Náklady na vývoj digitální automatického spřáhla nemohou nést dopravci, míní Hospodářská komora
Testování digitálního automatického spřáhla v Brně. Foto: Michal Roh / ČD Cargo
Protesty proti zavádění nové technologie se týkají hlavně způsobů, jakým je spřáhlo prosazováno.
Měla by EU vymyslet něco i pro kamionovou dopravu, nějaké to nemalé finanční vydání. Třeba že tahače musí být třínápravové a zadní dvě nápravy s dojmontáží a návěsy třebas dvounápravové rovněž s dvojnontáží, aby se „lépe rozložila hmotnost nákladu a nedocházelo k velkému poškozování vozovky“ a návěsy doplnit nejakým drahým systémem, aby „nedocházelo k destabikitaci tahače a jeho otočení do protisměru“
Když má platit miliardy za nesmysly dráha, tak ať platí nemalé miliony i „silnice“ 😉
… destabilizaci tahače …
To něco pro kamiony je už dávno vymyšleno. Pokud jde o nápravy, jsou to například nápravové váhy, které jsou nejen předepsané, ale také kontrolované. A aby nedocházelo k destabilitaci tahače mají kamiony povinnou ABS, ASR i ESP.
Ve skutečnosti jsou předpisy pro kamiony přísnější než pro železnici. Není možné, aby na evropské dálnice vylezl 50 let starý krám. Kolik by například vyjelo motoráků, kdyby měli splňovat EURO6?
Za to, že si železničáři vše neuvěřitelně zkomplikovali tak, že každá změna stojí miliardy, kamionisté nemohou. A ve většině ani EU.
Auto registrované před padesáti lety pořád může mít platný techničák. Trabant i Užovka stále jezdí i bez veteránské značky. Akorát do center některých měst se nedá dojet bez Euro X plakety, na dráze taky jsou místa kam parní mašina nemá.
Za to, že legislativa dělá pakárny (povinný retrofit ETCS versus legální jízda auta bez dobastleného čtení značek) může tak trochu Český zákon(papežtější od 2025) a tak trochu Eunie(papežské 2030).
chci se zeptat, v diskuzi jsem pochopil, že jsou tady lidé kteří tomu rozumí. V USA automatické spřáhlo funguje už desítky let, asi tam už mají i elelktronickou kontrolu vlaku. Proč se vyvýjí co na světě už funguje?
V USA mají vzhledem k délce vlaků lokomotivy i uprostřed soupravy. Ovládání je podobné vícečlennému na kabel, ale je bezdrátové. Důvod je prostý – ekonomika. Peníze.
pana Pajo to znamená, že tam funguje automatické spřáhlo a přenos dat je bezdrátový – z toho vyplývá, že i spolehlivý. Délka vlaku je daná asi přepravními vzdálenostmi a hlavně délkou kolejí na nádražích. Proč se v EU vyvyjí nový typ spřáhla a proč se někteří diskutující bojí bezdrátu?
Bezdrátu se bojí kvůli přenosu kontroly celistvosti vlaku a firmy větřící kšeft století možná i ceně. Jinak nový typ spřáhla proto, že Evropa má tak nějak mentálně blíže ke klonům spřáhla Scharfenberk. V USA je obrovské procento vozů bez kabeláže. Některé vozy mají spřáhlo otočné kvůli vykládce na výklopníku. Majitelům se tam prostě plně digitální na všechny vozy zatím nevyplatí. V Evropě by s tímto spřáhlem muselo mít kabeláž úplně všechno. To potřebné množství surovin a kapacity správkáren neodpovídají výhodám. Navíc zatím nejsou ony léta zkušeností za každého počasí.
Dneska dávno neni problém kontrolovat i celistvost vlaku bezdrátově.
