řadu další a tam by chtěli zastavovat provoz taky, ale až později . Takže plánování nic moc, bohužel.
To už je taková klasika od #myNic SZ. Dají výluku na náhodnou dobu, aby opravili kousek. Na chvíli zprovozní, dají další výluku na opravu dalšího kousku. Pak zase a zase a zase, aby odradili i ty nejskalnější cestující, co už nebaví si pamatovat jestli je výluka nebo ne.
Tuším i na „paralelní“ trati Žďár – Nové Město na Moravě – Tišnov plánují sérii výluk, kdy v každé opraví právě jeden most.
Ono taky záleží i na možnostech stavebních firem. Ty taky nejsou neomezené.
Proboha proč??? Tak nebudu řešit padesát oprav různě po republice a „naženu“ mnoho stavebních firem na jeden – třeba – stokilometrový úsek jedné opravované trati. Za pár měsíců to bude celé hotové a můžou se přesunout jinam.
Je opravdu těžký opruz, když je na jedné trati (mám nyní na mysli trať 030) dlouhá výluka každý rok a přitom se pro laického cestujícího prakticky nic nemění. Snad vyjma nástupních / výstupních bodů NAD.
Proto se dělají výběrová řízení, kde kromě „ostatního“ si firma vyhodnotí, zda na tu zakázku ty možnosti má nebo nemá.
Ta má být 7 měsíců zavřená …
A jak se tedy do toho Žďáru dostanou?
Souhlasim, kdyz to zvladnou cely najednou, za kompletni uzavreni to stoji. Ale zavirat komplet a stejne delat po kouskach fakt ne.
Pravda, představa udělat souvislou rekonstrukci pořádného úseku např. Havlíčkův Brod-Žďár (kde je skoro všechno staré), to už by mohlo stát za to, necelý rok bez provozu vydržet. Protože pokud by se měly všechny dosud nerekonstruované úseky opravovat stejným stylem, pak bude kompletně zavřeno dobrých deset let.
Víte, kolik se za tu dobu ušetří směn jen u výpravčích, pak traťovku, elektrikáře, zabezpečováci, to pak budou prémie.
Ano, kdo nic nedělá, nic nepokazí a zaslouží proto prémie.
Perličkou bude výluka úseku Sázava – Žďár, který přitom už v roce 2020 (ve stejném kdy se konala i výluka Sklené – Křižanov včetně obou stanic) vyloučen po jedné koleji byl, a to kvůli rekonstrukci záhlaví ve Žďáru.
Ještě větší perličkou bude, když i kvůli rekonstrukci tohoto úseku bude X-měsíční nepřetržitá výluka obou kolejí.
Nechci malovat čerta na zeď, ale uvědomujete si, že když jim to časové sladění nevyjde, tak možná taky 4 roky nebudou jezdit vlaky celou trasu Brno hl. n. – Havlíčkův Brod ? Tolik úseků se tam má opravovat.
Bohužel to nikoho na SŽ netankuje, případně s tím dokonce počítají.
Pokud skutečně dojde ke zkrácení doby výluk a snížení počtu MU, tak jedině dobře.
Přijde mi pozoruhodné, že to praktikují zatím jen v okolí Brna.
A co Kladno? Do Ostrovce to měli dělat skoro 3 roky a každý rok jen 2-3 14-denní výluky, jinak nějaká třicítka v celém úseku okolo pracovního místa. Takhle to zavřou na rok a bude hotovo dvoukolejné…
Mě zas ne. Skoro všechny centrální úřady jsou v Praze a jejich pracovníky to neohrozí.
Osobně si myslím že by měla proběhnout rekonstrukce v roce 2025 a v roce 2024 udělat prostou elektrifikaci tratě 240 (Brno – Jihlava), aby byla alternativní trasa přes Jihlavu. Jinak by stálo za zvážení, aby se v případě nickolejného provozu neopravovalo více úseků mezi Havlíčkovým Brodem a Brnem i se zlepšením jízdních parametrů.
Nemyslím si že by se za méně jak dva roky dokázal nachystat projekt získat všechna povolení a ještě to i zrealizovat neboť pouhé postavení sloupů a natažení drátů prostě nestačí.
Na opravu více úseků zaráz asi není kapacita stavebních firem. Takže jen po dvou.
Až dodělají první 2 úseky, můžou se hned přesunout vedle atd. Akorát pak už asi nebude mít smysl tu trať otevírat, protože po pár letech zastaveného provozu nebude nikoho zajímat.
