Nákladní železnice dál ustupuje silnici, v osobní dopravě je to naopak
Nákladní vagon, dřevo. Ilustrační foto. Autor: Zdopravy.cz/Jan Šindelář
Dopravní popelkou je voda. Čeští rejdaři letos převezli 199 tisíc tun nákladu, loni ve stejném období to bylo 355 tisíc tun.
Je to pořád stejná písnička, kterou opakuji stále dokola: dokud se nevymyslí, jak na dráhu dostat zpět JVZ, bude trend stejný. Ubývá přeprav uhlí a teplárny přecházejí na štěpku, která se vozí autama.
Respektive, dokud se nevymyslí, jak přesvědčit politiky, aby chtěli, aby se JVZ vrátilo na železnici. Jak se bude chtít, způsob se už vymyslí.
Tak zveřejněte ten váš koncept a dejte odkaz.
Železnice je prostě pomalá. Doba, kdy se vozily náklady typu uhlí jsou pryč a i ty lze dovézt kamionem. Dokud bude stát doprava po silnici směšné peníze, budeme vozit pořád všechno tam a zpět. Prostě se vyplatí mít jeden sklad, tam vše dovézt a následně opět rozvezt zpět klidně na stejné místo. A D1 bude parkoviště kamionu v pravém pruhu. Jak je to ostatně u Brna již tradicí.
Železnice není až tak pomalá, jako hlavně nespolehlivá. JIT nevadí, že se něco neveze den, ale dva. JIT vadí, že se na čas dodávky nedá spolehnout -> nedá se to plánovat.
Svatá pravda, tohle tesat každému drážnímu úředníkovi do čela.
A v čem jsou kamiony o tolik spolehlivější? Nejsou tam zácpy mnohem nahodilější, než předvídatelné špičky osobní dopravy, nebo kapacita během nějaké výluky?
Nicméně to řeší klidně i nějaké to „čekací nádraží“ těsně před cílem.
Neboli předávací kolejiště. Všechno už tady bylo.
Ano. 🙂
Myslím, že by se měla nákladní železniční doprava pokusit zamyslet nad tím, jak se dostat do některých dalších segmentů. Třeba i věcí, které jsou relativně dražší, nehledat jen v oblasti „na zemi ležících velkých přeprav A-B“. Sesbírat zakázky z jedné oblasti (přímo lokality asi není tak reálné) do druhé od mnoha dílčích přepravců. Tady se nabízí taky spolupráce s poštou, resp. nějakými těmi zásilkovnami, DPD apod., kteří tohle vlastně už dělají (akorát komplet v autech). Možná obnova přepravy spěšnin/Rn („paletové zboží“)…? Třeba dohoda s osobním dopravcem o přivěšení nějakého toho D k rychlíku? Možná zavlečkování co nejvíce podniků třeba i… Číst vice »
Jo a taky možná návrat k něčemu, co už tu myslím dříve bylo: Nakládka zemědělských produktů přímo z pole na širé trati. Máme spousty lokálek, co by se k tomuto účelu celkem hodily, a kde by noční PMD fakt ničemu nepřekážel…
V případě snížení zdravotní způsobilosti a zkoušek na vlečkové strojvedoucí, k tomu už výrazně došlo. Ještě pár provozovatelů vleček tlačí na další snížení požadavků na vzdělání ( neuznávající se některé učební obory, no nevím jestli se bude uznávat třeba i prodavač nebo cukrář ). Jinak v severní Americe nákladní společnosti jako BNSF, Union Pacific, Norfolk Southern, nebo CXS vlastní i logistická centra. Respektive v nich mají nějaký vlastnický podíl. U nás je to maximálně jedna hala v Lovosicích.
Tak ještě aby takovým bylo dovoleno vjet i do přípojné stanice. Třeba i s tím, že na „velké“ dráze musí znát jen návěsti pro posun a nutně související problematiku. A podmínku vzdělání bych neviděl jako nutnou vlastně žádnou (provozovatel vlečky už by si je proškolil z toho, co považuje za nutné aby mu tam něco nerozflákali nebo mašinu nezničili) a ze „státních“ zkoušek bych se omezil čistě jen na funkci brzy a nějaká základní pravidla pro posun. A klidně jim pak dát průkaz na „Vmax 20 km/h a pouze posun na vlečkách a v přípojných stanicích“. Podobně z hlediska „správy… Číst vice »
Tohle ale chce zásadní změnu myšlený modrých gum a to je zatím ta absolutně největší brzda rozvoji železniční dopravy. Když politici od těchhle modrých gum neustále jen slyší „TO NEJDE“, jak mají železnici důvěřovat, že něco dokáže?
Mě by zajímalo třeba jak se bere statistika v autobuse. Ráno jedu busem a jede nás cca 20. Z toho 10 má kartičku/měsíční a tak nikde nepípá, 5 lidí dá řídiči do kapsy a lístek dostane 5 lidí. To by mě zajimalo, co z toho leze za přesná čísla 😁
Nelze, resp. částečně.
Je zajímavé, že se první polovinu minul. roku psalo pozitivně o číslech v busech, vč. vyjádření podniků a objednatelů a naopak různě o počtech ve vlacích.
Letos už to tak není, ale celkový propad 10% mě přijde nereálný, vzhledem k tomu, že se nejeden KU nedávno vyjadřoval tak, že dochází k nárůstu.
Bylo by zajímavé porovnat výsledky jednotlivých krajů a jak se k tomu dospělo.
Víc lidí hlásil ale např. i Regiojet ( i když u vlaků větší) a Flixbus.
Arriva u Teplice – Praha a Olomouc – Brno, jen tak pro zajímavost.
Naopak linky UB mají poslední dobou čím dál víc omezení.
Taky to jde podle dat mobilních operátorů a pohybů telefonů
Ano, dá se teoreticky ledacos. Pro mě je velice zajímavý příběh skoro ze současnosti, kdy na Karlovarsku nasadily busy podle sčítání a na mnoha linkách se nestačili soudruzi z KU divit, že se nepobírá, popř. se jezdilo v narvanych busech (mini mikrobusech).
