Napřímení a zvýšení rychlosti. SŽ má zelenou pro další vylepšení alternativní trasy Praha – Brno
Trať 250 v úseku Kuřim - Tišnov. Foto: Správa železnic
Trať se v terénu posune o sedm až 19 metrů, což umožní zvýšení maximální rychlosti z dnešních 100 km/h na 160 km/h.
Prosím obrázek – mapa, návrh kudy trať povede je někde k dispozici ?
To je fofr. Rekonstrukce jednotlivých úseků zde začala v roce 2008 a v roce 2025 se dočítáme, „první úseky jsou již hotovy“.
V roce 2008 byl dílčím způsobem zrekonstruován jeden úsek (Tišnov mimo – Řikonín mimo). Ve větším rozsahu až od roku 2014 (tehdy jako první asi Ostrov – Sklené).
Tak proč modernizovali 17 let starou trať, kdyz mezi brodem a Kolínem jsou mnohem starsi koleje, v mnohém horším stavu?
Bude do té doby Čáslav, Hora, Kolín? Tam se to spíš rozpadá.
By se mohla i vrátit částečně expresní dálková doprava na tuto trať
Ještě tak 5 let budou výluky
Naopak – „od roku 2036“ (dle plánu Dobré správy) odtamtud zmizí i rychlíky (pojedou po VRT).
Tak jaký potom má smysl to překládat?
Pokud bude (dost možná na dlouhou dobu) VRT jen Běchovice-Světlá n/S, tak je to dost pravděpodobné… Jen kapacita Brno-Tišnov bude velmi na hraně, zvlášť v době výluk na koridoru přes ČT (a s případným návratem státního postrku pro náklady).
Jaké budou výluky na koridoru přes ČT?
Kolín Choceň celý úsek a všechny stanice mimo Pardubice, teď to tady svoboda mlel, že proto musí stihnout trať přes Hradec.
K tomu se pak někdy přidají úseky Ústí Blansko..
Je fajn, ze se konecne narovnavaji zatacky, zrychluje se vmax, ale chtelo by to stavet useky o delce min. 10km +, preci jen mame tech useku na opravu mnohem vice. Dost nechapu proc se behem klasicke udrzbove prace jako je vymena koleji nezvetsi oblouky a nenaprimi trat. Penez na to maji v rozpoctu opravdu vice nez dost
Tak mě napadá taková drobnost: pozemky?😁
Ale jo, SZ je většinou dost líná něco takového řešit.
A z Vaší strany jen nepodložené „okopávání kotníků“.
Co tom všem vůbec víte?!
Že zatímco kraje běžné překládají i silnice druhé třídy, tak na jejich ekvivalentech SŽ, tohle nikdy nedělala, příkladem budiž trať 240 , kde je pěkných pár oblouku k rovnání s propady rychlosti a kde se proinvestovalo dost ,tohle je první nekoridorova trať, kde dochází k přeložkam, naopak ale i na prakticky všech koridorech mimo snad Přerov Břeclav Brno je to plné propadu na 120-150 a kde se za ty desítky let a kvanta vlaku dalo uspořit hodně propálené elektřiny, brzd, času a kde by to mohlo mít větší efekty, než to poslední rychlostni cimbuří na čtvrtém koridoru, na které se… Číst vice »
Jako uživatel silnic II. třídy ve Středočeském kraji prosím o seznam jejich přeložek.
S velkým úsilím se krajům povedlo to samé, co Správě železnic: klikatice mají nový povrch, občas mosty. I nadále trpí bizarním směrovým vedením a jsou plné nesmyslů a pastí.
Já nic o středočeském kraji nepsal, ale jednoduchým Googlenim vidím, že se bude překládat dvojka z Jinočan do hlasne Třebaně, přeložila se chrastany, Brandýs nad Labem, Sojovice, Velvary, Stehelčeves a řada dalších, kolik nekoridorovych míst mimo koridory tedy SŽ přeložila? 4 nebo 5 ?
Zrovna t-240 se o pár metrů přeložila tady https://mapy.com/s/bocurotazu
(Mapy to mají ještě postaru)
A nebojte, po roce 2030 (asi na přání Kraje Vysočina :-D) se bude mezi Zastávkou a Jihlavou dělat celkem dost přeložek, aspoň dle článků a dle vyjádření GŘ SprŽel.