Bezdrátovou komunikaci na severoamerických železnicích bych rozhodně nenazval spolehlivou, spíš existují taková opatření, aby se to při poruše příliš nevymklo z rukou. Z pohledu evropské železnice bych se dokonce některé funkcionality nebál nazvat výslovně nebezpečnými (ale v praxi obvykle fungují, a o to vlastně jde). Například distribuované lokomotivy při ztrátě komunikace s čelem vlaku pokračují v plnění posledního přijatého příkazu po dobu až 90 minut (sic), i kdyby mělo jít třeba o požadavek na plný výkon. Samotná existence takového pravidla značí, že dlouhotrvající ztráta bezdrátové komunikace není neobvyklá. Občas to dopadá i špatně, napadá mě třeba nehoda v Granite Canyon,… Číst vice »
https://www.youtube.com/watch?v=MY18wV-Vctk
V současné chvíli je DAC spíš slepou drahou uličkou.
Lidi to neušetří, posunovačů je už teď nedostatek, takže zmenšovat stavy není jak.
Možná, že to ušetří trochu času při svěšování soupravy, ale zas tak markantní rozdíl to nebude.
Jediné trochu významné pozitivum by byla diagnostika (celistvost vlaku, apod…).
Na druhou stranu, co s tím udělají otřesy při najíždění? Co s tím (nemusí jít ani tak o mechanickou funkčnost, jako software) udělá častější svěšování/rozvěšování (při posunu a u Mn to prostě častější je, obzvláště pokud ve výchozí stanici alespoň nějak neseřadí vozy)? Co mráz, delší odstavení, atd…?
Prostě napište, že pohybujete o blbuvzdornosti, fyzické odolnosti spřáhla a nízkonákladovosti a blbuvzdornosti SW.
Nechápu, jak je vůbec možné, aby se nařizovalo něco, co ještě není vůbec ani vyvinuté a ověřené. Nechápu také, jak je možné, že se vůbec bude nařizovat nějaké řešení, které bude mít někdo patentované a velmi pravděpodobně vůbec nebude volně k dispozici. Nebo snad vítězné řešení EK nebo EU odkoupí a dá ho všem výrobcům zdarma nebo aspoň za stejných podmínek (myšleno cena za prodaný kus, aby to zase nebylo jen o tom, že to koupí jeden velký výrobce). Také jsem zvědav na spolehlivost takového zařízení, abychom pak časem nezjistili, že sice ušetříme na posunovači, ale budeme mít místo něj… Číst vice »
Pro neználky – jen „vybraná firma“ udělá byznys, ostatní před nima padnou na kolena budou platit ! Vrchnost rozhodla a mlčet.
Proč mi stále více připadá, že ta Evropa chce sama sebe zničit tak nějak zevnitř?
Protoze si do toho nenecha od nikoho kecat 🙂
Málo se tu mluví o tom, že DAC umožňuje kontrolu celistvosti vlaku a zavedení pohyblivých oddílů na železnici (ETCS L3) a tak výhledově přispěje k vyšší propustnosti železnice.
A bude to reálně potřeba, pokud nám tu zanikne část průmyslových podniků?
Zvýšení propustnosti mezi L2 s krátkými oddíly a L3 bude už zanedbatelné.
Pokud bude v budoucnu na vlacích dostupná funkce kontroly integrity vlaku (TIMS), tak je možné přejít na RBC z ETCS Level 2 pouhou úpravou stávajícího SW na ETCS Level 3 Hybrid, což je jízda non-TIMS vlaků ve stávajících pevných fixních oddílech + jízda TIMS-vlaků ve fixním virtuálním bloku (virtuálních sub-sekcích) se stávajícími prostředky detekce, tj. počítači náprav nebo kolejovými obvody. Minimální (+ odzkoušená) délka virtuální sub-sekce je dneska 50 m oproti Levelu 2, kde nejkratší oddíl nejde délkově pod L = 500 metrů a může tedy teoreticky být dále dělen/fragmentován na dalších 10 sub-sekcí u L3 Hybrid po L =… Číst vice »
Kde berete těch 500 m? Já vždy slýchal 200 m a i to bylo spíš ve stylu „kratším je třeba se vyhnout kvůli kapacitě RBC“ (přičemž je možné, že místo toho RBC má být něco jiného, je to už delší čas).
„Tvrdý“ zákaz kratších úseků ani není technicky možný přinejmenším ve stanicích.