Čísla byla naprosto mimo.
Dokud se budou stavět průmyslové parky pouze s primárním připojením na dálnici bez možnosti železniční dopravy, budou nákladní vlaky pomalu na vymření. Samozřejmě ne všechny průmyslové parky se dají připojit k dráze, lépe řečeno připojit se dá každý, ale ne vždy za rozumnou cenu (Ostrov u Stříbra). Ale jsou i takové, které si o napojení na dráhu přímo říkají, kupříkladu Borská pole v Plzni, Nová Hospoda u Boru u Tachova a mnoho a mnoho dalších. Není potřeba nic velkého, dvě koleje s rampou uprostřed, jedna kolej na nakládku celých návěsů (už dnes takhle jezdí ucelenka LKW) a dvě koleje pro… Číst vice »
Tak si nad tím zkusíme zapřemýšlet třeba na příkladu Nové Hospody u Boru u Tachova. https://mapy.cz/s/jolovumuma Ano, je tam prostor na nádraží. Ano, velmi blízko vede trať Bor u Tachova – Tachov. Ano, vlečka by byla sklonově příznivá. A nyní: jak budeme převážet zboží ze zóny na nádraží? To už vysokozdvižky nedají. Kdo tam bude dělat nepřetržitě posun a za jaké peníze? Jak tam budeme tvořit vlaky pro více zákazníků, například 10? Jak to z vlečky odvezeme někam do civilizace, tedy na třetí tranzitní koridor a za jaké peníze? A jak to potom odvezeme dále do cílových destinací nebo v… Číst vice »
Tak se současnými parky toho moc nemůžeme, tady by chtělo aby ŽESNAD zapůsobil co nejvíc na místní samosprávy, aby tlačili na zřízení vlečky při vzniku nového, či úpravě stávajícího parku. No nejkrásnější by bylo kdyby každá hala měla svou kolej, což je utopie. Nicméně, proč by to nemohlo fungovat sektorově? Každý by měl na té nákladové rampě svůj sektor třeba na dvě Zetky (Gb….), stejně tam v největším dělají automotiv. Samozřejmě, to bude vyžadovat nějakou investici a ne malou, těch možností je ale více. 1)Zavést Mn Bor – Domažlice, Bor – Plzeň a Bor – Cheb, při minimálním zásahu do… Číst vice »
To je ale právě ono – ty koleje je třeba dostat až do té příslušné haly nebo těsně vedle ní k nějaké rampě apod. Prostě udělat to tak, aby naložit/vyložit kamion a vagon bylo úplně stejně jednoduché.
Horší bude ten rozpad zátěže na 10 různých cílů ve vztahu k ekonomice provozu jednotlivých ramen. Ale od toho by právě měl být ten systém JVZ.
Tak Petře zrovna přesně to, co ty uvádíš, že „TO NEJDE“ můj projekt JVZ řeší.
Včetně nových technologií nakládky a vykládky vagonů/kontejnerů.
To je hezké, že to Tvůj projekt řeší. Ale nějak jsem ho neviděl, tak nemohu soudit.
Těžko jsi ho mohl vidět, když všichni cokoli nového důsledně odmítáte. Já Ti ho mile rád představím. Už jsme se dokonce o tom kdysi bavili, protože jsem ho potřeboval přizpůsobit potřebám rozvozu ISO kontejnerů od kontejnerových megapřekladišť typu Uhříněves k jednotlivým zákazníkům. V Nýřanech jsem to přímo řešil s tehdejším šéfem překladiště, který byl tomu velmi nakloněn, ale pak dostal padáka. (ne kvůli tůtomu)
Zveřejněte to někde na sociální síti, nebo na youtube. Milerád si to vyslechnu, případně i okomentuji (samozřejmě jen kladně. 🙂 ).
https://dopravni.net/zeleznice/19633/just-in-time-po-zeleznici/
https://dopravni.net/zeleznice/19703/just-in-time-po-zeleznici-2/
https://dopravni.net/zeleznice/19749/just-in-time-po-zeleznici-3/
Děkuji.
Je to tak. Primární příčina poklesu je v nastavení systému. Železnice se nepodporuje, staré tradiční strojírenské a hutnické provozy krachují díky neschopnosti jejich vedení a tunelářům, dřevovýroba je v zahraničí, stavebniny se vozí kamiony. Velká část průmyslu se převedla do Asie a ten zbytek montoven pro nadnárodní společnosti je postaven na levné práci, levných vstupech a kamionech. Určitě není brán ohled na kvalitu života místních a pracovní podmínky a už vůbec ne ekologickou dopravu, tyto společnosti jsou tady jen proto, aby si na Češích nahrabaly. Nemůžeme se tedy divit, že se skomírajícím hospodářstvím a adorací kamionové přepravy na železnici stále… Číst vice »
Vy jste si vůbec ve všem nějak jistý, jen to tedy navenek působí jako věštění z křišťálové koule a dojmologie. Hlavně ta zbožná přání nakonec.
Zato vy nemáte žádné plány ani vyhlídky a máte radost, že ekonomika jde od 10 k 5. Nevidíte žádnou perspektivu, jste strašní negativisti.
Proč mi podsouváte něco, co jsem nikdy nikde neřekl? Jak víte, že mám radost? To jako každý, kdo s vámi nesouhlasí, je zaujatý kamionový maniak? Jak víte, že já konkrétně nemám plány ani vyhlídky, sprostý lháři? Jen se logicky netýkají železnice, není to můj obor, proč by taky každý člověk měl mít plány a vyhlídky ohledně železnice, co to je za logiku propána?
Fakt jak Hala_D. Stejně pokřivená logika, na každý nesouhlas reakce ad hominem, dehonestace protistrany, podivná argumentace, kdo nechce vlečku do každého krámu, ten je vyznavač kamionového náboženství, kriminálník nebo lidský odpad. Skoro bych řekl, že jste on.
Jo a nebo můžou čekat desetiletí na elektrifikaci vlečky jako Kvasiny, Nošovice … A vlastně i ten Kolín?