Lepší než nic, ale u ostopovic by pár metrů rovnání udělalo více parády. U jihlavy je prostor k rovnání přesně kde, respektive není tam celá trať po rekonstrukci? Mezi Vladislavy a Studencem urcite je prostor pro přeložky, ale to bylo i během revitalizace přes řeku Jihlavu též, tam by pak byl docela dlouhý úsek na 90-100-120, to samé promarněno mezi náměstí a Popovicemi, tam se nejede zrovna rychle a ne všude jsou velehory.
Dokonce i oblouky se napřimují.
Další, kdo má nutkání nám tady popsat rozdíl mezi obloukem a zatáčkou? 😉
Prostě buď děláte klasickou údržbu nebo opravu, anebo to „rozvrtáte“ úplně a zpravidla ve všech drážních odbornostech, a potom už je to investice. A je to nutné mj. proto, že zásahy do těch jednotlivých oborů je nutno koordinovat … prostě proto, že vše je provázané… Navíc už takový zásah vyžaduje povolení stavebního úřadu
A ano …pozemky…
To bude tím, že během běžné údržbové práce (nebo opravy), jen vyměňujete staré za nové, zatímco během rekonstrukce, optimalizace, modernizace se mění vše za jiné technologie (tzv. investice). Jsou to diametrálně jiné rozsahy jak dílem, tak finančně.
Při výměně mostů v Tišnově bude další nickolejný provoz, nebo to stihnou v jednom termínu?
Podle plánu výluk pro rok 2027 má být výluka Kuřim – Řikonín, takže to snad mají vplánu stihnout.
A kdy se konecne provedou tyto drobne kosmeticke prelozky napr. na Useku CT-tunel Muzlov a cely usek mohl byt na 160? A vlaku tam jezdi nesrovnatelne vice.
V budoucnu tam má jezdit v podstatě jen rychlík na Pardubice a osobaky, než by tohle postavili, tak budou dálkové vlaky do Brna jezdit právě po té trati přes Tišnov.
S otevřením VRT Střední Čechy a s tomu předcházejícím dokončením rekonstrukce Kolín – Brno lze očekávat, že se většina spojů Praha–Brno přesune spodem. A před dokončením rekonstrukce vysočinské trati by bylo neradno rozkopávat tu přes Třebovou. Z toho nám vychází poměrně krátké okno, kdy by ta akce šla provést a měla nějaký dopad
Jen nechápu, proč se prioritně obnovuje nejnovější česká železnice, když mezi Libercem a Prahou, či mezi Brnem a Znojmem či Přeřovem dosud jezdí po jednokolejce v trase z 19století. Strategie rozvoje železnic je pro SŽ sprosté slovo.
Třeba proto, že ta nejnovější česká železnice je už 70 let stará?
No a? Třeba trať Brno-Přerov je 155let stará.
První úsek tratě Brno – Přerov se začne stavět v květnu.
https://zdopravy.cz/sprava-zeleznic-ma-viteze-prvni-usek-rychle-trate-brno-prerov-se-zacne-stavet-v-kvetnu-238566/
Z Brna do Znojma nikdo vlakem jezdit nepotřebuje.
Potrebuje, ale není to pouzitelne.
I po současné trati přes Miroslav by mohly Sp Brno-Znojmo jezdit za 1 h 35 minut, ale musely by existovat. Po malých úpravách (např. zvýšení rychlosti z Hrušovan do Bohutic z 80 na 100 prostou rekonstrukcí) a nasazení obousměrných souprav by se to dalo dále krátit. Ale není vůle.
Tak když to jezdí autobusy o skoro polovinu rychleji.
To je relativní. Je fakt, že autobus to (teoreticky) ujede o 17 minut rychleji, ale než se člověk dokodrcá ze Zvonařky na hlavní nádraží, tak je ten časový zisk ztracen. Navíc musí po cestě autobusem nejdřív najít záchod, což též vezme čas. Takže časový zisk nula, pohodlí horší, cestování s dětmi a koly obtížné.