Je to o časovém zpoždění na přenosové cestě mezi uvolněním úseku – reakcí SZZ – reakcí RBC – aktualizací MA následnému vlaku. Ta doba se řeší ve dvou scénářích, první, že oba vlaky jsou na stejném RBC a ve druhém, že dochází k handoveru mezi dvěma RBC, ale obecně se dá říct, že to je min. 10 sec. na jedné RBC a nějakých 13-15 sec. při handoveru. Takže oddíly délky 200 metrů má fyzicky (= nemluvím už o tom, že finančně je to problematické) smysl dělat, pokud traťová je min. V = 65-70 km/h. Tam kde jede rychlík/EC V =… Číst vice »
V té tehdejší debatě šlo o záhlaví Prahy hl.n. (tedy 50 km/h).
OK, dík za info.
On se bude snižovat objem přeprav, čili tunokilometry, případně kubickometrokilometry? To bychom se museli nejen my v Evropě drsně uskrovnit. A ani pouhá výměna přepravy výrobků za přepravu substrátu plus domácí 3D tisk čehokoliv by nesnížila objem přepravy.
He?
Já si tedy o sobě trochu neskromně myslím, že mám hodně velkou představivost. Ale jaká úspora nebo jiný užitek aspoň vzdáleně vyrovnávající náklady a „problémy přechodu“ DAC může mít, si tedy představit nedovedu. Zejména v prostředí, kdy „jednoduchý přepřah“ si už stejně řeší fíra sám včetně JZB kromě míst, kde ten posunovač (nebo někdo) stejně je proto, že tam být musí kvůli velkému posunu. V osobce bych chápal drobnou úsporu času. Ale u ND…? Případné prolomení 350 kN (a závisí tohle fakt jen na spřáhlech???) stejně bude k ničemu tím, že je snaha vše tahat jednou čtyřnápravovkou (a dvojitá trakce… Číst vice »
Podle mého je obrovská výhoda je zejména v elektronizaci nákladních vozů. Podobně jak to je v USA. DAC je ale ještě o něco lépe vyřešené a umí toho víc. Celé to umožní: 1. Kontrolu celistvosti vlaku. (to zase umožní etcs l3 a výhradní provoz pod l3 zase razantní zjednodušení technologie na straně infrastruktury – nejsou potřeba počítače náprav a kolejové obvody) 2. Elektopnneumaticke brzdění (vagon bude moct mít brzdy ovládané elektricky, každý vagon bude moct být brzděn nezávisle. Z toho potom vyplývá automatické kontrolovaní brzd a další diagnostika) 3. Rychlé spojování a dělení souprav které by mohlo zlevnit sestavování vlaků.… Číst vice »
Patrně ano. Nicméně když se zamyslím nad tím, kolik peněz ty naznačené výhody budou reálně znamenat, tak u (1) to bude málo přičemž v době masivního přechodu na PoN je skutečná úspora nejspíš dost malá už proto, že nějaké kabely podle té trati stejně asi vždy budou. A jestli si něco opravdu představit nedovedu, tak zrušení PoN ve stanicích, protože jak by se potom posunovalo? A kapacita tratě (= užitek L3) je především určena kapacitou zhlaví a rozhozením oddílů na nich a v záhlaví, max. ještě v prvním/posledním oddílu. Na širé trati pokud se nebavíme o 40 km/h jsou oddíly… Číst vice »
Je zvláštní, že nákladní dopravci jsou všeobecně jiného názoru. Zejména v době, kdy se skoro vše vozí ucelenými vlaky a jejich podíl bude díky stále vyššímu procentu přepravách v kontejnerech už jen stoupat. Takže nač si zavádět velice drahý prvek do soupravy v počtu dvojnásobném oproti počtu vozům v soupravě, když reálně není vůbec potřeba. Soupravy se budou trhat minimálně. Nakonec se s tím dopravci poperou po svém, někteří si zavedou si nedělitelnou soupravu shodných vozů, kde vozy budou mezi sebou propojeny levnými tuhými spojkami, jiní budou existenci DAC zcela ignorovat.
