Nákladní vlaky objíždí Česko. Delší cesta přes Rakousko je rychlejší a levnější
Přetížení hlavních tuzemských koridorů, kratší povolená délka vlaků a jedna trakční soustava navíc společně s relativně vysokými poplatky za dopravní
Přetížení hlavních tuzemských koridorů, kratší povolená délka vlaků a jedna trakční soustava navíc společně s relativně vysokými poplatky za dopravní
Po přečtení všech dosavadních příspěvků v diskusi bych rád ozřejmil jednu věc – nikdy nic nevypouštíme do éteru bez ověření. Může se stát, že se spleteme, to ano, jsme jen lidi – ale s pocitem zodpovědnosti za spolek, který má za členy už přes 98% trhu nákladní železniční dopravy na síti SŽDC, bychom si to nikdy vědomě nedovolili. Tolik k věci.
Nicméně nejste dopravní analytik, ale lobbista (což nemyslím nikterak urážlivě), takže čtenáři jsou k Vámi prezentovaným argumentům logicky ostražití. Jedním ze tří Vašich argumentů, proč tranzitní nákladní doprava jezdí okolo, je vysoký poplatek SŽDC za užití dopraví cesty. Pokud byste celkový poplatek za použití DC pro Váš modelový příklad (1800 tun z Hamburku do Budapešti) uvedli pro obě varianty (nejlépe po jednotlivých úsecích s odlišnou sazbou ve formě „délka úseku krát sazba“), tak by to Vaši názoroví oponenti mohli přepočítat a bylo by jasno. Takhle to vypadá, že trošku mlžíte. Celá diskuse by pak byla kratší a „hutnější“.
Martin V
Pokud vy šlo JEN o cenu dopravní cesty, patrně by to mohlo být přes naši zem, levnější.
Ale pokud se podíváme na CELKOVÉ náklady dopravy jednoho vlaku z Hamburku do Budapešti, tak je Česká železnicní síť velmi v pr…i a nekonkurenceschopná.
Jo, četl jsem Váš dlouhý emotivní příspěvek o kus níž. To pak ale není o poplatku za kilometr, ale o nekvalitní dopravní cestě hned v několika kvalitativních parametrech. Ale zrovna třeba „pravobřežní trať“ je dlouhá desetiletí specializovaná na nákladní dopravu, proč tedy aspoň tu SŽDC neoptimalizuje pro potřeby nákladních dopravců?
Martin V
Protoze to není priorita, za kterou se sbírají politické plusové body.
A navíc. Dle prognózy odborníků z Min. dopravy z konce 90-tých let, je pokles objemu carga. Ani do budoucna se nedá predpokládat jeho výraznější nárůst.
Něco v tomto smyslu, jsem četl v oborovém časopise ještě po roce 2000.
To je právě ono. Má v této zemi někdo zájem, aby železnice vydělávala, aby pojmula větší přepravní zátěže, aby se rozvíjela? Zatím jsme měli vždy politiky a úředníky, kteří chtěli železnici za každou cenu likvidovat a evidentně podporovali kamiony a silniční dopravu. A v tom to vězí. Pokud se toto nezmění, noc se nezlepší. Kolikrát se např. řešilo ztrojkolejnění trasy Ústí – Mělník….? Dokonce se už skoro někde začalo, ale nikdy nepokračovalo. I v té osobní dopravě je to ostuda. Zatímco v 60. letech se na území dnešní ČR přepravovalo kolem 500 milonů cestujících, dnes je problém přepravit třetinu tohoto… Číst vice »
Koncepce a pohled na železnici, by se měl změnit a to hlavně u lidí, co mají rozhodovací možnosti, bez pohledu, že z toho si hodně lidí namaže do kapsy, na úkor , třeba jen ekologického hlediska.Pokud nebude transitní síť čtyrkolejná,pokryty dlouhými dopravnami se šťíhlími vyhybkami,aby osobní vlaky a pomalejší nákladní vlaky nebrzdili rychlejší transitní dopravu, nestane se nic.Pokud se tedy dobuduje souběžné zdvojkolejnění Choceň-V.Osek, co bude. Další trať, kde se za osobákem bude plahočit náklad.Místo toho se bude do nekonečna omílat téma rozestavěných dálnic, nedostatek zaasfaltovaných odpočívadel a třeba i pražského okruhu. Nejhuzčí síť , nám je k ničemu, jelikož… Číst vice »
A co na tom zdvojkolejnění rovnou postavit ty dlouhé dopravny a ostatní postupně prodlužovat? Pro planetu by bylo nejlepší, kdybychom alespoň polovinu věcí nevozili tisíce kilometrů sem a tam. 810 to nespasí, ale v místním měřítku může místní trať pomoci místním silnicím, pokud dostane přiměřené parametry. Při stoupající velikosti a hmotnosti osobních aut už je nahrazení i jen pěti kusů jedním (kolejovým) autobusem přínosem. Ovšem, i lokálky by měly sloužit v první řadě přepravě nákladů, je-li na nich (nebo může-li být) nějaký zdroj nebo cíl přepravy.
Přesně tak. Ta nákladní doprava i na lokálkách a situování zdrojů a cílů na kolejových trasách mohou řešit ty neskutečné zábory půdy, krajiny a i když se to zdá překvapivé, jde o úspory v řádu miliard ročně právě na dopadech z těch záborů a likvidace krajiny vyplývajících.
Překvapilo mě, že pan Sůra si informace neověřuje a slepě věří zavádějícím informacím, které prezentuje Žesnad. Myslel jsem si, že server zdopravy není idnes.cz.
V článku mě chybí konkrétní výpočet Ceny za použití dráhy jízdou vlaku na celé relaci Hamburk – Budapešť variantě řešen při využití infra SŽDC a při jízdě mimo infra SŽDC, protože Cena za použití dráhy jízdou vlaku na síti SŽDC patří k nejlevnějším v Evropě a na síti DB Netz k nejvyšším v Evropě.
Důvěřuji více konkrétním lidem ze Zesnad.cz než anonymním hrdinům. Nicméně propočet bude. Ale asi máte své důvody se nepodepsat.
Je to prosté doplnění vzorců v českém a rakouském prohlášení o dráze 2019:
https://www.szdc.cz/soubory/prohlaseni-o-draze/2019/szdc-prohlaseni-o-draze-2019-c-r-4-zmena.pdf
C = L x Z x K x Px x S1 x S2
Tedy pro vlak 1800 t + lokomotiva 80 t: 1 vlkm * 21,50 Kč * 1,12 * 1 * 4,89 * 1 = 117,75 Kč / kurs 25,61 = 4,59 EUR
https://infrastruktur.oebb.at/de/geschaeftspartner/schienennetz/snnb/snnb-2019
Wegeentgelt Zugfahrt = Zugkm * z + Btkm2 * btk +/- Zu-/Abschläge
Tedy pro vlak 1800 t + lokomotiva 80 t: 1 vlkm * 1,351 EUR + 1880 btkm * 0,001573 +/- 0 = 4,31 EUR
Děkuji za prezentaci výpočtu Ceny za použití dráhy na 1 vlkm na síti SŽDC a OEBB.
Myslím si, že by pro správný výpočet Ceny za použití dráhy na síti SŽDC bylo lepší použití kategorii trati 3, která je dominantní pro danou relaci na síti SŽDC (Vysočina a Pravobřežka) místo kategorie 2.
C=LxZxKxPxS1xS2 =1*21,5*1*1*4,89=105,13 Kč 25,61=4,10 EUR
Ale stále, zde není uveden důležitější výpočet Ceny za použití dráhy a to na síti DB Netz, který je výrazně vyšší než na síti OEBB a SŽDC a ten bude rozhodující pro zmíněnou alternativní trasu Budapešť – Hamburg.