O 17 minut? Přímé busx jezdi 53 minut, zastávkové o 20 minut déle, nejrychlejší vlak je dvě hodiny osm minut, většina kolem dvou a půl. To je v průměru dvakrát delsi vlakem, než busem.
Brno/Znojmo jsem jedny prazdniny jezdil. A Breclav-Znojmo mi uz tehny prisla naprosto v pohode. Rychle, pohodlne… Ve srovnani Slavonice/Znojmo nebo Slavonice/Jaromer intergalakticky rozdil…
No já jezdil přes Miroslav, a tam se člověk rázem ocitne o 80let v minulosti. Ale chápu, silnice mají přednost, je to přece ta správná doprava.
Všude světelná návěstidla, rychlost převážně 80 km/h, tj. pouze novinářsky omílané klišé.
Těch nedávných 40 přes všechny stanice opravdu nebylo rychle.
Mezi Brnem a Přerovem letos zahajujeme … co tam máte dál?
Mezi Brnem a Znojmem chcete dvoukolejku?!
Třeba závod kolo vs. vlak? Nejrychlejší spojení dne je 5:01, což při vzálenosti 69km dělá 14km/h. To by mohl dát i člověk co na kole roky neseděl 😉
Mezi Brnem a Znojmem bude dvoukolejka, dokonce vysokorychlostní, ikdyž ne v plné délce.
Z hlediska Strategie nebo Koncepce železnice chybí jednotící forma. Zatímco Dopravní sektorové strategie řeší veškerou dopravu včetně železniční a řeší souhrn všech možných projektů v nejrůznějších fázích zjišťování a jejich potřeb ekonomie. Proti tomu je asi deset nejrůznějších dílčích koncepcí Rychlá spojení, nákladní doprava (i na železnici), dtto osobní doprava (linky dálkové dopravy), konverze elektrických soustav, prostá elektrizace, modernizace s elektrizací, ETCS, dálkový dohled nad tratěmi, 740 m vlaky zátěž D na tratích TEN-T, 100 km/h pro tratě TEN-T nákladní vlaky a 160 km/h pro osobní vlaky a určitě jsem ještě něco zapomněl, by bylo vhodné dostat do zastřešující vize,… Číst vice »
Zeptám se znalých, určitě je tu někdo, kdo má k této trati informace „zevnitř“. Nevíte, proč se momentálně (cca 3 týdny) mezi Kuřimí a Kr. Polem jezdí po levé straně? Připadá mi to (laicky) jako zbytečné zpomalování už tak (kvůli opravě Kr. Pole) zpožděných vlaků, když se musí na kraji Kuřimi přejíždět na druhou stranu a občas i čekat, až projede protijedoucí vlak.
SŽ po týdnu uznala, že to do stoupání do kříže 400m dlouhou stahovačkou vychází na knop, tak zavedla levostranný provoz. To že to tak má i v příloze 2 staničního řádu si ale nevzpomněli. Nejdřív tam muselo zůstat pár vlaků. Výhybky jsou sice na 80. Ale provizorní ESA dvorního dodavatele ZZ neumí tak složitou operaci, jako přivést napětí do zeleného pruhu na návěstidlech. Dodatečně se dodali 5 tabulky, ale teď se to zas nechce vracet, když už to je v Čebíně vylepené na nástupištích.
Pardon, na České samozřejmě.
Díky
Protože SŽ rozkopala znovu to co odflákla před covidem
A zase nickolejný provoz…
#svobodaven
Radši nickolejný provoz než další 2-3 roky výluk
Zrovna tyto úseky Havlíčkův Brod Tišnov nejsou tak moc vytížený.
Ale tady se jedná o úsek Kuřim – Tišnov!
A opet ten „posun o sedm až 19 metrů“, ktery tu uz nedavno v podobnem clanku jednou byl. Takze nikde se trat neposune o min nez 7 metru? To se asi tezko napoji na obou koncich na stavajici trasu…
Tím se myslí to, že ve směrových obloucích, ve kterých není možné ve stávajícím stavu dosáhnout zvýšení rychlosti dojde k posunu trasy dovnitř oblouku o tyto hodnoty tak, aby ke zvýšení rychlosti dojít mohlo. V přímých úsecích a tam, kde to zvýšení rychlosti ve stávající poloze umožněno je, k žádnému posunu nedojde.