Železnice a především její evropští propagátoři dělají opravdu vše proto, aby železnice jako nekonkurenceschopná skončila v propadlišti dějin. Alespoň tedy ta nákladní…
Posledních pár let mi to už fakt připadá, jako kdyby se soudruzi všech bývalých komunistických vlád sešli v Bruselu a začali od stolu plánovat „světlou budoucnost“.
Sedí tam lidé naprosto odtržení od reality a bez nutného vzdělání pro takovou práci.
MDH
Hlavně by mě zajímala jejich představa jak technicky zvládnout předělání „klasiky“ na autom. spřáhla..kde se na to vezmou kapacity (dílny,personál atd.) v případě ČR bych to viděl na několik let.. :-((
Jen aby se z revoluce nestal průser. To hlavní – blbuvzdornost a extrémně dlouhou funkčnost – jsem nikde nenašel. A to jsem samočinné spřáhlo oplakával už před lety. Ale proč musí v době bezdrátové komunikace každá blbost na kabelu? Nestačilo by mechanicky spojit plus vzduch/brzda? Ptám se a budu rád za každou odpověď.
Spolehlivost. Nedokážu si představit že by něco jako kontrola celistvosti vlaku bylo závislé na bezdrátu.
Já doteď myslel, že kontrolu celistvosti vlaku částečně zastane průběžná brzda a částečně počítače náprav a další věci.
Fail-safe přenést data bezdrátem by šlo. (Každou půlsekundu pošlu paket „je to ok“ když nedojde tak se to bere jako horší stav)
Nicméně nevím jak by bezdrát poznal roztržení, vzálenost mezi vysílači? Vzdálenost taky neříká, že došlo k roztržení, můžou jet mechanicky odpojené vozy „nárazníkama na sebe“
Jasně takže daňový poplatnik?
Letadlo taky někdo vyvine a pak se náklady rozloží do jeho ceny a tu zaplatí ten kdo cestuje.
Co by jste navrhoval?
Já bych navrhoval nedělat velké třesky.
Vydat DAC jako doporučení (nové vozy ho mají mít) ne jako nařízení.
Stále nechat, že na obou koncích vlaku musí být šroubovka a nárazník(redukce), aby bylo možné dostat vzdechlinu z trati.
Mimochodem když to má smysl, kupují si i osobní dopravci vozy(jednotky) se spřáhlem.
To zní zajímavě.
A stejně tak s ETCS…
Občas mám pocit, že to prosazuje silniční lobby s cílem nechat železnici vykrvácet.
Lidí kolem dráhy si to dělají sami, myšlení pořád v 19. století, kdy konkurovali koňskému či volskemu povozu.
Od koní jsme přešli k elektrice o tom není pochyb, ale vyžadovalo to čas a „evoluci“ a vlastně i přes to všechno objem nákladní přepravy v ČR klesl. Neznám situaci v okolních státech, ale představa, že DAC zde převede náklady ze silnic? Budu rád za diskuzi… Vždyť chybí další infrastruktura… Další věc je, že se na DAC chce nabalit mraky další velmi drahé bižuterie a z blbuvzdorného se stane vůz velmi technicky náročný. To v době, kdy stále velmi chybí technici i finance pro údržbu vozového i lokomotivního parku. To nemluvím o následných cenách revizí (oprav) DAC mimo ČR a… Číst vice »
Když mluvíte o 4 výrobcích, tak tohle je špatně. Výrobní výkresy (a technologické pravidla) pro DAC by měli být volně přístupné pro jakéhokoliv výrobce.
výkresy možná budou „volně přístupné“, ale montáž bude smět provádět jen certifikovaná firma. Takže kromě výše uvedených budou další náklady na certifikaci, na certifikaci certifikátora … To už známe z instalací radiostanic, VZ, ETCS. Zatímco jinde se řeší ekonomické přínosy vynálezů a a mnoho dobrých myšlenek se opouští pro jejich ekonomickou nenávratnost, zde (= u železnice) opět, stejně jako s ETCS, se zaklínáme bezpečností a o té se přece nesluší diskutovat. O té diskutují jen pojišťovny (které jsou pro mnohé lidi někde na úrovni rasoven). Mmch – porovnával někdo, kolik investuje do bezpečnosti proti střetům automobilový průmysl ve srovnání s… Číst vice »
Zase špatně.