Vysočina? A tu druhou lokomotivu jste tam započítal? …
Haha
Patrně ani čas nebyl započítán.
Protože vlak z Hamburku na hranici AT/HU, jede téměř celou cestu konstantně 100 km/h. Pravda, musí uhybat rychlé vrstvě osobní dopravy ( ICE, IC, RJ). Ale to je většinou otázka 5-8 minut.
S ohleddm na stav naší infra, je to nemyslitelné a další mínus.
Jakých 100? Většina dopravců, pokud to jen jde, jezdí přes Německo na Passau 120. Kontejnery (Lokomotion, Boxxpress), prázdné autovozy, prázdné obiláky, prázdné kotle.
Beru základní predepsanou rychlost, platnou po celém Německu.
A z Han. do Würz. pěkně po staré. 😉
Doplnění druhé lokomotivy na vlak k interoperabilní vlakové lokomotivě vylučuje sama SŽDC v předpise D2/1, takže vlak o 1800 t se přes Vysočinu (bez přepřahu na 2 – 3 laminátky) provézt nedá!
Jaroslav Tyle
A to je v současnosti.
A do budoucna?
Stále, zde není uveden výpočet ceny na síti DB netz, klidně i hodně zavádějící údaj na 1 vlkm.
Nejspíše je to z důvodu, že by neplatila půlku článku týkající se Ceny, protože pokud nepojede vlak přes síť SŽDC o to více bude vlkm na síti DB netz a Cena za celou relaci Budapešť – Hamburg bude vyšší než pokud by jel vlak na síť SŽDC.
S porovnání ceny 1 vlkm na síti OBB (4,31 EUR) a na síti SŽDC (4,10 EUR) vychází výhodněji SŽDC.
Ty jedna Potravní konferenco! Vyšší cena u DB Netze, je vyvážena jednotkou času. I nákladní vlaky mají v Ebule fahrplan. A musím tě říct, že jsou fírové jak u DB Carga,tak hlavně u privátních dopravců, kteří mají špás z toho, že za měsíc mají přesnost vyšší než osobka. Ano. Je tam nějaká vata. Ale celkově musíš pochopit, že zákazník platí za to, že jeho zboží je doručeno v nějakém časovém horizontu. Nejčastěji je rozpětí 3 hodiny. Hamburk – Mnichov. Cca 900 km. Fahrplan je postaven na 15 hodin jízdy. Včetně jednoho střídání a 2x pause á 1hod. S ohledem na… Číst vice »
Léta slýchám/čtu námitky, že ve sklonově nejobtížnějších úsecích na našich tratích 25 kV není možné rekuperovat ani jezdit dvojmo s moderními lokomotivami. Teď se hodně mluví o přepínání 3 kV DC na 25 kV AC (včetně spekulací o reálnosti harmonogramu této operace „kulový blesk“). Nikde jsem ale nečetl o harmonogramu rekonstrukce napájení 25 kV ze současného nevyhovujícího stavu do stavu umožňujícího výkon +15 MW i -15 MW na vlak. Je to proto, že je to mediálně nezajímavé téma (25 kV tam je a 25 kV tam zase bude, tak proč o tom psát?), nebo se v tomto směru na SŽDC… Číst vice »
Všechno je o penězích a abych trošku bránil SŽDC, snaží se velmi o pokrytí nákladů na konverzi. Což je ovšem velmi drahá sranda.
Započítal jsem druhou lokomotivu, protože celková hmotnost pro výpočet ceny je rozdělena do hmotnostních kategorií a i s druhou lokomotivou (100 tun) je stejná cena , jako s jednou lokomotivou.
A druhá lokomotiva spadne z nebe, jezdí zdarma, neplatí se z ní žádné odpisy, že. Stále mi není jasné, proč tak úpěnlivě tajíte své jméno. Stydíte se za své názory?
Není v textu chyba? Více vagonů snižuje fixní náklady na vlak, ne jednotkové.
Zajimalo by me, za co mate ty minusy… prptoze ˇate pravdu …
Není.
Řeknu to takhle – po revoluci se tu všude možně pindalo jak je Česko tranzitní země, že z toho může naše ekonomika těžit a že jsme most mezi východem a západem, což jsou samozřejmě otřepaný klišé, ale něco na tom je pravda. Především kdo si sundal růžové brýle tak viděl, že zdaleka ne celá Evropa musí jezdit přes Česko a že ty tahy západ-východ rozhodně nejsou tak silné, jako třeba tranzit přes Alpy sever-jih. Ale tahle doba byla před 30 lety a od té doby se trochu změnila – to o čem se pindalo tu skutečně nastává čím dál tím… Číst vice »
Porad rikam (a snad i kazdy si toho musi byt vedom), ze je treba investovat do zeleznicni site,…
Ale poslechnete si nekdy debatu o doprave s ministrem dopravy a o zeleznici nepadne ani slovo…
Nejenom o zeleznici. Ani o 99% silnicni site. Jediny co media zajima je vycpely vtip na tema D1.
Tak například napájecí soustava není úplně argument – ta by byla vždy odlišná a loko na německý systém neumí „samy od sebe“ 25 kV.
Článek je rychlou jehlou spíchnuté píárko Žesnadu směrující na zlevnění DC, toť vše…
Stejnosměrná napájecí soustava navíc je argument. Lokomotiva se systémy AC 15 kV 16,7 Hz a AC 25 kV 50 Hz je nejčetnější sériový produkt a stojí cca. 3,5 mil EUR. Lokomotiv se systémy AC 15 kV 16,7 Hz, AC 25 kV 50 Hz, DC 1,5 kV a DC 3 kV se vyrábí podstatně méně a stojí cca. 4 mil EUR. K tomu vyšší ztráty na DC, tj. vyšší provozní náklady vlaků. Osobně jsem se před 6 lety snažil přesvědčit BoxxPress k návratu vlaku Hamburg / Bremerhaven – Budapest dříve transitujícího přes ČR a zastavujícího v Mělníku z cesty přes Pasov… Číst vice »
To ovšem neplatí pro kamionovou dopravu, že?
Ono to má své výhody i nevýhody. Kolik výhod přinese čistě tranzitní doprava obyvatelům té země a kolik nevýhod? Nelze se dívat jen na přínosy pro nákladní dopravce, ostatně i čeští dopravci mohou směle objíždět Česko.
Převažují vůbec pozitiva tranzitní dopravy nad negativy? Nutnost omezit vliv na životní prostředí lidí, přírodu, nákladnost investic a jejich návratnost, ekonomika provozování infrastruktury pro tranzit, rozpouštění fixních nákladů mezi více dopravních jednotek atd.
Vzhledem k povaze naší ekonomiky je jásání nad omezením tranzitu taková dost smutná výpověď naší společnosti a jak moc si uvědomuje všechny faktory, které ovlivňují její rozvoj.
To už rovnou můžeme tvrdit, že nejlíp nám bylo pod Ruskem, nebo když jsme žili na stromech,
Já upřímně také nevidím kromě pár drobáků do kasy za využití dopravní cesty až tolik přínosů tranzitní nákladní dopravy. Když pojede náklad z Hamburku do Vídně, jiný přínos tam skutečně nevidím… Nicméně bych to negativum otočil. Kdo se může v Evropě pochlubit, že mají tak hustou železniční dopravu jako u nás? Nemyslím si, že by po Evropě bylo až tolik tří a vícekolejných úseků či by jinde byla hustější železniční síť 🙂
Třeba v Rakousku je čtyřkolejná třeba taková Westbahn… 🙂
Ovšem zdaleka ne celá …
Vídeň-Linec a Wörgl-Brenner jsou zdvojené úseky. Mezi Lincem a Wörglem je potom alternativa dvou tratí – buď přes Salcburk a Německo, nebo rakouským vnitrozemím.