Mozna je to tak mysleno, ale neni to tak formulovano.
Je to tak formulováno, vámi to není tak chápáno…
Já myslím že kdo chce tak rozumí, že těch 7-19 m je myšleno jako rozmezí maximálních posunů trati v jednotlivých úsecích přeložek. Samozřejmě u úseku s max.posunem o 7 m předchází a i následuje „náběh“ kde ten posun začíná od 0 m a nejvíce je právě těch 7 m. A u dalších úseků ty posuny trati kulminují na vyšších hodnotách a minimálně jeden úsek má maximální hodnotu posunu trati 19 m. Už to chápete?
Neboli „minimální lokální maximum“ = 7 metrů.
Jaké jsou (ne) výhody jednoho ostrovního nástupiště oproti dvou vnějším. Tady se bude rušit a zrovna tak v Dolních zalezlých u Ústí NL.
Mit koleje rovně a nesnižovat tak průjezdní rychlost.
Hlavně zlepšit přístup, přinejmenším ke koleji blíže obci.
Ostrovní nástupiště vyžaduje pro vložení mezi koleje rozšíření osové vzdálenosti kolejí. Toho se dociluje pomocí sestavy směrových oblouků v jedné z traťových kolejí nebo i v obou. Protože se jedná o celkem velkou změnu osové vzdálenosti, může se stát, že to pak pro zamýšlenou traťovou rychlost nevyhovuje. Uspořádání s vnějšími nástupišti umožňuje většinou nechat koleje přímé a tím umožnit vyšší rychlost.
Dalším důvodem volby vnějších nástupišť může být menší celková šířka zastávky.
Dodal bych že na většině takovýchto zastávek víceméně nepřipdá v úvahu přestupovat od jedné hrany ke druhé (na vyjímky je tu podchod) takže výhody v celku žádné, nevýhody sice malé ale jsou… takže se to dělá jednodušeji.
Kdo potřebuje v nácestných zastávkách přestupovat z jednoho směru na druhý?
1) Občas se hodí trochu přejet rychlíkem a pak sr o zastávku vrátit osobákem
2) ne každá zastávka o dvou nástupních hranách je nácestná ve smyslu že by z ní šlo jet jen na dva směry. Například z Prahy – Kačerova lze jet jak na Vršovice tak na Zahradní. Z Prahy–Podbaby na Holešovice i Bubny (byť asi nikdo by z Bubnů na Holešovice nejel přes Podbabu)
Přejet můžete tak leda do Brna nebo Tišnova. 😉
Ten, kdo usnul ve vlaku a přejel 😁.
Hmatatelnou výhodou je, že při mimořádné jízdě vlaků po nesprávné koleji je snadné udělat čelem vzad a nastoupit. U vnějších nástupišť nastane problém přesunu lidí přes koleje a zpožďování vlaků. Strojvedoucí by mohli vyprávět.
Naopak Adamov zastávka se předělala z dvojice vnějších na ostrovní. Má to i jisté výhody – pokud je trať v jiné výškové úrovni, než terén, stačí jeden přístup (rampa, výtah apod.) místo dvou. Proto je většina nástupišť v metru ostrovních. A také je to o něco jednodušší pro cestující z hlediska orientace (nespletou si nástupiště) a na železnici to umožní operativní souběžné jízdy na dvoukolejce bez matení cestujících.
Přesně tak, Adamovu zastávce v ostrovní podobě tleskáme. Když je trať „v prvním patře“, má to přesně tyto výhody. Naopak na rovině musí lidé i při cestě na nejbližší kolej sestupovat pod zem a pak zase nahoru, tam to výhodné není.
V Čebíně a Řečkovicích byla původně u budovy i nákladní kolej, kterou tak nebylo nutné přecházet.
Řečkovice bohužel zůstaly ostrovní, což je škoda.
Po vystoupení z vlaku od Brna se při chůzi do ulice ušetří dvoje schodiště. Resp. odstraní se dnešní trespassing, neb všichni chodí z ostrova přes kolej. U vnějšího nástupiště tento problém zmizí.