V teoretické rovině máte pravdu. V praktické rovině však máte několik zavedených výrobců s potřebnými „papíry“. Vstup nových hráčů do tohoto byznysu je přitom komerčně nezajímavý, protože nováček se nemůže odlišit parametry výrobku, a těžko nabídne nižší ceny, když potřebuje utopit náklady na získání certifikací.
Prinos je navic sporadicky v kontextu, kdy zeleznice stale vice smeruje k provozu ucelenych souprav pro prevoz snadno prelozitelnych kontejneru.
ETCS, automatické spřáhla. Jen věci na kterých se někdo napakuje a prodražuje železnici.
Elektrifikovaná trať, naklápěcí soupravy, tunely … jen věci, na kterých se někdo napakuje, však vlaky mohou jezdit jako za století páry.
Na některé komponenty vlaků to opravdu platí. Vlaky nepotřebují vysouvací křídla, aby se mohly měnit v letadlo, nebo pro přepravu kontejnerů nepotřebují klimatizované vozy. A digitalizovaané automatické spřáhlo je stejně nesmyslné.
Většina z těch věcí moc nerozbíjí kompatibilitu. Klopidlo může jet s vypnutým naklápěním, klasika může jet po trati s klopícími rychlostníky.
Elektrifikace teoreticky umožňuje dělat nevětrané tunely, prakticky se to využívá hlavně v uzavřených systémech(metro), hodně tunelů lze projet i párovkou.
DAC – bude povoleno jezdit bez něj? Očekávám že ano, a taky existenci redukcí. Žádný „velký třesk.“
ETCS – raději bych neměl datum výhradního provozu. Stačí aby ho měl každý nový vlak + vlaky bez něj postupně omezovat(dražší cesta, jízda v noci na ohlášku místo ve dne na blok,…)
Jj, vše inovativní řišlo už s koněspřeškou a na vše ostatní platí §1 🙂
Inovace, která je zbytečná (nic neušetří ani nevylepší) je stejně zbytečná jako to létající auto.
……. a Země je placatá 🙂 Něco jako toto spřáhlo je v US běžné a stejně tak nosiče kontejnerů či podvozků pod návěsy. To vše na ryze komerční bázi. Ale chápu, že je jepší mít na jedné pevnině mraky malých ostrovů kde má každý moula svoje pískoviště, kde se bez dotací nepostaví už ani přístřešek proti dešti
víte, jak se vyvíjelo DAC v USA? Kolik let na tom dělali? Že nemuseli současně investovat do ETCS? Že to nebylo hned rovnou DAC, ale jen AC, které se dále zvolna vyvíjelo?
Ovšem, uznávám, že zde asi vyvíjíme něco, co jinde existuje. Proč to vlastně nevezmeme, jak to je u nich? Bylo by to moc levné, nebo naopak to jejich je moc drahé?
Pokud vím, tak v USA (aspoň tedy v „celonárodní“ síti) se žádná DAC nepoužívají. Spřáhla AAR jsou pouze poloautomatická a brzdové hadice se musí propojovat ručně.
Pokud je náhodou použita elektronicky ovládaná pneumatická brzda (ECP), tak jsou její kabely taktéž spojovány ručně (ECP se ale – z provozního hlediska bohužel – zatím téměř nepoužívá, investiční náklady jsou pro soukromé společnosti příliš velké).
Zavedení poloautomatických spřáhel v Americe bylo nařízeno kvůli bezpečnosti, protože jejich předchozí systém (link and pin) vyžadoval, aby posunovači lezli mezi vozy v pohybu, což vedlo k častým úrazům.
Nicméně je potřeba dodat, že odpor proti změně nebyl až tak velký, jelikož došlo ke zvýšení pevnosti spřáhel a tím možnosti provozu delších souprav.
Evropa nemá s bezpečností spřáhel zásadní problém a celkově jsou přínosy DAC relativně malé. Osobně jsem názoru, že postupný přechod na DAC má smysl, ale jednorázový přechod „velkým třeskem“ nesmysl.
Welcome to EU
Na posledním kontinentě se šroubovkou?