V Česku se o takovém zdvojení můžeme bavit max. mezi Kolínem a Děčínem.
„Vídeň-Linec a Wörgl-Brenner jsou zdvojené úseky.“
Nikoliv Wörgl – Brenner, ale pouze Wörgl – „odbočka nad Innsbruckem“.
„Mezi Lincem a Wörglem je potom alternativa dvou tratí – buď přes Salcburk a Německo, nebo rakouským vnitrozemím.“
Druhá jmenovaná je sklonově relativně náročná („přes dva kopce“, kde první z nich má vrcholový bod bezmála v 1000 m n. m.)
Brennerbasistunnel je ve výstavbě. Tedy zcela reálně v blízké budoucnosti bude zdvojený – jako kdyby už byl.
Brennerbasistunel je ve výstavbė. Hotovo má byť do roku 2026 nebo 27.
Inntalbahn je čtyřkolejná, resp. částečně paralelní tunelová/povrchová od Wörgl do odb. Wattens. Mj. sídlo firmy Swarowski.
Výhledově Praha – Choceň.
David
Daleko vidíš. Gut.;)
Na využívané dopravní cestě se roztočí kola ekonomiky daleko víc než jen pár drobáků do státní kasy za ojezdné.
Dopravci, pracovníci, zabezpečení cesty, její rozvoj, budování, etc. To vše je navázané na to, že se koleje využívají a ne že se jen tak jako šoupou občas nějakým osobákem placeným ze státního.
Upřímně v tom zase takový potenciál nevidím. Když to uvedu jako paralelu ke tranzitní kamionové dopravě – nemyslím si, že kromě toho, že polští kamioňáci mají na českou ekonomiku větší vliv, než že platí mýto a koupí si u nás (možná) palivo (tedy daň + spotřební daň pro stát). Ano, při svém předchozím výčtu jsem zapomněl na energie. Ale pracovníci podle mě budou stejní, dopravci také a co se týče zabezpečení cest, jejich rozvoj a budování, to bychom měli dělat i pro sebe. Neříkám, že tranzitní doprava je špatná a určitě bychom měli naši železniční síť dále rozvíjet. Jen si… Číst vice »
Jistě, že tranzitní železniční doprava není prioritou. Uvedená skutečnost je však jedním z důsledků dlouho zanedbávané koncepce železniční nákladní dopravy a vytváření podmínek pro její rozvoj.
Jenze ona tranzitni z casti je, a to, ze to cast dopravcu hodi na kamiony a my pak vice musime investovat do silnicni infrastruktury, zeleznicni transit neni az tak narocny na udrzbu a potazmo take uveze vice nakladu… Nemci a Rakusane, ale i Polaci investuji do zeleznicni site pro tranzit, protoze je to pro ne cisty prijem, urcite neni u nich priorita natahnout nakladni dopravu na kamiony a pokud bude rychlejsi nez prima cesta, tak to vyuziji…
I kamiony by nás mohly objet.
Už aby to bylo nebo to jelo vlaky.
BoH
Ad. Železniční síť
To má být ironie, nebo to myslíš vážně?
Byl jsi vůbec někdy v zahraničí? 😉
Takže výhoda v Česka je v tom, že se můžeme pochlubit hustou sítí lokálek, kde jediný provoz je osobní 810 nebo regionoha v dvouhodinovém taktu 🙂 super. Zacpané, pomalé a špatně řízené tranzitní koridory, nekapacitní železniční uzly, chybějící obchvaty těchto uzlů a chybějící intermodální terminály a jejich rozpadající se doplňkové tratě jsou vlastně jen takovou bezvýznamnou třešničkou na dortu.
OK, žijte si v tom svém snu o „né zas tak špatném Česku, které nám vlastně každý závidí“ dál.
Promiňte, ale toto je čirá demagogie. 1) Ano, jsem hrdý na to, že máme takto hustou dopravní síť. Samozřejmě – nejsem hrdý na to, že někde ještě jezdí 810. Nicméně pokud lidem přejete, aby se tam dopravili drezínou (uznávám, taky demagogie), tak prosím. 2) Tady se nebavíme o lokálkách, ale dálkových trasách (už vidím, jak mezi Jeseníkem a Javorníkem pojede tranzitní nákladní vlak). A opět jsem hrdý, že například mezi Prahou a Brnem jezdí po hlavní koridoru co půl hodiny vlak. To nám může spousta zemí závidět. 3) Zacpané – ano, částečně zacpané jsou, ale lepší zacpaný, než prázdný, že… Číst vice »
Kyselé hrozny?
Sladká mrkev? 🙂
Jahody v zimě? 😉
Skutecne v evrope neni moc trikolejnych useku, protoze 3kolejka je dopravnetechnologicky ne-optimum. Takze ani, mate pravdu. V 3 kolejkach a kozich drahach vedeme. Ve 4kolejkach vedou jini. Btw nejste ze Sudopu Brno?
1) „tří a vícekolejných“
2) Kromě pár úseků nejsou.
3) Ne.
Jižně od Hamburku.
Maschen – Lüneburg. A je to na prd.
Obyvatelstvo nechce novou univerzální VRT Y -strecke (Hamburg – Hannover/Bremen), pro ICE a Cargo. Tak se přidala za těžký prachy jedna kolej, ke dvěma původním. Musely se komplet prestavět zastávky, stanice, okolí, plus samozřejmě ekologické kravinky.
Suma sumárum, se kapacita totálně pretížené dvoukolejné tratě, zdvihla o cca 55 nákladních vlaků. Bo paralelně se zdvihla regionální, meziměstská a Ice osobní doprava.
Ne. Jen tříkolejky nebrat.
Hustou sít vskutku máme,ale jaký je podíl /ne/ a elektrifikovaných tratí. Který dopravce by vezl náklad na lokálce kde nejvyšší dovolená rychlost 50 s omezeními na přejezdech,zářný příklad je/ nikoliv tedy lokálka/ Nbk- Poříčany,kde je vícemeně trvalá 60 km/h z původní stovky
Já neříkám, že tranzit přes ČR je špatně. Jen říkám, že má taky svá docela velká negativa. Všimněte si například, že když na nějaké trati výrazně navýšíte nákladní dopravu, začnou obyvatelé v okolí požadovat odhlučnění. Nebo i přeložení, či zahloubení trati.
Určitě jsem pro pořádně dimenzovanou síť TEN-T.
Ovšem nejefektivněji si svojí síť opraví dopravce. Tak je tomu zejména mimo evropu, typickým příkladem je severní Amerika, kde si tranzitní koridory dopravců konkurují.
Qěci
Konkurují. Určitě ne rychlostí a spotrebou paliva a lokomotiv. 😉
No a proč by SŽDC nemohla dát slevu na tratě, které nejsou přetížené osobní dopravou (například pravobřežní labská Kolín – Mělník – Děčín, nebo Brno – Žďár – HB – Kolín) pro vlaky, které nemají litinové špalíky (rozdíl cca 9 dB se tu kdysi diskutoval). Pak nebude nutné stavět drahé nevzhledné protihlukovky a dopravci ať si sami posoudí, jestli se jim za těchto podmínek vyplatí tahat tranzitní dopravu přes Česko, nebo to objíždět přes Rakousko.
Na to, aby se vyplatilo jet přes HB, v porovnání například přes Českou Třebovou, nestačí ani 0,- Kč za dopravní cesty. Trať je potřeba dodělat a vyřešit technické a právní problémy se zavedením infrastrukturních postrků, ale to je jiný problém, než objíždění přes Pasov. Pracuje se na tom. Obecně ale možná nastane v dohledné době velká potíž s cenou za dopravní cestu.