Az 160 hm/h je krásných .. jen umělecký dojem kazí cebinska esicka na 105 km/h
Pak to ale trochu postrada smysl….
Jako bylo by to hezké mít tunel pod Čebinskym vrchem a souvislou 160 z Kuřimí skoro až do Tišnova. Ale tato trat nemá větší ambice než rychlíkový a regionální provoz s občasnými odklony EC
Paradoxně je oklika přes ČT rychlejší 😀
No „díky“ úseku Brno-Svitavy zase ne až tak moc…
Především to ve skutečnosti není žádná oklika. Srovnejte si kilometrové vzdálenosti Praha-Brno přes HB a přes ČT. Možná budete překvapen. 😉
Pro ty kterým se to nechce hledat: přes HB 257 km, přes ČT 255 km.
Což je ale právě těmi nenarovnanými oblouky na přeponě. 🙂
Proč Spržel propaguje marketingové vmax až milion (pro klopidla na úseku kde se nestihnou rozjet) a ne systémové jízdní doby?
Systémová jízdní doba vyžaduje vysvětlení (každý není šotouš). Maximální rychlost chápe na první dobrou každý absolvent VŠŽ (to je ta rychlost co nesmí překročit, když jede kolem radaru).
Ty EC tudy budou jezdit v budoucnu roky. V ne tak vzdálené budoucnosti tudy budou možná jezdit, až se bude dělat kolin-chocen a usti-blansko. A to může být taky dohromady tak na dva roky, rok určitě.
To nevadí, ale v letácích zhotovitele i SŽ to bude efektní.
tam to chtělo tunel, ostatně pakliže projde výstavba D19 tak to v oblouku u Malhostovic bude docela složité s MUK I/73 x D19 x II/385
Njn, problém je že i když budou čekat „jen“ na to jestli tam všechny ty silnice (definitivně!) budou tak se jim trať mezitím rozpadne… tohle je „velká údržba“ které se využije k drobnému zlepšení parametrů… ale není to moc časově flexibilní 🙁
S ETCS a profilem 150mm Morávie snad 110km/h. Ne že by to byl nějaký zázrak. Ale snad zde bude etcs co nejdřív. Už jenom kvůli těm novým cesťákům v Králově Poli, kde to nevychází na zábrzdnou k odjezdům směr Maloměřice. Takže další opakovaná výstraha viditelná na poslední chvíli.
A budou se ty profily 150 s ETCS zavádět?
ze 100km/hod na 160km/hod, nechybí tam „až“, kdyby ne, to by byl konečně posun.
19 metrů… A není to málo Antone Pavloviči?
Je ale na víc nemáme. 🙂
Asi je to límit EIA a další schvalování…což SŽ neumí
To jsi vzal kde?
A hlavně že po roce 2040 tama nemá jezdit linka R34(dnešní R9), tak nevím kdo tu rychlost 160 km/h využije, osobnívlak? Jako na trati Brno-sakvice kde 160 km/h Jezdí osobní vlak 100-115 km/h a to i ty co nestaví ve všech zastávkách!
Po roce 2040 tam R9 bude jezdit nadále. Snad nevěřite pohádkám o VRT.
Právě kvůli Vrt se tady jako na jedine nekoridorova trati překládá..
Škoda tedy, že tudy VRT vůbec nepovede. 😉
Ja nepsal nic o tom, že přímo tudy povede VRT.
Brno – Šakvice osobák i těch 160km/h zvládne, když je to potřeba.
Určitě nezmizi vsechny, pak tu zřejmě budou jezdit i spěšně vlaky do zdaru, nového města nebo Medvědic.
Do Nedvědice 👀
No a takhle to dopadne s celou tratí. Postupně, salámovou metodou se trať mezi Prahou a Brnem napřímí, především v úseku GJ – SnS je to potřeba, a zjistí se, že VRT se vzhledem k nákladům a předpokládanému provozu nevyplatí.