Tak zrovna Ostrov u Stříbra by se dal zavlečkovat velmi snadno, kolem něj vede kdysi projektovaná trasa prodloužení lokálky z Heřmanky do Kladrub. Je to z Heřmanky jen pár kilometrů.
Ve studii, kterou jsem kdysi pro Plzeňský kraj dělal, jsem zavlečkování této zóny navrhoval s využitím toho dávného projektu. A nevyšlo to ekonomicky nereálně.
Ano takových plánů bylo, propojit Heřmanku a Stříbro a zústit to do Stříbra přes chebský zhlaví, čímžby vznikla jakás takás okružní linka. Kdysi když se uvažovalo o vývoji Pendolin pouze v československé režii byla dokonce v plánu dvoukolejka z Kozolup do Rozvadova jako zkušební trať. Borská pole by se dala zaústit do Plzně-Valchy. Jen by se musel úsek Valcha – Plzeň částečně zdvoukolejnit, kupříkladu z Plzně-zastávky udělat výhybnu, je plán přesunout zastávku Plzeň-Doudlevce blíže k mostu přes tř. Edvarda Beneše zast. MHD Tyršův most. Tak tento most přestavět na dvoukolejný a udělat další výhybnu.
Tedy, Vy jste pohádkář? Zkušební dvojkolejka na Rozvadov? To nemá sebemenší logiku…
A jinak k Borským polím…
Proč chcete budovat něco z Valchy, když Borská pole mají funkční vlečku prakticky za plotem?
Logicky, čím složitější, tím to bude vycházet hůře ekonomicky. A pak se bude ukazovat, ano ty vlečky jsou ale drahé oproti milovaným silnicím. Teď do pána nerejpu, ale paroduji způsob, který se praktikuje, když se nechce, aby železnice vyšla ekonomicky.
Myslím, že to je pro úřednictvo úplně nejlepší stav. Můžou zavádět DACy, prsit se bezpečností a vykazovat činnost, která nemá reálný efekt, když nebudou jezdit žádný vlaky…
Železnice dominovala v přepravách uhlí a dřeva. Přepravy uhlí během cca pěti let klesnou na minimum a u dřeva klesají už od loňska. Takže je jasné, že do 2030 bude podíl i výkony železnice v tunokilometrech klesat a nikdo s tím nemůže nic udělat.
Také průměrná rychlost silniční dopravy na českých dálnicích a v městech v průběhu doby klesá a bude klesat až k nule. Přímo úměrně klesající nákladní železniční dopravě.
A teď si představ, že nějaký obchodní zástpuce firmy čte, co semka píšeš. Jakou asi tak bude mít motivaci jednat s dráhou, když její „zastánci“ vyřvávají nenávist vůči všemu neželezničnímu a co nevozí po kolejích by zlikvidovali.
Proč by měl obchodní zástupce dobrovolně uzavírat smlouvu s někým takovým?
Jakože živé záběry D1 na serveru dopravniinfo.cz jsou dodělány dodatečně v postprodukci nepřátelskými šotouši? Tak to jo, já jsem si říkal jak je možné, že tak flexibilní doprava stojí u Brna v kolonách a on je to fejk. Je vidět jak jsem naivní a nechám se oblbnout tak hloupým trikem. Omlouvám se, že jsem tvrdil, že na D1 je kolona, když tam byla naposledy před dvěma měsíci. A ta červená barva na tom webu tedy značí spokojenost řidičů?
No jestli myslíte, že nákladní vlaky nestojí a nečekají, tak to o tom ještě nic nevíte. Bohužel toho načekají o hodně víc než ty kamiony v jedné koloně. Zejména ve vytíženějších směrech.
Příklad a počet hodin čekání by nebyl?
Třeba ve špičce nákladní vlaky na koridor mezi Prahou a Moravou moc nepustí. Takže můžou někde stát hodiny. Pro více informací Žesnad?
urcite by slo zakazat vjezd nakladnich vozu na prekladiste – hezky jen konske a volske povozy na tahani plosin s kontejnery!
To je v pohodě, místo pocitů, ale reálných zákonů a regulací, které všemnožně zpoplaťnují CO2, nebo vynášejí ceny surovin, materiálů a energií na nejdražší na světě, tady řada firem zavřela, zavírá a ještě zavře, tím se to pak vyřeší.
Jistě je pro vás aktuální kolona kamionů mezi Bíteší a Brnem známkou pokrokové a „flexibilní“ automobilové dopravy. Budete totéž tvrdit i když tato kolona tam bude půl dne stát? Ale áno, zlá železnice konečně zmizí a kamiony zásobující firmy rychlostí 5 km/h zachrání českou ekonomiku.
Nikdo netvrdí že železnice je zlá, ironicky kromě vás samotného. Ještě by se chtělo říct něco o Hurvínkovi a válce, ale to vám asi stejně nedojde.
Čti o uhlíkové stopě a emisních povolenkách na naftu. Brzo i u vás doma,2027.
Škodíš? Plať.
To bude tak krásná doba, ETCS , digitální spřáhla a …… Tu a tam nákladní vlak jako rarita v krajině. Ale bude tady za několik stovek miliard zcela bezpečná železnice a snížíme počty mrtvých ze sedmi na tři za deset let. Čili investice několika miliard do jednoho života. Zatímco nám padá omítka v nenocnici Na Karláku, na Bulovce atd. A děláme sbírky. Ono to sice moc přímo s timto článkem nesouvisí, ale nepřímo až moc….. nakonec se všichni dopravci ufňukáme na těch všech konferencích k smrti. Myslím že jsme moc dobrým komparzem silničářům v divadelní hře Po asfaltu až na… Číst vice »
Ale houby. Pokles zakázek rozhodně není tím, že by se stavělo ETCS nebo MLUVILO! o DAC. Nákladní železniční doprava se hlavně musí transformovat na intermodální. Koneckonců už se to částečně děje. Uhlí, dřevo, to vše bude jen ubývat. S ocelárnama to taky nevypadá dobře. Je třeba se orientovat na zásilky, co mohu k vlaku dojet kamionem (kontejner).