A nepomohlo by, ale si by to bylo celkem málo, opravit trať přes Brod tak aby se a ni daly vykopat některé expresy a tím dostat v kritickém úseku trochu kapacity navíc? Přece jenom by to mohlo být 10-20 párů vlaků denně.
Můžete to prosím rozvést-to s cenou za dc? děkuji
A jaký má přínos tranzitní kamionová doprava? Kromě toho, že turci vyházej bordel na pumpách vedle auta a pak jdou pos.rat prkýnko na wc? úhel pohledu může být takový, že čr se strhnutím tranzitních přeprav na železnici zbaví části tranzitu kamiony. vždyť ty kamiony řídí dost často vymaštěná individua, která ohrožují všechny okolo sebe za jízdy. Není dne, aby mi tam nějaký hov.ado na poslední chvíli nevjelo
Výhodou je, že při vyšší intenzitě dopravy se Vám vyplatí kvalitativně lepší infrastruktura, z které pak profituje i vnitrostátní doprava. Při dostatečné intezitě se najednou vyplatí stavět nákladní obchvaty měst (což je + i pro obyvatele), místo zvoukolejnění v původní stopě se vyplatí tunel, který zkrátí cestu, vyplatí se více mimoúrovňových křížení atd. To vše vede ke zvýšení kvality dopravy, což ji zatraktivní i pro tuzemské dopravce, takže najednou se třeba začne obecně vyplácet více vozit náklady po železnici, protože vlak bude mít velkou spolehlivost, rychlost i nízkou cenu. Tento efekt je dobře vidět i v silniční dopravě, kde se… Číst vice »
A teď si představte, co se bude dít, až Němci zadrátují dvojkolejnou trať Regensburg – Weiden – Marktredwitz – Hof. To se ty podmínky pro objíždění SŽDC ještě zlepší :/
Doufejme, že současně s tím zadrátují trasu Marktredwitz – Cheb. Minimálně Karlovarskému kraji, ale i ostatním, to velmi pomůže.
Fascinuje kolik lidí si tu nevšimlo, že plánované hospodářství nefunguje a nejjednodušším řešením je volný deregulovaný trh. Ten si sám najde svoje ekonomické optimum. Stačí omezit absolutní prioritu osobních vlakú v závazku na menší počet vlakú, nebo jej změnit na nějakou bonifikaci. Dále nastavit poplatky za dopravní cestu tak, aby lépe odpovídali reálným nákladúm na dopravní infrastrukturu. A samozřejmě investovat do infrastruktury, zejména pak umožnit jízdu delších vlakú, protože to zvýší kapacitu tratí výrazně efektivněji, než přidávání kolejí. Stačí se podívat do zemí, kde jsou tratě vlastněné soukromými společnostmi a hned uvidíme co je ekonomické.
Ale, těch pár komerčních zaplněných vlaků na to nemá takový vliv, jak se nám tady snaží stále někdo podsouvat.
Pěkně prosím, neviditelnou ruku trhu prosím u základní dopravní obslužnosti nebrat – rád bych se vlakem ještě někdy někam dostal :))
Jsem pro. Uděláme podle severní Ameriky tak deset severojižních a deset východozápadních koridorů, každý bude celý patřit jinému dopravci. Bude absolutní zákaz vlastnictví nebo spoluvlastnictví dopravců jednotlivými státy, či regiony.
A vy toto prosadite v Evropě.
No jako recese dobré, ale geografie Evropy je úplně jiná než u USA, takže tu nějakou mřížku neuděláme. Leda tak X regionů, například Baltický s kusem Německa, Polskem, Pobaltím; Dunajsko-Jadersý; Alpský a Západoevropský. Jak na potvoru ČR bude ležet na průniku dvou až tří.
Délka vlaků je omezena i délkou kolejí ve stanicích, mimojiné.
Ono je to taky o jednom faktu a to dost důležitém…. On se na to tady kde jaký dopravce může vykašlat, než se dohadovat a věčně prosit dispečera aby ho pustil proti osobáku s tím, že ho zpozdí max třeba o 2 minuty. Odpovědi se většinou dostane zamítavé, že to rozhodně nejde. Nevím jak je to domluvené SŽDC vs objednatel os dopravy, ale dispečeři mají úplně panický strach zpozdit byť i o minutu prázdnou 810 z lokálky. Prostě v téhle džungli osobní taktové dopravy se už nedá jezdit… Ale holt přednost má tato doprava ze které z poplatku szdc nic… Číst vice »
„ale dispečeři mají úplně panický strach zpozdit byť i o minutu prázdnou 810 z lokálky.“
Můžete uvést konkrétní případ, kde se toto (na úkor nákladní dopravy) děje? Děkuji.
Bohužel znám z vlastní praxe oboje případy. Deska je to zase už trochu jinak.
Kde? Všude….. A to jsem občas ( ten žadonící ) strojvedoucí a občas dispečer soukromého dopravce, který zase takto smlouvá u dispečera SŽDC….
„Kde? Všude…“
Poprosím tedy o alespoň dva KONKRÉTNÍ případy té „upřednostněné prázdné 810 na úkor nákladního vlaku“. Děkuji.
Loni ke konci roku, nebo letos, náklad z Břeclavi do Znojma, třeba. Najdete to na káčku.
„Loni ke konci roku, nebo letos, náklad z Břeclavi do Znojma, třeba. “
– To není případ „prázdné 810“ (která byla v tomto kontextu výslovně zmíněna)
– Taktéž to není případ „koridoru“ (který je v rámci kontextu diskuse implicitně míněn, protože téma článku je o hlavních, páteřních tratích/koridorech)
Tzn. znovu požádám o alespoň dva případy zmiňovaného „upřednostnění prázdné 810 před nákladním vlakem“.
Loni v dobách nákladních odklonů během rekonstrukce zab.zař. v Mikulově. Když jel Pn 44050 (později 62805) z Hrušovan n.J. na Brno a v Miroslavi musel stát 25min zbytečně. Přitom protijedoucí Os 4418/Sv 4491 jezdí do Bohutic a zpět úplně prázdný a posečkat 4-7min v Rakšicích by mu problém nedělalo. Několikrát jsem volal provoznímu zda ho neprotlačíme, několikrát mi to zamítli a ještě mne zdrbali. Pak už jsem automaticky volal fírovi že bude mimořádně stavět na první v Miroslavi. Opravdu úžasné zastavit 1500tun tažených dvěma 742 v nic moc stavu kvůli pár minutám a pak je nechat rozjíždět do stoupání a… Číst vice »
Děkuji za příklad z byť nekoridorové trati; v případě stavu „zdržet o pár minut spoj jedoucí po 21. hodině, kde o zdržení by šlo v předposledním zastavovacím místě a zpoždění by se nepřeneslo na žádný další (ani vlakový, ani autobusový) spoj, souhlasím, že v takovém konkrétním případě bylo možné upřednostnit nákladní vlak. (U tratí č. 240, 241 a jiných případů z tratě č. 244 už bych to považoval za spornější; kdy i např. 7min. zpoždění může být problematičtější z hlediska nepřenášení zpoždění na další vlaky, stíhání přípojů atd.). Ovšem raději (k dalším předřečníkům) zopakuji dotaz na ten konkrétní případ „prázdné… Číst vice »
To ale není vina osobní dopravy. To je vina těch, kteří toto neberou na vědomí a tratě nechávají ve stavu 19. století.
Když přes náš jezdí odklonové nákladní vlaky Metransu tak úplně klidně dispečer kvůli nim opozdí osobní vlak i o deset minut. A protože jsme jednokolejka tak se zpoždění přenáší dál a rozhodí vám to na půl dne celý grafikon.