Kde jste přišel na to, že se zmiňovaný úsek napřímí? O žádném takovém plánu nevim. Naopak VRT Praha – Světlá n/S, která z onoho úseku dostane většinu vlaků, se už nějakou chvíli projektuje
Já se nehádám. Ale první kus VRT se staví někde na střední Moravě, což není zrovna moc vytížený úsek. Myslím si, že až dojde ekonomická rozvaha, tak se vše vyhodnotí jako sice potřebné, ale dlouhodobě neufinancovatelné. Nejde jen o to, něco pořídit nebo postavit, ale také udržet to funkční.
Nerad ti kazím řetězec expertních úvah, ale žádná VRT se u nás nestaví, ani žádná nemá územní rozhodnutí.
Myslíte VRT Moravská Brána mezi Přerovem a Hranicemi? Tak to jste trefil právě ten úplně nejvytíženější úsek co u nás existuje (vztaženo na počet kolejí).
Maximálně se může zjistit že „střední úsek“ přes Vysočinu se může chvíli odložit… ale výjezd z Prahy je kapacitní problém, a napřimovat SnS by byo komplikované a drahé. Takže úsek Pha-Světlá je dost užitečný a hodně věcem pomůže…
Není už náhodou jedna přeložka někde u Čáslavy v provozu?
VRT Střední Čechy se nezačal stavět a současné trati se dotkne někde u Světlé.
Ať mají u „Čáslavy“ cokoliv, není to součástí VRT Střední Čechy.
Nepisu nic o vrt střední Čechy, tahle přeložka u Tišnova není první na této trati a nebude ani poslední, jedna u Čáslavy, druhá u Kutné Hory.
To je TA Čáslava?
Já bych SŽ zavedení nickoleného provozu zakázal, pokud neudělají aspoň 100 km najednou. Takhle salámově bude na trati 250 rozkopáno ještě dalších nejméně 20 let.
Brno-Přerov 84 km. Nemáze zač.
Najednou jo?
Nějak to není najednou a navíc nesmyslně dlouho. 8-15 let (to jsem jeste optimista) budou dělat něco, co vyspělý stat postaví do 5 let
A to ještě nepopisují, co se bude dít kolem Kutné Hory. Tam se má trať odsouvat (u Třebešic), zahlubovat (na jižním zhlaví KH hlavní), v Čáslavi v v KH hlavní nová ostrovní nástupiště a kdo ví, co ještě. Z toho kouká nickolejný provoz možná až dva roky.
Jááj, a já se těšil jak v roce 2027 využiju tu regiojetovou Vysočinu a on bude nickolejný provoz. A vím, že je velká šance, že ty Pesy nevyjedou načas, ale on by Jančura někde něco hezkého vyhrabal aspoň první půlrok, aby se blejsknul.
A co na to Patrik? Tomu to nevadí?
Nebude na to velká EIA, takže spolky nemohou být účastníkem stavebního řízení.
Mám za to, že podle aktuální právní úpravy jsou spolky účastníky řízení vždy, když záměr vyžaduje povolení kácení dřevin.
Ano, v případě kácení dřevin na základě povolení podle lesního zákona a pokud by došlo k zásahu do zvlášť chráněných druhů rostlin a živočichů podle ZOPK, nicméně se mohou odvolávat jen ke vztahu k těmto podmínkám, což na rozdíl od EIA dost zužuje odpor.
Nemáte pravdu, i v rámci zjišťovacího řízení jsou spolky coby dotčená veřejnost oprávněné podávat opravné prostředky, tzn. odvolání proti rozhodnutí o tom, že záměr nemusí do procesu velké EIA § 7 odst. 6 zákona o EIA ve srov. s § 3 i) bos 2. Jen jde o samostatné řízení a nerozhoduje se ve stavebním řízení jako tomu je v případě napadání velké EIA.
Pan Patrik s panem Dvořákem to určitě napadnou, pokud tak už neučinili. Tím si můžete být jisti.
Zvýšení užitné hodnoty železnice (když už konečně někde i bez současného zhoršení některých jejích parametrů)? O tom bych právě u prvního z nich dost pochyboval.
Tu Čebínskou zastávku by mohli posunout o kus k centru, ale to se asi nestane.
Je to přestupní bod na autobusy. Ten by se pak musel v centru vybudovat taky.
A to je tedy argument pro nebo proti?