Poměrně radikální by mohlo, nelikidovat se průmysl, pak bude co vozit.
Hlavně je důležité nebýt ve stavu „kdyby tohle a kdyby tamto“, ale směřovat se tam, kam okolní svět směřuje, přizpůsobit se, ať se nám to líbí nebo ne.
On ten průmysl nikdo nelikviduje, prostě krachne, protože podmínky už nejsou vyhovující (ceny energií, dostupnost surovin (ehm rusko), ceny dopravy). Svět je složitý.
Ale to se už dávno děje.Jenže byrokracie a vyžadování přemrštěných požadavků na železnici oproti silnici činí velmi úspěšně své.A kamionisté se jen smějou…
Asi tak, Bohouši.
Jinak pro Y.K: rozhodně to není jen o dopravě kombinované. Ta se sice učí, dovede vozit dnes spoustu zboží ve speciálních kontejnerech, nicméně stále jsou velmi efektivní vozy například pro přepravu obilí, tekutin, palet atd., atd.
Ještě dovětek: nicméně u dole zmíněných vozů je rozumné, aby se dostaly k místu nakládky či vykládky, tedy aby nepotřebovaly pokud možno silniční mezičlánek.
To rozhodně, o tom nepolemizuji. Spíše jsem mířil na to, že plánovaný útlum uhelné energetiky se na železnici hodně projeví.
Jsem si trochu zapřeháněl s tou intermodální dopravou, ale samozřejmě i to že na naší síti mizí odstavené a pro nakládku vhodné koleje není dobré.
no, pokud fabrika nemůže svoji malou mašinku poslat po vlastní ose do depa ani na základní údržbu, bo ETCS, tak je jasný, že tu vlečku raději zruší – protože najímat si externího dopravce na to, aby jim posunul vozy o 50m za celý den opravdu ekonomický smysl nedává
Nikdo asi nezpochybňuje, že silnice je pro náklad flexibilnější.
Byl by zajímavý ale i pohled ze strany pojišťoven. Včera se řešily úmrtí v osobní dopravě. Jaké hmotné škody u nákladu vznikají na silnici a na železnici? Nemusí se jednat o jen o nehody, ale třeba i krádeže. Ukrást kamión je jednodušší než vlakovou soupravu. Nebo naopak, že se něco cestou znehodnotí (např. zkazí). Existuje nějaké takové srovnání úhlem pohledu pojišťoven?
Nejde o ukradení vlakové soupravy vs. kamionu, ale o riziko poškození či ukradení zboží po cestě. Zkuste si třeba něco poslat vlakem přes Srbsko… Přijde vám toho půlka a ještě pozdě. Pokud to bude zboží na plošinových vagónech (třeba navagonované silniční vozidlo nebo pracovní stroj), tak bude minimálně posprejované. U kamionů se takové věci běžně nestávají.
Pojištění povinného ručení i majetkové pojištění se pojišťovnám 100% vyplatí, jinak by ho nenabízely…
Nic takového nezpochybňuju. Šlo čistě o to, že pojištovny mají docela dobrý přehled o materiálních škodách způsobených během přepravy a srovnání těchto materiálních škod. Nic víc, nic míň.
Není se čemu divit, přeprav substrátů ubývá. Docela rána bude rok 2030, kdy dojde k ukončení těžby v Bílině.
Ono klesa i to palivovy/kurovcovy drevo …. jeste vidim casto vodit kovovy srot, ten asi zustane.
A teď jestli s Bílinou bude ukončen i provoz určitého počtu uhelných elektráren. Případně jestli přejdou na štěpku, zemní plny, skapalněný plyn? Jinak Ledvice prošly modernizací a tudíž přežijí velkolom Bílina který je zásobuje. Pokud nepřejdou na něco jiného tak se bude muset uhlí vozit od jinud. Z Vršan? Z Torúwa? Z polského Slezska? z bývalé NDR?
predelat kotle pro turbiny na plyn neni technologicky zase takova magie. Navic plyn sel cenou dolu a jeho spotreba diky prechodu baraku na tepelna cerpadla a solarty klesa.
Diky plynu budou moct i mi rychlejsi nabeh dodavek a reagovat ne jen na sezonni spicky.
Má se dovážet elektřina, zhruba pětina roční spotřeby.
Ledvice bez Bíliny nepřežijí. Vršany skončí dříve než Bílina a sajrajt z Turowa v ledvických kotlích hořet nebude.
Ten dvojsmysl je tam záměrně? „Substrát“ jsou i cestující, zpravidla na menší inteligenční úrovni než kaštani.
Ono by bylo co vozit. Odpad, drogerii, cihly, brambory, cukr. Ovšem nechce se nic měnit a to je ten problém.
Například zrovna cukr se občas vozí z Českého Meziříčí. Ale jde spíše o pár kusovek, než o ucelené vlaky. Ale lepší než nic.
Klesá přeprava uhlí, železné rudy a také dřeva, protože kůrovcová kalamita v přepravách dřeva končí. S tím se ale reálně nedá nic moc dělat, železnice si musí hledat nové zakázky jinde, což vzhledem k přetíženosti tratí bude velmi problematické…
Cina ukazala, ze je mozny dopravovat zbozi z Asie vlakem. Zpet by se snad taky mohlo neco vozit – pokud se tu jeste neco vyrabi. Zajimave je, jak se dari ty vlaky pretahnout pres Asii a pak to skripe tady v Evrope, kdy se dostat pres 2 staty neni tak snadny.
Momentálně se to kvůli zvůli kremelských gaunerů nedaří, tak neplácejte nesmysly.
to není tak docela pravda — agresivita kremelského režimu je jedna věc, ale byznys věc druhá, takže přepravy z Číny přes Rusko do EU už rok zase stoupají. nedávno jsem o tom napsal reportážní esej, kvůli které jsem zajel na překladiště Małaszewicze na běloruské hranici: https://www.advojka.cz/archiv/2024/8/zbozi-si-najde-cestu-i-pres-rusko
Takže režim je agresivní, ale byznys je byznys, takže ho budete financovat. Vy jste dobrej.