Včera jsme takových odklonů měli přes den 12, prý se vyplatí zaplatit kraji pokutu za zpožděné osobáky, protože platba od Metransu je cca trojnasobek za jeden kontajnerovy 650 ti metrový vlak .
Že to výpravčímu ucpe nádraží, kde jsou jen 4ři 700 metrový koleje moc nikoho netrápí, vlaky mi stáli u klacků až k Borohrádku…
To je těžký s těma cenama, tohle připravovali dlouho dopředu aby soukromnící museli více platit a řekli si, pro nás to dosype stát.
Tak ono ty české koridory nejsou takové, že by jel jeden vlak za druhým. Spíš si myslím, že se to dneska neumí ještě dobře řídit. + zastávky bez výjezdu. To by muselo být nějaké ETCSL3 s avv + automatické sestavování a propočítávání cesty a to jsme ještě stále v budoucnosti.
ano je to tak, stačí si sednout ke koridoru a čekat na vlak, někdy je ta doba podezřele dlouhá, myslím, že tady jsou škůdci a dělají to schválně. Je dobré sledovat koridor u návěsti nebo předvěsti, kdyby tam svítila červená nebo oranžová, tak asi ve předu je to plné, ale když svítí zelená a nic 40min nejede, tak je to na pováženou.
To myslíte ironicky, že?
Nebo nechápete, že nerovnoběžný grafikon vyčerpává kapacitu vždy více, než rovnoběžný? A negativní vliv úrovňových křížení směrů, taktové dopravy, a ještě horší vliv taktové dopravy s integrovanými uzly?
Vy nežijete u koridoru, že? Neříkám, že se nenajdou časy, kdy je prodleva třeba 15 minut, ale pak je taky velice časté, že ty vlaky jedou, těsně za sebou. Viz. Pardubice v sudou hodinu (odjezdy směr Třebová) : 07 Rychlík, 15 Regiojet, 23 Valašský Express, 34 Pendolino, 41 Regiojet, 43 Osobák, 48 Metropolitan. A to nepočítám různé náklady, či služební vlaky. I pro správce infrastruktury je kolikrát těžké se někam dostat. To Vám nepřipadá jako našlápnutý koridor? Běžte říci výpravčím, že to neumí dobře řídit (Vy byste to jistě zvládl lépe). Akorát bych se Vás zeptal, co myslíte tím zastávky… Číst vice »
A co ty pětivozové vlaky spojovat do ČT a tam je rozpojovat na Brno/Olomouc ?
„A co ty pětivozové vlaky spojovat do ČT a tam je rozpojovat na Brno/Olomouc?“ – Zdržení zejména při spojování souprav. – Zdržení zejména u té soupravy, která po rozpojení odjede coby druhá v pořadí; resp. před spojování přijede coby první v pořadí. – U jiných souprav než jsou ucelené jednotky problematické objíždění v Praze (v situaci, kdy by šlo o „dvojsoupravu“ složenou ze dvou kratších souprav, mj. se dvěma lokomotivami). – Nutnost sladit časové polohy takových vlaků (s možným úskalím v podobě horších časových poloh s ohledem na přípoje ve stanicích na části trasy, kde jedou samostatně) tak, aby v… Číst vice »
Čím to je, že v Rakousku ke spojování vlaků běžné?
„Čím to je, že v Rakousku ke spojování vlaků běžné?“ – Zase tak běžné není, v dálkové dopravě to jsou z mnou známých případů to jsou Railjety rozpojované v Salcburku či ve Vídni Hbf. – V regionální dopravě (která ale nespadá do diskutovaného případu) pár dalších případů typu „protišpičkové“ vlaky SLB v Bürmoosu či v sobotu vlaky GKB v Liebochu (u těchto dvou se rozpojuje/spojuje rychle díky automatickému spřáhlu) ; před lety i vlaky ÖBB v Traisenu (ale to už taky není pravda) či dosud rozpojováni/spojování v Neusiedlu am See (a podle toho také vypadá délka zdejších pobytů vlaků do/z… Číst vice »
Xyz
Jen tě doplním.
Ještě je spojovaní/ rozpojování souprav Railjet, ve Feldkirchu (Vorarlberg).
Jsou to spojené soupravy co jedou Bregenz/Zurich.
Také pravda (nutno dodat, že přesně tyto Railjety tím pádem nerozpojují v Salcburku; tam se to týká těch, které jedou o hodinu dříve/později).
Jen tedy upřesním, že ta druhá souprava Railjetu nepokračuje z Feldkirchu dále do Bregenzu, ale ve Feldkirchu končí jízdu. Tzn. zdejší rozpojování/spojování má zase jiný aspekt, tedy optimalizace kapacity souprav na více vytížený rakouský vs. na méně vytížený švýcarský (na jehož území je Railjet vlastně nesystémovým výstřelkem ve 2 h taktu okolo obvykle 30min. intervalu jednotlivých vlakových linek).
Xyz
Ještě před dvěma lety jezdil normálně do Bregenz. A vloni na jaře taky.
Ovšem v loňském roce byla na úseku Arlbergbahn, dlohodobá výluka. Tušim, ze několik měsíců.
Mám tedy za to, ze to opět jezdí.
Jděte do háje s dělením a hlavně se spojováním souprav: daleko efektivnější (časově i ekonomicky) jsou kvalitní přestupy „hrana – hrana“, zejména odpovídá-li tomu i frekvence!
„Jděte do háje s dělením a hlavně se spojováním souprav: daleko efektivnější (časově i ekonomicky) jsou kvalitní přestupy „hrana – hrana“
V případě spojů z kategorie „do Prahy“ či obecně „slévání potoků v řeku“ velmi nevhodné (platí mj. právě pro Českou Třebovou), kdy kapacita soupravy, do které by se přestupovalo, by musela být v celé trase dimenzovány i na ty cestující, kteří by do ní v oné přestupní stanici (zde Česká Třebová) přestoupili.
Běžte to vysvětlit tomu blbovi co nakreslil v Hranicích nepřípoje expresů Praha – Slovensko a Rakousko – Polsko. Odjez ve stejnou minutu, ale přípoj to není.
No že zastávkový vlak nevyjede v zastávce z koridoru, ale blokuje a nemůže jej nic předjet.
Já si myslím, že naklikáváním těch cest do počítače, že to nemůže být zcela efektivní řízení. Ale klobouk dolů, před těma co to tak řídí.
Děkuji za objasnění, už je mi jasné, jak to myslíte. Teď budu mluvit čistě o části koridoru Kolín – Pce – Třebová, dál to tak dobře neznám, ale nepočítám, že by to bylo o něco horší. Situace je taková, že na této trati jsou úseky mezi dopravnami s kolejovým rozvětvením dlouhé max 3 zastávky, což jsou úseky dlouhé max kolem 13 km, což nepovažuji za nic hrozného. Navíc je dosti zastávek, kde není možno přidat další 2 koleje pro vyhnutí (zástavba, či jiná příčina). Ani to při dodržení JŘ nepůsobí větší komplikace, jen v případě nějakého zpoždění. A ani pobyty… Číst vice »
No, ale třeba když jsem sledoval protijedoucí vlaky Olomouc Třebová, pravda trochu mimo špičku, tak to rozhodně nebylo, že by jel jeden za druhým co 2 minuty.
Není koridor jako koridor. Porovnejte úsek Praha – Kolín s úsekem Česká Třebová – Zábřeh na Moravě. Ty počty vlaků (zejména osobní přepravy) jsou někde úplně jinde. Za Třebovou vám zmizí všechny dálkové vlaky na Brno a osobáky tam jezdí snad jenom po dvou hodinách.