Přičemž při takto odlehlém umístění vlakové zastávky je stejně žádoucí, aby sem tam něco jelo i na ose Kuřim – Čebín – Tišnov, což jede. https://content.idsjmk.cz/jrady25/250331/311.pdf
Protože cca 1,6 km docházka z východní části Čebína na železniční zastávku je pramálo přijatelná.
Tahle trať si přímo říká o naklápěcí techniku, která by tady přinesla znatelné zkrácení jízdních dob. Proč naklápěcí soupravy MD ve výběrovém řízení nepožadovalo?
Jako určitě je to jedna z nejvhodnějších tratí pro klopidla v Česku, ale nejsem si úplně jistý, že je vhodná. Tušíte kolik minut by to ušetřilo? A kolik by to stálo?
Brno-Kolín by se naklápěním ušetřilo téměř půl hodiny, ale sotva kdo sem přesune pendolina.
Sehnat naklápěcí soupravy by bylo náročné a drahé
Sehnat jednak, udržovat druhak
Blázníte?? Jaký že je momentálně ve světe dostupných jednotek s FUNKČNÍM naklápěním, na 25kV a v takové nějaké kapacitě co okolo Brna potřebujeme? Anebo až do Prahy, aby to teda potřebovalo ještě i ty 3kV?? To teda nebude „off the shelf“, takže si na to skoro určitě počkáte, a s nějakou „obrovskou“ sérií jako 10ks tak to vás rovnou vyženou…
V Japonsku je pořád sází jak Baťa cvičky, pro Evropský trh vyrábět umí taky…
Která japonská klopidla jsou schválena v Evropě?
Japonské vlaky hlavně klopí mnohem míň, než Pendolina. Jezdí s nedostatkem převýšení pouze 180 mm, což je mimochodem stejný nedostatek převýšení jaký používají Flirty MTRX ve Švédsku bez jakéhokoliv naklápění. Rozdíl v rychlosti oproti u nás běžným 130 mm je malý. Na Pendolino s 270 mm to nemá.
Každopádně, v této chvíli jsou to všechno vysněné prototypy… opravdu těžko „něco“ takovéhoto dát jako požadavek do VŘ…
S ETCS u nás bude 150 mm.
„S ETCS u nás bude 150 mm“
Ano, už je, ale využívat se to dá pouze omezeně a pouze některé ucelené jednotky (Interpanter/Regiopanter/Regiofox/Regiospider apod.). A ten rozdíl mezi I = 130 a 150 mm v traťové rychlosti není nijak významný – časová úspora jsou maximálně jednotky sekund.
O to právě jde, že rozdíl mezi I = 150 a 180 mm v traťové rychlosti není nijak významný, a jednotky na I = 150 mm u nás už dávno jezdí a ještě jich přibyde. Takže zabývat se klopidlama japonského střihu nemá smysl.
No do Svitav tohle určitě nebudou jednotky sekund.
A mezi Prahou a Brnem to určitě taky nasbira několik minut.
„Na Pendolino s 270 mm to nemá“ Jenže těch 270 mm se v praxi běžně nedosahuje – já jsem si pár úseků teď schválně vyjel, jak to je v reálu – viz níže: Legenda: Nedostatek převýšení maximální/Nedostatek převýšení průměrný/Vmax pro klopidla v daném úseku a) Sudoměřice – Votice: 223/201/200 b) Soběslav – Doubí u Tábora: 197/139/200 c) Řikonín – Vlkov u Tišnova: 257/208/160 d) Vlkov u Tišnova – Křižanov: 267/160/160 e) Přibyslav-Pohled: 267/183/160 f) Křižanov – Sklenné n/Osl. = 248/223/140 Maximum z těch 6 úseků je sice 267 mm z 270 mm možných, ale průměr se pohybuje v intervalu 139… Číst vice »
To je dost zajímavé srovnání, díky. Možná se u nás někdy objeví něco jako ICE L, i ta nízká podlaha by byla fajn, i když z našich nástupišt tam stále bude minimálně jeden schod.