Peníze nesmrdí. To se v historii projevilo vícekrát.
Asi neni nutne zamenovat dojmy za pojmy … ten kontejner si porad snadno objednat muzete a do 2-3 tydnu tady je:
https://unioncargo.pl/en/rail-transport-from-china/
https://www.container-xchange.com/blog/china-europe-railway-express/
Zasadni problem je rozsahla výlukova cinnost ve vsech tranzitnich smerech!
Uz tri roky je rozkopany Bad Schandau, nemci nedavaji trasy.
Slovaci se serou s rekonstrukci Breclav – Kuty.
A SŽ dokurvila smer Ostrava.
Takze nas cast tranzitnich vlaku objzdi pres Rakousko.
K tomu se pripocte mrtvy byznys s rudou. A z koleji skoro zmizelo drevo…
Ještě bych dodal výluková činnost v úseku Mosty u Jablunkova – Čadca
Mrtvý biznis s rudou? Werk(TŽ) normálně funguje
Nedivím se, že náklady jezdí po silnici. Doby velkých objemů s nízkou přesností času dodání jsou pryč. Roste podíl menších zásilek a požadavky na operativnost. Pro takové přepravy potřebujeme volnou kapacitu, kterou např. jednokolejka nemůže poskytnout už z principu. Hlavní tratě sice máme dvoukolejné, ale zacpané osobkou. Pro každého špeditéra je tedy kamion jasnou volbou, snad jen s výjimkou pravidelného a velmi objemného kšeftu. Co s tím? Nejdřív je třeba změnit přístup k infrastruktuře. Zatímco na silnici běžně stavíme mimoúrovňová křížení, na železnici se stále jedná o scifi. Dokonce snad ani v nově připravované stavbě uzlu HK se nic takového… Číst vice »
…A nebo se na to vybodnout a prostě přidat další jízdní pruh ke všem dálnicím.
Ono k tomu možná jednou dojde. Třeba ne všude, ale tato rozšíření kapacity jsou menší zlo, než stavba úplně nové dálnice jinde. Je to smutné, raději bych viděl víc vlaků a Cargo klidně i delších, než jdou vozit teď.
Tak jak je to menší zlo, jsme viděli při rekonstrukci D1, na zúženích zahynulo nespočet lidí, vznikly hromadné nehody, a dálnice byla sotva průjezdná. Více se stálo než jezdilo.
Me se k tem klesajicim vykonum pak hlavne libi ty zpravy o rekonstrukci nadrazi za castku, za kterou RSD postavi 30-60km novych dalnic.
Problém je kontroverze v samotné železniční dopravě. Zatímco pro osobku je ideální trať středem města, překládku a tranzit nákladních vlaků tudy nikdo nechce. Těžko se na trati v zástavbě přidávají koleje a dělají přesmyky, dálnice vedou zpravidla územím nikoho, není problém přidávat pruhy a stavět MÚK.
Co z toho plyne? Jedině zcela nové tranzitní tratě pro (rychlou osobní a) nákladní dopravu se sjezdy do center sídel.
Konečně něco konstruktivního. potěšil jste mne.
Njn. Pritom by to melo byt naopak. Rust nedotovana nakladni doprava na zeleznici a klesat dotovana osobni doprava.
Zeleznice, z podstaty, je v prve rade delana pro naklady. Jakmile dopravu na ni pokrivime dotacemi, neni se co divit, ze na hlavnich tazich neni misto pro naklady a osobka se rozbujela do absurdit typu metro mezi Prahou a Ostravou ( tam jsou dotace z kompenzaci cen jizdneho pro studenty).
A nakladni dopravu pry spasi DAC. Dotovane, samozrejme.
Fakt divné. V roce 2030, tedy za 6 let mělo být 30% nákladu na kolejích. Jaktože nám elektrická ekologická doprava klesá navzdory slibům ve prospěch neekologické silniční dopravy? To už máme splněno?
Nemáme a mít nebudeme. Proklamace k roku 2030 málokoho trápí když se politici minimálně jednou za 4 roky vystřídají.
Je divné, že rok 2030 je v dopravě nějakou mantrou. Obdobně všichni čekali na rok 2000. Jen v poslední době tvrdí politici, že bude dokončena dálniční síť a že z Prahy do Mnichova se bude jezdit po trati s rychlostí 200 km/h. Zřejmě čekají že se něco stane např. válka nebo dopad asteroidů nebo nějaký jiný konci svei.
Realita holt porazila ideologii, stejně jako kdykoliv předtím a jako kdykoliv v budoucnu.
Vy to nazývate ‚realita‘, jakoby snad šlo o nějakou vyšší neuchopitelnou vůli.
Já to nazývám prostě neschopnost.
No spíš nevůle a někdy v kombinaci s naopak všehoschopností.
Obávám, se že ideologie je pouze ropná a dálniční, a ta vítězí. Větší zábor půdy, horší účinnost nafty, není rekuperace energie, zplodiny, hluk. To je realita, a také to, že se planeta díky emisím otepluje.
Ve vlakové osobní dopravě by bylo dobře nějaké zrychlení do Karlovarského kraje. Jak dlouho trvá cesta vlakem například z Prahy do Chebu nebo Karlových Varů?
– V říjnu 2015 rozhodla Vláda ČR o tom, že se Karlovarský kraj zařadí mezi tzv. strukturálně postižené regiony. *)
– Letos v červnu prezident ČR Petr Pavel prohlásil, že bez veřejné vysoké školy nelze problémy Karlovarského kraje vyřešit. Její vznik by prý měla podpořit vláda.
*) Kromě Karlovarského kraje jsou strukturálně postižené regiony i další dva kraje – Ústecký a Moravskoslezský.
záleží jak moc bude poptávka po plánované odbočce z VRT Podřipsko do Mostu a dále do KV. Byť nevím jak moc pomůže nákladní dopravě. UK kraj je rozdíl mezi oblastí Kadaně, Žatecka, Mostecka oproti oblasti Ústecka, Litoměřicka a Roudnicka.