Tak železnice přežila i zavřený koridor nad Brnem
Přežila, ale za jakou cenu? Se zeptejte mojí ženy, která nemůže dráhu ani vidět. 2x se vydala vlakem do Brna a ani jednou nedojela..
Není potřeba hledat vaši ženu protože podobný názor na železnici bude mít pravděpodobně i náhodně vybraný kolemjdoucí. V naprosté většině případů využívá železnici pouze ten kdo nemá jinou možnost.
Těch co mají k dispozici auto a dobrovolně zvolí vlak je strašně málo. A pokud nebudeme počítat ty co jedou z Brna, Plzně nebo Ostravy do centra Prahy a nechce se jim hledat parkování, tak nezbydou skoro žádní.
Bodejť, když se tak k železnici celá desetiletí i přistupuje – jako k pouhému doplňku.
Před slovem – doplňku – Vám chybí slůvko „nechtěnému“.
A kdyby se tam nic nedělalo? Na trati 171 se taky raději nic nedělalo, ani autoblok…
tak železnice přežila… ale třeba já si koupil auto a začal jezdit tím
Ta kapacita stavebních firem by se asi třeba i zajistit dala, ale hlavně nejsou vysoutěžené stavby, jinak řečeno – není finální DSP/PDPS dokumentace – takže poznámky typu „na rok zavřít celá trať“ jsou sice fajn, ale skončilo by to tak, že by opravdu byla zavřená jen trať a konec.
Jediné další dvě stavby, které mají ze všeho nejblíž k soutěžení jsou:
a) Rekonstrukce traťového úseku Kutná Hora (mimo)-Kolín (mimo),
b) Rekonstrukce ŽST Čáslav,
, zbytek je obvykle někde na úrovni DÚR s tím, že někdy se bude soutěžit DSP/PDPS a termín realizace velká neznámá – dle OPD/CEF jak budou prachy.
Ja bych zvazil zdvojkolejneni trate z Jihlavy do Brna. Nedavno jsem tam jel a to cekani nez projede vlak z druheho smeru prodlouzilo jizdu tak o pul hodiny. Asi je to nerealne, kdyz se planuje VRT. Do te doby ale radeji pojedu autobusem, ktery je jednou tak rychlejsi a levnejsi.
Při těch parametrech, které tato trať má, bych skoro raději zdvojkolejnil trať Tišnov-Nové Město na Moravě-Žďár nad Sázavou.
Tak ony by tam šly udělat přeložky, no ale taková akce by stála desítky miliard.
On to není jen vtip, varianta modernizace a zdvojkolejnění Tišnov-Žďár se v minulosti zvažovala. Nakonec byla ovšem postavena nová trať v jiné stopě.
A ví někdo důvod, proč se trasa změnila?
O půl hodiny? To jste buď nejel nejlogičtějším spojem – rychlíkem, nebo tam někde byla porucha.
Nejhorší je, že se na té železnici nic moc jiného neplánuje. Jen chiméra VRT během stavby dalších dálnic. A to ještě pro zlevnění a pro nedostatky na současných tratích přesměrovaná přes Polabí, takže od jihu na východ se buď tahat až přes Prahu anebo jako dosud – autem.
no, jestli je „jednou tak rychlejší“, tak to není zas taková výhra. Jó, kdyby byl dvakrát tak rychlý, to už by byla jiná 😉
„Alternativní“ trasa přes Jihlavu má traťovou rychlost převážně 60 km/h a sklony až 25 promile. To je prakticky lokálka, potenciál pro odklony zde není skoro žádný.
Rychlost a kapacita měly být už dávno přiměřeně zvýšeny, přesto pro lehčí osobní vlaky lepší než přestupy navíc, a kratší nákladní by to možná také zvládly.
Jaké kratší? Aktuální norma je pro jednu lokomotivu 753.7/742.7 v nejhorším úseku v T4 410tun, pro Herkules 2016 650 tun, pro Bangli 350…. pro 2×753.7/2×742.7 v T4 720, pro 2×740/742 650. Pro prázdné vozy ve dvojčatech 600, resp 550…to je tak na průvoz prázdných souprav. A ložené pojedou kudy? Nebo se budou dělit a o to déle „vyžírat“ kapacitu?
Měly být? A když by se to dělalo dřív, tak by to bylo bez výluk?
Těch „převážných“ 60 km/h zůstalo již jen v úsecích Vladislav zast. – Studenec, Třebíč – Okříšky a AHr. Příbram na Moravě – Zastávka, v součtu cca 23 km tratě.