Ano to máte pravdu, ale proto jsem vzal příkladem ten hustější provoz, protože tvrdit, že neumí provoz řídit je docela odvážné.
Termín „zastávka bez výjezdu“ chápu tak, že na dvoukolejné trati jsou v zastávkách dvě koleje navíc. Vždy jedna na každé straně. A vlaky, které zde zastavují, využijí pro zastavení právě tyto „krajní“ koleje. Aby nestály v „jízdním pruhu“ a nepřekážely těm, kteří projíždí bez zastavení. Ale třeba se pletu.
Tak pak je to stanice a ne zastávka.
Je dobře, že zde zaznělo , že železniční koridory jsou s propustností u konce. Dle mého zjištění je rozsah železniční osobní dopravy ve srovnání s ostatními zeměmi obrovský. I zde je potenciál , aby se odpovědní zamysleli a něco z osobních vlaků seškrtali… Na jednu stranu politici pindají o tom , jak chtějí vidět zboží na železnici , ale na druhou stranu dělají vše proto , aby jelo po silnici. Zažil jsem jedno jednání , kdy jsem chtěl , aby se zrušil jeden vlak , vedený regionovou a pravidelně vozící 3 penzisty a tím uvolnil místo pro nákladní vlak ,… Číst vice »
Můžu vědět o jaký úsek se jednalo?
Přidávám se se stejnou otázkou a předem děkuji za odpověď.
A kde byste konkrétně škrtal, aby to mělo efekt pro nákladní dopravu?
No,seškrtali,zkuste to navrhnout politikovi,nejlépe před volbami,nakonec v závěru vašeho příspěvku jste situaci ozřejmil více než dost
No myslím si, že ŽESNAD opět trochu „přibarvuje“. Pro mě třeba logicky jet z Hamburku do Budapešti jednoznačně vychází lépe jet přes Rakousko, než přes ČR a Slovensko. Ponechám teď stranou tu údajně časovou úsporu (budiž, může být, nevím), ale výhoda v tomto trasování je v tom, že mašinfíra bude pod svým „mateřským“ jazykem výrazně dál než do Děčína. Další výhoda je v tom, že přes Rakousko se zaplatí cesta správci sítě jen tam, kdežto variantně přes ČR je to tady a na Slovensku. K té „Berolině“ ta informace je opět trochu zavádějící. Berlín-Vídeň přes Prahu, pokud bychom zavedli stejný… Číst vice »
„Němci stále nemají hotovou trať z Berlína do Drážďan“
Správně jste připomněl další (mnohými opomíjený, byť zde zejména ve věci cestovní doby v osobní přepravě) aspekt.
“ dát dohromady trať přes Havlíčkův Brod pro nákladní dopravce.“
Z hlediska tranzitní nákladní dopravy je trať přes HB nepříliš vhodná kvůli sklonovým poměrům, resp. obecně celkovému převýšení. Existuje několik jiných sklonově příznivějších tranzitních tras.
Ano, souhlasím, že sklonové poměry na trati 230+250 jsou nevhodné, ale je třeba si přiznat, že kvůli tranzitní dopravě nikdo nebude stavět extra nákladní trať. Tomu nevěřím. Jen pořád nerozumím tomu, proč s výkony dnešních lokomotiv (oproti kdysi laminátkám) je pořád ta Vysočina tak strašně nevhodná. Může mi to někdo vysvětlit? Má to třeba za následek objem odběru „šťávy“? Nebo to zkrátka jednoduše ani ten jeden Vectron nevyveze skrz?
K tomu,aby lokomotiva odvezla vlak potřebuje tažnou sílu(laminátka má asi 80 procent tažné síly Vectrona) a výkon (jak rychle s tím vlakem do kopce pojede).
Opravdu ten Vectron neodveze dvakrát těžší vlak přes Vysočinu,protože má dvakrát větší výkon.Jen s tím stejným vlakem pojede do kopce rychleji(dá-li napáječka dost energie,koleje budou mít dobrý součinitel adheze).
Díky.
A z kopce jízda s Vectronem bez EDB(zákaz rekuperace K.H.-Čebín) jako jízda s ř.230 laminem z 60.let-takže brzda-výběh.Opakovaně do blba.To asi jihem nehrozí!
Ale jsou náklady, kde by kopcovitost nemusela až tak vadit (pokud bude trať plynule průjezdná). Třeba kontejnery mají tak 3-4 tuny na metr, u souprav s novými auty mají samotné vagóny 1 t/m a osobní auta ve dvou podlažích další zhruba 1 t/m. Z toho vyjde 1300 tun na 650 metrů délky. Tam by snad ani 17 ‰ rampa Tišnov – Vlkov nemusela být diskvalifikující. Něco jiného jsou těžké vlaky typu uhlí, rudy a hutní výrobky.
Xyz V tomto ohledu je zrovna bývalé Prusko gut. Pokud se něco na nějaké trase semele, mimořadnost nebo stavba, většinou tě mají kde pustit oklikou. Trasa Berlin – Drážďany se bude dělat snad do 2023. Ale můžeš jet na Berlín přes Falkenberg nebo hůř, pres Lipsko. To už je vsak lepší jet přes Maggi a Stendal do Wittenberge. Pokud jedeš do Hamburku. Nebo z Elsterwerdy do Berlína přes Spreewald. Ad. Pres Havl. Brod. Z Drážďan/Riesy do Chemnitz a Zwickau je to taky maso. Tuším že sklon je tam větší. Ale pokud je po Německy kvalitní dráha a napětí, tak je… Číst vice »
To je zajimavé, že v Rakousku je levnější sazba. Sždc, podle mapy hlavním koridorům dala vyšší sazbu. Podle mě je na zvážení, zda nestavět nové 2 koleje radši nějak paralelně podel D11 na hybridní provoz. Až do České Třebové. Sice i kdyby byla VRT jen pro osobní Počernice Kolín – mohou nákladní jet po staré 3 kolejce i vrchem. V Rakousku a Švýcarsku je hybridní provoz náklad/osobní (Vídeň Polten, Štýrský Hradec Klagenfurt ). Na 230. Navíc na Třebovou je to v placce. Pak si může náklad vybrat Přerov/Brno podle vytížení. Německo sice od toho na některých tratích prý ustoupilo. Ale… Číst vice »
Jan
V DE se jezdí zatím 100. Prozatím vyjímečně 120.
Do budoucna chce správce sítě, na hlavních tazích, zejména univerzální Vrt, 120.
Alternativní koridor má vést přes Chlumec, HK, TnO a Choceň.
Zdvojkolejnení a modernizace trati 025 …
Zajímavý článek! Jezdím často po 010 a 270 (a dále do Polska), a vidím sám podobný problém dokonce u regionálních osobáků a rychlíků, které mají více prodlev, aby pustily vlaky vyšší třídy, což potom nákladní! Našel jsem jiné srovnání, k němuž mě přiměl návrh spoje LEO Praha – Vratislav. Ranní spoj má z Vratislavi 5.25 a příjezd Praha 9.45….a 9.43 i v novém JŘ má jet Západní Expres, příjezd Mnichov 15.18. Ale co vychází: Cesta Vratislav – Mnichov se ukazuje o „fous“ rychlejší – přes Berlín! Ráno v 5.10 „novým“ Metropolem do Berlína, příj. 9.16, a 9.37 nová linka ICE,… Číst vice »
S tím navrhovaným spojem Leo Expresu Wroclaw – ÚO – Praha bych byl zatím opatrný. Návrh je pěkná věc, ale smlouva do Polska přes Lichkov zatím žádná není. Ono zatím není ani smlouva na regionální dopravu pro Leo Expres pro trať 024, 025 a přitom už by měla být podepsána.