Akorát, že spojení do Prahy může naopak kraj ještě více vysát. Důležité je spojení uvnitř a přes hranice kraje a jeho „vybavení“. Pokud jde o hlavní město, pak podobně bídné (ve srovnání s mezitím stavěnými silnicemi) jsou na tom i směry přes Liberec či Strakonice. Budějovice jsou nyní silničně vyrovnávány a brzy budou koleje opět překonány, totéž Liberec – Pardubice a dále na východ. Také Hradec – Jaroměř – Trutnov bude vlakem k ničemu, nemluvě o trase přes Náchod do Kladska. Takže asi tak. Zajímavé by bylo, když už mluvíme o rostoucích počtech osob na kolejích, srovnání v kontextu celkové… Číst vice »
Tak zrovna uvnitř Ústeckého kraje funguje doprava docela slušně, stejně tak přes krajské hranice, kdy člověk většinou ani nepozná, že je překračuje (kromě směrů do Lužné a Slaného, což brzdí Stč kraj a opravdu to vede do nikam). Kde by se to tam mělo zlepšit, když ne ve spojení do Prahy?
Linka z Liberce do Pardubic by měla být brzy zrychlena ale výhledově to pak bude taková regionální linka, zatímco spojení z Liberce na Moravu převezme hlavně nová linka přes Boleslav do Kolína. Dá se tak jet celkem dobře už dneska, akorát se dvěma přestupy navíc.
Spojení Liberce s Moravou přes Hradec Králové bude do budoucna zrychleno buď v současné trase, nebo v kratší trase přes Jičín. Rozhodně ne přes Kolín, o takové spojení není zájem. To je jen vlhký sen šotoušů, kteří si neuvědomují, že tito cestující nenaplní vlaky ani ve dvouhodinovém taktu dnes a nenaplní je ani v budoucnu. Přitom několik let takový vlak jezdil, ale ač byl docela rychlý, tak se neuchytil.
Přes Hradec by to samozřejmě šlo taky, ale je nějaké zrychlení jičínské tratě už aspoň na papíře? Protože modernizace přes Boleslav a Nymburk na papíře je, stejně jako ta plánovaná rychlíková linka. Pokud si vzpomínám, posledně jezdil z Kolína do Liberce jeden pár rychlíků s odjezdem před 7 ranní. To se nedivím že o spojení z Moravy tímto vlakem nebyl zájem, když se na něj z Moravy nedalo dostat.
No kéž by něco takového v plánu bylo. V plánech KHK se počítá nebo donedávna počítalo s vlakotramvajemi do Hněvčevse. Další dopravní paskvil level SŽ. V ČR v posledních 5 letech se asi hraje soutěž výtvor největší paskvilní dopravní projekt a představ ho veřejnosti.
Ad VS: nesmysl. Problemem nejen CR je naprosta prebujelost akademickeho sektoru.
V rocnicich 30 letych dnes ma bakalarsky ci vyssi titul tretina rocniku nebo magistersky ci vyssi titul 20 peocent rocniku. Pricemz IQ vetsi nez 120 ma 10 procent populace ci rocniku. Jednoduse: dobra polovina absolventu je uplne zbytecnych. Jediny smysl maji jako obhajoba existence prebujeleho akademickeho sektoru.
Nechci domýšlet jak by to dopadlo kdyby jsme ty co mají humanitní myšlení nutili aby dělali projektanty, vývojové inženýry, nebo elektroniky, strojaře a jiné techniky. Stejně tak kdo má hlavu na VŠ tak z toho šikovného řemeslníka také neuděláte. Ať každý studuje to na co má. Špatně je že v regionech pro tyto lidi z oborů jako životní prostředí, fylosofie, historie, archivnictví, mezinárodní vztahy nei uplatnění. I lidé 50+ hodně tyto VŠ dálkově studují. Některým co mají maturitu a dělají kurýra dodávky nebo ve skladu se nedivím že ještě pak zkouší vejšku. Některým to pomůže některým ne.
Nicméně v procentu vysokoškolsky vzdělaných jsme na chvostu Evropy.
Je to tedy podle vás tím, že máme obecně nízké IQ?
Pokud tedy máme hloupější populaci, pak jsme montovna oprávněně. A máme na evropské poměry dobře placené hlupáky…
… Nebo že by to s tou VŠ bylo jinak???
Přečtěte si nejdřív včerejší článek o perspektivě trati do dvojnásobně velkého Liberce a pak se zkuste zamyslet nad realističností vašeho požadavku.
„Nějaké“ zrychlení typu optimalizace GPK na trati přes Ústí to opravdu nevytrhne a cokoliv většího je momentálně zcela mimo keramiku.
A nestaci jim, ze po novy dalnici budou za hodinu v Praze a pak se dostanou kam chteji a ne jen na hlavni nadrazi? Kde neni zadna skola, nemocnice … a office parky jsou taky jinde.
zase z oblasti Lovosic, Ústí, Roudnice hodně dávají přednost vlaku před rychlejší dálnící. Z Podbaby je lepší dostupnost na Suchdol, ČVÚT a VŠ . Z hlaváku je zase blízko na VŠE. Možná by si železnice našla své cestující i od Mostu, Kadaně, K. Varů. Ne každému se chce přelézat na metro, nebo postávat v kolonách.
Jedinou nadějí jsou kontejnery a cisterny a s tím zdvojkolejnění/modernizace i případná výstavba nových tratí. Na uhlí a vápenec pro uhelné elektrárny a teplárny se už prostě spoléhat nemohou. Ještě bude záležet na restartu hutního průmyslu. Ale nějaké manipuláky s brambory, řepou, chladírenskými vozy, uhlím pro místní uhelné sklady, novým buldozerem, pískem do sklárny, či dokonce výrobky z lokálních podniků již zůstanou jen na historických fotkách. Byť nějaké místní rarity se najdou.