To převýšení se ale řídí nejvyšší návrhovou rychlostí, která je ve všech vámi vybraných úsecích tabulková, tj. nelze ji zvýšit z jiných důvodů než směrové poměry. Pendolino dovede jezdit až o 30 % rychleji, než v100. Bohužel je to opět jen naše infrastruktura, která tomu brání. To pásmo je ideální mezi 75 – 140 km/h v100 (což už se ví jaksi od začátku). Například mezi Světlou a Čáslaví by po příslušných úpravách tohoto poměru dosáhnout mohla – rozhodně to není úsek, kde v130 je 185 km/h a povolené tabulkové maximum 200. A pokud je v provozu jen 6,5 jednotky, pak… Číst vice »
DOPLNĚNÍ:
Legenda:
Vmax pro klopidla v daném úseku (Pendolino)/Vmax pro klopidla v daném úseku (pasivní naklápění – TALGO)
a) Sudoměřice – Votice: 200/185
b) Soběslav – Doubí u Tábora: 200/180
c) Řikonín – Vlkov u Tišnova: 160/130
d) Vlkov u Tišnova – Křižanov: 160/160
e) Přibyslav-Pohled: 160/160
f) Křižanov – Sklenné n/Osl. = 140/135
Ale ne pro specifický český trh.
A aby tyhle investice měly smysl, co takhle udělat přeložky od KH do HB? Je to potřeba jako sůl
Tam je v plánu VRT pro vlaky na Prahu a pro spojení samotné KH a Kolína s HB to nemá šanci ekonomicky projít.
Ty přeložky by byly tak rozsáhlé, že je lepší postavit novou trať. Takže tam bude VRT.
Na VRT nevěřte. Budeme rádi když v tonto stoleti aspoň 1 usek bude
Tak tomu nebudeme říkat VRT (aspoň ze začátku) ale „rychlé spojení“ Pha-HB
Jo jasně. Na tratě na kterých už běží projekčnín práce věřit nemáme a raději se máme zaměřit na nové vybájené přeložky stávajících tratí, u kterých ani není daná trasa.
Jedna přeložka u Čáslavy už tam je a další bude u Kutné Hory, ne ?
Myslíte kompletní novostavbu KH–HB, možná s využitím stávajícího umístění nádraží v Golčáku? Na regionální dopravu takovýhle megaprojket nedává smysl a na dálkovou nebude dávat smysl až bude stát VRT (a o moc dřív by stejně nebyl)
Tak dílčí přeložky ano, zásadní jen jedna. Tak třeba hlizovska spojka dost zrychlí napojení na trat z Kolína na Kutnou horu (ovšem jen jedním směrem). Hlavní přeložka je v plánu mezi Kutnou Horou a Čáslavi .. dílčí úpravy oblouku jsou u Okrouhlice .. ovšem to nejhorší jako Vlkanec a spol (logicky zůstane)
Škoda, že nikoho nepadl tunel pod Čebínským kopcem.
To asi napadlo každého, ale to by rekonstrukci výrazně zdražilo a určitě poslalo do EIA.
Co to je za pičovinu?
Samozřejmě, že napadl. Ale už před časem neprošel. Studie byla tenkrát nakreslená…
A znáte důvod neprojití?
vodovodní přivaděč do Brna
https://paro.damenavas.cz/wp-content/uploads/2021/08/Vysledky-z-prubehu-projektu-ZZLVB_30-07-21.pdf
ano, zcela neprekvapive
$$$
A vcelku jako proč, když odhlédneme od zdržení s EIA tak jestli se dá dosáhnout „až“ 160 (takže bez naklápění něco jako 140?) s mírnýmy posuvy stávající tratě tak je to „mnoho problémů pro nic“…
Oni tam sice ještě nějakou dobu budou jezdit rychlíky a semtam třeba expresní vrstva ale dlouhodobě se tyto přesunou na VRT a tam zůstane příměsto a náklady… takže většinou max. 120 a rychlejší spoje se mezi tím budou dost obtížně protahovat (protože kapacita je nejvyšší při stejných/podobných rychlostech).
To si ten tunel nechte někam kde udělá lepší službu…
Částečně si sypu hlavu na popel… bude to 110, místy (cca.4km) 140 a klopidlo… by možná v jednom bodě dosáhlo 160, kdyby ho tam ovšem někdo poslal. 120ka by byla lepší…
Caaaaaaaaaaaaaaaajk!!!