A na email dotaz pardubičtí radní nereagují 🤔.
Obávám se, že strategie přesunu nákladu na koleje by u nás stejně narazila, i kdyby se zájemci z řad přepravců našli. Kdyby zásadně měla zhoustnout nákladní doprava na tratích, které jsou v naprosté většině trasované přes sídla, zvedne se jistě vlna odporu. Už dneska lidi nevědí, co chtějí. Železniční spojení je hodnoceno obecně jako devíza, ale prakticky ten vlak poblíž baráku nikdo nechce. Ve finále se zjistí, že pro veřejnost je lepší 100 kamionů na dálnici za městem než 4 nákladní vlaky pod okny. Bohužel.
Kdyby se nechtelo udržovat monopol AZD mohli jsme mit jiz alespon (nektete) tranzitni trasy interoperabilni = s ETCS, a to drive nez se o ETCS zaclo AZD vubec zajimat
Jak by se to provedlo?
stačí se podívat, kdy bylo v jiný zemích ETCS v provozu
Veď sa díval. Aj skúšalo. Ale dopadlo to až s AŽD…
Kromě již níže uvedených aspektů, z hlediska příznivých sklonových poměrů (míjení jakékoliv vrchoviny) a pokud možno co největšího míjení aglomerací (tzn. oblastí se silnou příměstskou dopravou) rovněž připadá v úvahu trasování Budapešť – Bratislava – Břeclav – Ostrava – Polsko – Frankfurt nad Odrou – Berlín a dále směr Hamburk.
To naposledy jakž takž fugovalo, když v úseku Bohumín – Wroclaw – Frankfurt/O provozovaly železniční dopravu DRG, nikoliv PKP.
Ostatně o něčem svědčí už to, aktuálně nejrychlejší spojení Bohumín – Berlín je dnes přes Prahu, s jedinou výjimkou Nightjetu provozovaného ÖBB. Dokonce i z Katowic, Raciborze nebo Rybniku je to kolikrát rychlejší přes Prahu.
Je to špatný, ale dopravu u nás dlouhodobě neumíme. A projektanti SŽDC jsou spíš tragédie, než přínos.
A když se ozvete s námitkou, jste něco jako kacíř :-/
Jsme rozvojová země…. Hlavní příčinou je způsob myšlení lidí na SŽDC ve stylu, to je zbytečné, to by stálo moc peněz….
Takový český, naprosto zbytečný způsob myšlení.Peníze jsou, ale nechtějí se investovat do kvality – proto taky tak vypadá…
hlavně, že se děla tři prd*** studií…
přece nechcete, aby SUDOPáci neměli co jíst…
Chci.
Přesně tak. Myšlení lidí na SŽDC je naprosto stejný, jako u lidí, kteří rušili v 90. letech školy s odůvodněním, že je málo dětí a nevyplatí se to dotovat. O pár let později se musely nákladně obnovovat, protože „děti husákových dětí“. Kdyby dámy a pánové ze SŽDC mysleli dopředu a udělali podmínky i pro nákladní dopravu, mohla by se na některá zapadlá místa vrátit. Ostatně kůrovec je toho důkazem. Když nejsou ale podmínky a ruší se koleje, výhybny atd., tak se není čemu divit. Kamion je v tomhle případě efektivnější. 🙁
„Trasa Hamburk – Budapešť je sice přes německý Pasov delší o 151 kilometrů než přes Česko“ Jako referenční bod celé úvahy je tedy stanovena mj. Budapešť, kdy při cestě přes Pasov (tedy i přes Vídeň) je zcela míjeno slovenské území. Zato při cestě via ČR by takový nákladní vlak jel i přes Slovensko (nemá-li si zajíždět přes Vídeň). Tzn. eventuální kapacitní (či mj. jazykový**) problém může být i na slovenském území – mj. bratislavský uzel s nesegregovanou nákladní dopravou vůči dopravě osobní. A připomenu, že „de-segregace“ nákladní dopravy od osobní je předpokládána i v rámci odsunu brněnského nádraží. ** Kdy… Číst vice »
No, to je dost dobrý postřeh. Palec hore.
xyz: Je otazka, zda pri spatnem stavu zeleznicniho spojeni (spatna cast v zavorkach) Budapest – (Vac – Nove Zamky) – Bratislava – Breclav (EC vlak 3:25) neni jednodussi a mene administrativne narocne jet cast do CR Budapest – Gyor – Wien – Breclav (EC vlak 3:20). Zde bych rekl, ze cast masla neni na hlave CZ, ale na hlave HU a SK (v tomto poradi podle stavu koridoru). A to, ze neni rychlodraha pro nakladni vlaky Kolin – Usti nad Labem, ale zbytecne to jezdi pres Prahu, pridava dalsi minuty v case jizdy. Dle meho zbytecne. A co se tyce… Číst vice »
Akorát úplně na houby, protože je živí dojíždění SR-ČR. Budapešť je jen bonus.
„Trasa Hamburk – Budapešť je sice přes německý Pasov delší o 151 kilometrů než přes Česko, přesto je velmi využívaná, protože je přeprava spolehlivější, levnější a o větší délce vlaku.“
O větší délce vlaku taková trasa je jen díky delším staničním kolejím v jednotlivých stanicích na trase? (jakž takž odstranitelná bariéra)
Nebo i díky lepším sklonovým poměrům než by bylo na trase přes české území? (prakticky neodstranitelná bariéra)
A co třeba jazyková bariéra? Při jízdě Maďarsko – Německo musím buď použít čtyři jazyky, nebo dva. Jo, ta čeština se slovenštinou by se dala v praxi nějak ukecat, ale teoreticky fira musí umět český i slovensky.
Takže ano,bnase síť TEN-T stojí za prd, ale i kdyby nestála, tak jazyková bariéra nezmizí.
„A co třeba jazyková bariéra?“
Ta také, viz jiný můj komentář zde.
Fíra ani teoreticky nemusí umět česky i slovensky. Oba jazyky jsou v obou zemích postaveny na roveň.
Ovšem jen v rovině porozumění, ne? Těžko asi můžete na v ČR vyžadovat odpověď ve slovenštině, protože česky nerozumíte (coby cizinec umíte jen jeden z obou jazyků a „automatická srozumitelnost“ v tomto případě nefunguje).
Přes Rakousko jsou sklonové poměry naopak podstatně horší, v případě těžkých vlaků je trasa přes ČR rozhodně výhodnější.
A kde, prosím, když ty vlaky jedou v podstatě podle řek (Dunaje)?
Rekawinkel
Rekawinkel se dá objet. Tunelem nebo okolo Dunaje po Franz-Josef-Bahn. Težké vlaky s obilím a kotle taháme tunelem.
nejen jazyková bariéra, ale taky jiné odborné požadavky-rozdílnost drážních předpisů SŽDC versus ŽSR
V rámci objektivity by bylo dobré napsat, kolik takových objíždějících nákladních vlaků je, aby se nakonec neukázalo, že je jeden, stejně jako tolik emocí vyvolávající jedno expresní spojení ÖBB/DB Vídně a Berlína, a že se tady řeší bouře ve sklenici vody. Chápu, že ŽESNAD lobuje (a je to správně), ale odborný dopravní server by měl mít trochu větší ambice než MF Dnes a jít v tématu trochu víc do hloubky.
I kdyby to byl jeden, ukazuje to na poměrně jasný problém, který česká železnice má.
Aha. Tak to jo…
Kolik vlaků jede oklikou?
Boxxpress tam má denně minimálně dva kontejnerové vlaky do Hamburku a Bremerhavenu. Něco z Mnichova. Tiché vozy s kotoučovkama.