Tak ještě dřevo, obilí, šrot, auta, štěrky, pražce a kolejnice jsou takové komodity co se budou vozit i nadále.
pražce a kolejnice a štěrky-no ty polopracovní vlaky k opravám a stavbě železnic nepočítám. Obilí a šrot jsem zapoměl. No a na ty auta se také nelze moc spoléhat. Teď jsou sice auta spotřební zboží, ale stačí zase nějaká hospodářská recese objemy klesnou na polovinu. A to nejen hotová auta ale i součástky ve vozech typu Habbillnss.
Na kamenivo už také nelze moc spoléhat. Lomy končí a tak jedině dovoz.
Nejedná se jen o pracovní vlaky, kolejnice se z Třince vozí až do Belgie například.
Předpoklídám, že naštěstí přes Polsko?
Právě ty vaše historické záležitosti jsou záchranou a budoucností i železnice.
Pokud k tomu budeme přistupovat takto, a nebudeme současně volat po nekonečném růstu objemů (což se teď žel skrytě děje), pak se obávám, že nás zase tolik nových kolejí nevytrhne, zvláště předbíháme-li je kapacitou silnic. Brambory z větší vzdálenosti než polí ve stejném okrese či kraji by klidně vlakem jezdit mohly, stejně jako písek, balíky alespoň mezi zeměmi atd. Mít ty pořádné tratě a kapacitu… Ne na vše se vyplatí tahat a překládat kovové kontejnery, byť mají nepochybně velký význam; jinak by dost věcí jezdilo jimi a ne přímými tahači už dnes.
Porovnávat mezi sebou dopravní módy v přepravených tunách je nesmysl. Když budu mít na ručním vozíku 100 kg písku a každou sekundu přepravím ten písek na vzdálenost 1 cm a další sekundu opačným směrem zase na vzdálenost 1 cm a budu to tak dělat celý rok, tak jsem za rok přepravil přes tři miliony tun zboží a výrazně jsem pokořil třeba říční dopravu.
A jaké jiné porovnání navrhujete?
Tunokilometry
Dá se to očekávat. Vzhledem k útlumu těžby uhlí a ocelářstvi (tradiční největší zákazníci železnice u nás) se to musí podepsat i na železnici. Navíc částečně odešla kúrovcová kalamita. Musel by se stát zázrak, aby tolik tun dokázali rychle nahradit novými zakázkami.
Musel by existovat motiv je tam převést zejména ze silnic, kde je jich očividně příliš (s ohledem na okolí, spotřebu zdrojů apod.). Tzn. nejprve funkční síť, která opět umožní některé dříve z kolejí odepsané a dosud existující druhy přeprav, a pak srovnání cen. Plus nepochybně více dalších drobností…
To jsou pořád jedny a ty samé floskule, které nemají žádnou oporu v realitě,ať v Bruselu sestavují jakékoliv vize,a sepisují knihy různých barev.Budoucnost nákladní dopravy v Evropě je v dálkové přepravě po koridorech, případně obsluze míst,kde potřeba přepravit velké množství materiálu,ale JVZ se už nikdy nevrátí. Leda by byla vyhlášena všeobecná železniční povinnost. Ve výsledku to může dokonce znamenat i růst přepraveného objemu na úkor kamionové dopravy,ale to by se muselo investovat právě do těch nákladních koridorů,a ne plýtvat prostředky na lokálky,kde se čtyřicítkou tahá šest vozů týdně.
Ono to v podstatě platí i osobní dopravy. Chybí nám použitelné spojení krajských měst mezi sebou, v některých případech i krajských měst s hlavním městem. Chybí nám tratě jako Brno-Znojmo (2 největší města JMK). Chybí nám rychlé spojení se světem.
Prostě nám chybí trasy kde železnice dává smysl ale udržujeme bezvýznamné lokálky, které by lépe obsloužil autobus, jenom proto že je před sto lety někdo postavil.
Ale vrátí. Pokud bude dobrá základní síť i navazující lokálky a odpovídající organizace, musí přeprava železničním vagonem vyjít levněji.
Že nejsou zakázky?
A proč by pak ŽESNAD křičel, že chybí kapacita tratí?
Jsem klidný, vždyť tady máme spousty projektů a institucí které prostě musí způsobit aby železnice byla konkurenceschopná. ETCS, ERA, DAC, spousty velkohubých prohlášení o podpoře a přesunu dopravy na železnici a prezentace na křídových papírech.
Jo aha…
Nákladní železniční doprava je z principu nepružná a projevuje se to obzvlášť v malých státech jako je ČR. Na velké vzdálenosti tu nepružnost kompenzují jiné výhody, ale takové vzdálenosti u nás nemáme.
Nákladni železniční doprava má zejména význam v mezinárodní dopravě na velké vzdálenosti. Z hlediska ochrany životního prostředí, a také z hlediska kapacity silnic a dálnic a nutnosti investic do jejich údržby by bylo žádoucí, aby část tranzitní nákladní dopravy se přesunula ze silnic a dálnic na železnici.
Ano. V 90. letech se udávalo od 300 km, v 00. pak od 800 km – asi aby se obhájilo stále rostoucí množství kamionů. Ony nejsou podstatné ani tak hranice samotné, jako právě vzdálenost (z mnohých míst je to blíže do ciziny než ku „vlastním“). Klidně by se mohlo jezdit i mezi Čechami, Moravou a Slezskem vzájemně, přinejmenším. Podstatná část přeprav bude pořád vnitrostátní, což by neměl být důvod je předem pro vlaky odepsat.
To je hezká fráze jak ze skript na VŠ. S realitou to má ale hodně málo společného.
Zajímavé, že malé státy jako Švýcarsko či Rakousko vaši teorii plně nepodporují
Problém bude spíš v podmínkách pro dopravce.
jestli to nebude tím že i Rakousko je svou polohou tak trochu k křižovatkou evropy a některé dálkové nákladní vlaky přes něj raději objíždí CZ a SK. I proto se může zdát že ten objem v Rakousku narůstá. Švýcarsko je jiná kategorie.
No, ono to bude maličko jinak, dálkové války ČR neobjíždějí, oni tudy prostě prakticky nemohou pojet. Přískoky vpřed a stání kvůli křižování či předjíždění je drahá sranda na tu velikost, kolik km potřebuje nákladní vlak tranzitovat přes naše územní.
Výluky (nejen i nás) tomu také příliš napomáhají. Koordinovat ke tak v rámci jednotlivých správ je nereálné. Vždyť se u nás nejsou schopni domluvit jednotlivá OŘ tak aby v jedno obvodu výluka skončila a druhá na stejné trati za týden nezačala (obrazně řečeno).
Je proto nutné mnohem více investovat do páteřních železničních tratí, do jejich modernizace včetně zabezpečení, zvýšení rychlosti, zdvoukolejneni a elektrizace. Myslím, že zejména pro dálkovou nákladní železniční dopravu jsou kromě časového prostoru zapotřebí dvou – nebo vicekolejne tratě, aby bylo možné při výluce použít druhou kolej. Proto si myslím, že bylo třeba urychleně dokončit 4 koridor mezi Sevetinem a Nemanicemi, popř zvážit zdvoukolejneni celé tratě mezi Plzní a Chebem a konečně navrhnout a realizovat takovou kapacitní železnici, která by propojila jihovýchod naší země u Břeclavi s Německem tak, aby se tato doprava mohla vyhnout tratím s vysokou intenzitou osobní dopravy… Číst vice »
Zvýšení rychlostí vám nákladní dopravu na koleje nepřivede. Ta má úplně jiné potřeby a požadavky.
Pokud se zvýší traťova rychlost, tak se také může zvýšit rychlost vlaků pro osobní přepravu, takže zůstane větší časový prostor pro nákladní dopravu. A když se tratě také napřimi, tak také je možné stabilizovat rychlost nákladního vlaku a tím i snížit spotřebu energie.
Je to přesně naopak, čím vyšší rychlost osobních vlaků, tím nižší kapacita pro nákladní vlaky. Ideální by pro kapacitu bylo, kdyby všechny vlaky jely stejně rychle.
No, pokud tím rozumíte rychlost 160 km/h a výše tak asi ne. Ale odstranění rychlostních propadů, zvýšení rychlosti z nějakých 40 či 60 km/h na 80-100 km/h, v kombinaci se zvýšením povoleného zatížení a navýšením kapacity, ať už zlepšením organizace provozu či rovnou zdvojkolejněním byste uvítali, ne?
Nemyslím si že by to ve vnitrostátní nákladní dopravě bylo v Rakousku nebo Švýcarsku až tak dramaticky lepší. V mezinárodní možná ano, ale ta jinak rostla i v ČR.
Nemyslím si že by železniční doprava byla nepružná, jediný kdo je tak ČD Cargo
Jasně a díky té nepružnosti úspěšně podniká i mimo ČR, že?
Nelze srovnavat pozici malého dopravce v zahraničí s mnohdy pořád ještě nepružným kolosem v ČR.
Nesmysly. Nepružné jsou tuzemské firmy, že si to nedovedou naplánovat, aby mohli vozit po železnici. Místo toho skladují zboží na veřejných silnicích.
Nákladní železniční doprava v ČR nemá aktuálně moc časových slotů na hlavnich koridorech. Pokud by jezdily nákladní vlaky z Ostravy do Prahy do čtyř hodin, tak by se vyplatilo nahradit spoustu kamiónů. Pokud jede vlak 12 hodin, tak to radši pošle každý několik kamiónů.
Za Covidu se mi povedlo zajet z Ostravy do Děčína za 6 hodin, s jedinou zastávkou pro rozkaz v Třebové. Dneska aby na to člověk rovnou plánoval tak tři lidi.
Šestikolákem, jo? 😂
Pomocí by mohly v první etapě přesmyky, v další alespoň zvojkolejnění přes Hradec a Týniště n. O. no, Domažlice a pak pilotní úseky VRT které snad část kapacity uvolní. Nezbývá než doufat že do té doby od železnice neodejdou i ti poslední zákazníci.
Hlavně ta zdvojkolejnění. Přesmyky s mírou, byť ano, umožní o dost více „souběžných“ cest – ale zase tam bývá stoupání a klesání, což nevadí lehčím osobním soupravám (zvláště s rozloženým pohonem), ale může zdražit těžší náklady (byť je to asi lepší, než čekat a pak se rozjíždět, pokud nedokážeme v osobní dopravě něco lepšího než „mnoho krátkých tramvají bez přípojů“) a také nebývá vítáno, pokud příliš ruší v krajině (jen konstatuji).
„Přesmysky s mírou“. Křížení směrů případně přes čtyřicítkové výhybky jsou totální zabiják kapacity, kterému čtyři koleje nepomohou. Celé dlouhé minuty nemůže nic jet, pokud je potřeba postavit cestu „křížem“. To stoupání je větší, ale krátké, je to převýšení nějakých 8 m, nic co by nákladní vlak nevyjel setrvačností (pakud tam SŽ neprdne klacek a ze něj stahovačku). Kromě toho prosadit přesmyk bude jednodušší a levnjější než další kolej desítky km, kde se najde mnohem více ať už odporu nebo problémů kam ji vůbec dát. Bylo by to hezké, ale je to utopie, odedení části dopravy na první úseky VRT je… Číst vice »
Čtyři koleje? Myslel jsem především doplnění druhých kolejí na hlavních tratích, typicky do Hradce a třeba dále k Jaroměři, a tomu podobně. Stavět VRT podél dostatečně „rychlých“ dvoukolejek už je jaksi navíc, zejména pokud tím kompenzujeme neschopnost dodělat řádnou přímou trať v jiném potřebném směru…
Jo takhle, dvoukolejky, to mi nějak nedošlo. Tak to ano, i když problémů s tím bude asi hodně a nevím kolik toho je reálně v plánu.
To není z principu. To je v důsledku zacházení s ní po několik posledních desítek let. Úbytek kapacit, podpora nových silnic, byrokracie (i železnice jsou ve státní správě!), politický útlak.