Dál je tam denně přes 20 vlaků z autofabrik v Maďarsku a Rumunsku.
Taky nějaký dřevo, zrniny a chemie z Rumunska a Balkánu.
Většinou se jedná o vozy v tom lepším stavu, nebo nové. Samozřejmě kompozitní špalky.
Já vám nevím. Něco přes stovku vlaků, co jedou oklikou, směr severozápad Německa.
Vše jedním směrem. Takže 2x.
Narvat to k nám na koridor, tak by Sždc vydělala majlant, ale byla by tam immervere zácpa. 😉
Oprava: Ten Mnichov tam nepočìtat. 😉
Asi jsme za posledních 30 let jaksi zaspali na rozdíl od okolních států. Naše tratě jsou pomalé,nízkokapacitní, vesměs zanedbaný a hlavně se tu téměř nic neděje. Přitom v okolních zemí je stejný kapitalismus a tedy srovnatelný podmínky. Možné mě nazve pan železničář v důchodu fanatikem jako při mém nedávném srovnání výstavby vrt v Číně a u nás, ale by mě zajímal i jeho názor na to, že stále více zaostáváme za sousedy a co vlastně sám těch 30 let vytvářel, že nás nyní raději objíždějí.
Vlaků, které tranzitují z Maďarska na severozápad Německa jsou mraky. Chcete i čísla, nebo vám jen stačí čestné slovo supervizora nákladní dopravy u RCA?
Co to konkrétně znamená „severozápad Německa“? A nenarazily by ty přepravy třeba i na kapacitu tratí v Sasku a dalších spolkových zemích Německa (byť asi ne tak konfliktní jako na tratích SŽDC)?
Myslím že napájecí soustavu v případě tranzitu netřeba uvažovat. Přepravci je to jedno, potřebuje dostat náklad z A do B, jak to kdo udělá je na něm.
Tak pro propustnost koridoru by stačilo zrušit čtyř či pěti vagonové soupravy u R, IC,EC a hned by se vytvořilo místo.
Druhou problematickou věcí je, že infrastruktura byla a stále má některé uzlové stanice mimo významná města republiky (Česká Třebová, Přerov), takže přeprava mezi některými městy je časově efektivnější jet autobusem.
Posledním problémem je neexistence vleček u některých nově postavených velkých společností, takže než by to naskládali na auto, přeložili na vagon a pak to samé v obráceném pořadí, je efektivnější poslat to kamionem rovnou.
To není dobré řešení, lidé potřebují cestovat. Navíc vlaky, které navrhujete zrušit, nejezdí zrovna poloprázdné. Ještě k tomu se většinou jedná o vlaky v objednávce od MD a co si MD objednalo to jede. Spíš bych se zaměřil na zbytečný provoz vozidel nezávislé trakce pod dráty, jako např. AEx Praha – Trenčín, 2 vozový Express Praha – Trenčín s maximální rychlostí 120 km/h, to je skutečná brzda provozu, protože vlaky, které navrhujete zrušit, mají většinou maximální rychlost minimálně 140 často i 160. A další vlaky, které kolikrát celou trasu jedou pod dráty (a to se týká i nákladní dopravy). Uzlové… Číst vice »
Přesně tak. Zavedl bych limit třeba 50 km v nezávislé pod dráty, pokud to má provozní smysl ( třeba z vlečky do nějaké stanice na přepřah. Není normální, že brejlovci táhnou ucelenku přes celou republiku pod dráty, nebo ještě hůř zdvojené nebo ztrojené 740 a podobné retro kusy. Objednají si trasu na 90 km/h a ve skutečnosti jedou 70 a do kopce 40. V hustém provozu je to katastrofa.
120 km/h u vlaku, co na 250 km zastaví jednou, není žádná brzda provozu. Brzdou provozu je zastávkový osobák.
Brzda provozu to je,bo je to tfuj tfuj soukromník
Mýlíte se. Pokud vyjede třeba zpožděná 120ková Arriva ze stanice jako první a za ní další dva 160kový vlaky, tak to je sakra brzda provozu.
Pokud jde o tranzit (tzn. nákladní vlaky, které na českém území nezačínají ani nekončí jízdu), tak vůbec nemusí být na škodu, že naši zemi takový vlak míjí. Nebude zde působit hluk, nebude zde přispívat k (o to většímu) vyčerpání kapacity hlavních tratí atd. Totéž samozřejmě platí pro tranzitní silniční dopravu – není/nebude nijak na škodu, když bude naši zemi míjel alespoň část takového tranzitu. „Špatný stav koridorů u nás odradil už osobní dopravce. Deutsche Bahn a ÖBB například ukončily přímé spojení Berlína a Vídně přes Prahu a přímý vlak Česko objíždí.“ Jednak, u vlaků to není (na rozdíl např. od… Číst vice »
Je zajímavé, že si to samé o tranzitní nákladní dopravě přes jejich území neříkají ve Švýcarsku či Rakousku. Ale u nás nákladní doprava nesmí projet za žádnou cenu. Jenže takhle se NIKDY nezvýší podíl nákladní železniční dopravy ani u nás, protože i ta, co začíná u nás a pokračuje do zahraničí (plus opačný směr) naráží na kapacity naší železniční sítě natolik, že plány na převedení i relativně malého podílu ze silnic (třeba deset procent) jsou prostě a jen pouhým snem… Mimochodem, kdyby si o tranzitu mysleli všude v okolních zemích totéž, co pan xyz (ukázka klasické české malosti), tak to… Číst vice »
Ono to není jednoduchý. Osobní i nákladní doprava se zakoncentrovala na několik málo tratí, které vedou do největších aglomerací. A chceme-li navýšit propustnost těchto tratí, tak narazíme (překvapivě) na hustou zástavbu a hluk. A tunely narážejí na cenu.
Jo, přál bych si nějakou nákladní magisrálu, ale zkuste jí prosadit, když nědokážeme stavět ani VRT.
Tras je dostatek. Viz Kolín – Ústí nad Labem, nebo i sever – jih přes Moravu, kde je na cestě krom okraje Ostravy jen uzel v Přerově a Břeclav. Mezi Přerovem a Kolínem je jen Olomouc. Ovšem v Brně se pracuje na dokonalém zašpuntování.
„Jenže takhle se NIKDY nezvýší podíl nákladní železniční dopravy ani u nás, protože i ta, co začíná u nás a pokračuje do zahraničí“
O tom v článku není slovo (článek hovoří výhradně o tranzitu; logicky argumentuji právě směrem k údajům v článku). Mmch. vůbec není v článku zmíněn další možný aspekt větší vhodnosti vedení nákladní dopravy přes Pasov namísto přes ČR, a to neexistující jazyková bariéra při cestě z Rakouska do Německa výhradně přes území těchto států namísto přes cizojazyčné, české území.
Jasne my tady radsi name diky levnemu az zadnemu mytu ten tranzit na silnicich, ten je jistojistě ekoligictejsi… :(((
Presne jak tu pisi jini, tak Rakousko, Svycarsko a Francie s Italii buduji narocne investice (di dlouhych tunelu) aby pretahli co nejvice tranzitu prea sebe…
„Jasne my tady radsi name diky levnemu az zadnemu mytu ten tranzit na silnicich“
– Úhybný manévr ve stylu „a vy zase bijete černochy“.
– Vkládání do mých úst něco, co jsem neřekl/nenapsal (ba naopak; zdůraznil jsem, že stejně jako není na škodu, když naší zemi míjí železniční nákladní tranzit, tak stejně tak není/nebude na škodu, když nás bude míjet silniční nákladní tranzit).
Sečteno, podtrženo: dva argumentační fauly v jednom komentáři.