Nákladní dopravci prosadili na postrky i jiné lokomotivy. Nově může jezdit spojený Vectron i TRAXX
Čtyřicátá lokomotiva Bombardier TRAXX. Foto: L. Vosáhlo/Metrans
Měření ukázala, že spojení dvou různých řad lokomotiv neruší kolejové obvody.
Jenom si měl dříve RJ propočítat lokomotivy. Teď si lokomotivy půjčují, kde to jde. (na vlacích Praha-Vídeň/Budapešť teď nemá co jezdit) 😀
A co je na pújčování špatného? Když jim to ekonomicky vychází.
Půjčuje jenom krátkodobě páč jsou mašiny čas od času v servisu. A čeká na dodávku 15 lokomotiv, které mají přijít letos.
Krátkodobé ne, ty dva traxxy jsou do konce roku
Ale souhlasím že za to může spozdeni dodávek
Tisíckrát nic umořilo vola.
Teta Kateřina?
Gratuluji Žesnadu a je neskutečný, jak dlouho se ta věc u SprŽ táhla…
A ČD Cargo je ještě dál, když jeli s dvouma MS3(vlaková + postrk)na jednom vlaku s 2500 tun cibulama.
40 starších traxxů…to budou mít Státní dráhy pokryté značnou část rychlíků (třeba R11)… 😀 😀 😀
To mohly mít samozřejmě již dávno. Zde se bavíme o více jak jedné lokomotivě na vlaku.
Někde jsem viděl článek o plánovaném nákupu Traxxů pro ČD již v 90tých letech.
To asi těžko, když v 90.letech ty mašiny ani nebyly a na takový nákup nebyly ani peníze. Viz neodebrané stroje 163 a další neuskutečněné dodávky strojů 362 a dalších.
Tak teď i ostatní lokomotivy, nejsou to jediné lokomotivy na daném úseku využívají.
Nemají se zkoušet ještě resa?
No paráda. Rekuperace už je taky možná v celém úseku, alespoň podle mapy na portálu.
Také jásám… Po taaaak dlouhé době. Díky za Unii a její „hrozná nařízení“ (SŽ zákazy neodstranila za hezký modrý voči), SŽ by se k tomu neodhodlala.
Teď ještě eliminovat otravné vypínačky. Byť technicky chápu jejich důvod, ve světě vidíme, že jde i na jednofázové soustavě jezdit 50 let bez nich.
Jako prostý civilista v osobním vlaku jsem také skoro denně naštván, když po ujetí pár metrů ze zastávky Lesná směrem na Maloměřice nutno stáhnout, vypnout a se strašlivým skřípotem se proplazit třicítkou obloukem po hraně levé nižší kolejnice husovickým tunelem. Ve směru na Královo Pole je pak vtipné hlavně pro rychlíky, že na Lesné se zvyšuje traťová rychlost na 95 km/h, ale vzápětí opět stahovačka a vypínačka, tj. není šťáva, aby se dalo reálně zrychlit.
Ano 😃🤦
Projeďte si celou trať Kolín – H.B. Brno a sledujte, kolik vypínaček projektant umístil DOPROSTŘED nástupiště, doprostřed stanic a zastávek. Zdravý rozum pláče a hloupost skáče radostí…
Pokud někdo prosím víte proč, potěšte nás prosím…
Takže podle vás ji měl dát do zhlaví?
Prostředkem nástupiště se obvykle projíždí (R, Pn) nebo se brzdí (Os), a tedy vypnutí nevadí.
Ve zhlaví se obvykle aspoň v jednom směru Os rozjíždí a odběr je tedy potřeba.
Ale poraďte, kam byste ji dal vy.
V případě Lesné bych naopak považoval za úspěch, kdyby vypínačka byla uprostřed nástupiště. Zde je však bohužel v obou směrech jízdy kousek ZA nástupištěm, tj. ze zastávky se nedá pořádně odjet, tj. vlak se rozjede na nějakých 30 km/h, chvílí se plazí neutrálním polem a teprve poté postupně nahazuje a pomalu rozjíždí. Denně se jízdní doby i obsazení úseků prodlužují v souhrnu o spousty minut, je to na úkor kapacity. Byť chápu, že zde je vypínačka za kopcem, kdežto uprostřed nástupiště by byla na horizontu, což zase nemusí být radost pro dlouhé nákladní vlaky, které by tak byly bez proudu… Číst vice »
Dát vypínačku doprostřed nástupiště, když dneska do zastávky všechny moderní jednotky rekuperují je dost nesmysl, nemyslíte ? To jako strojvedoucí před vjezdem do zastávky na DMI vypne rekuperaci, po zastavení ji zase bude zapínat nebo jak ?
Neutrální pole vložit kamkoliv na vhodnější místo, doprostřed širé trati, vprostřed prostorového oddílu…. Pokud je touto zhůvěřilostí sledována blízko napájecí stanice, lze to moudře vyřešit prodlužovacím vedením a dělení provést na vhodnějším místě. Už i to SŽ v jednom případě dokázala 🤷
Tak do Krpole zrychlovat z kopce, když na vjezdu se brzdí na 80 je asi trochu divočina… Ale čtu. „prostý civilista“ 😀. Jsou mnohem horší místa (vypínačka uprostřed stanice, vypínačka a za ní hned oddíl AB), ale to není případ Lesné (tam je „problém“ jediné s těžkou dráhou z Krpole jet po 2 TK ten kopec, když nejsi rozjetý. A „technická“ : Je to návěst „Vypněte proud“, tudíž ne vše el. loko musí stahovat..
Přibrzdit z 90/95 na 80/85 není ani z kopce takové drama. Že jet z Králova Pole na Lesnou po druhé není legrace docela věřím, pak je vypínačka ještě kus před kopcem. Že je tam „Vypněte proud“ vím, leč co si občas všímám, tak stejně všichni stahují (možná kvůli tomu, aby mašince bylo jasné, že vypnutí proudu je záměr obsluhy, nikoli výpadek napájení).
Stahují pouze 242+Esa, 380, 1216 OBB, 388 aspol. pouze vypínají – není důvod, aby stahovaly na „vypínačce“ narozdíl od jiných vozidel.
Smím se zeptat, kde ve světě tomu tak v nějakém nemalém měřítku je ? Třeba ve Francii jsou vypínačky na každém rohu a ani 2×25 kV systém na VRT tam toto neřeší, jen prodlužuje jízdu na jednu fázi, ale zase má napáječka o to nesymetričtější odběr. Zrušení vypínaček znamená měničové napájecí stanice, což na stávajících tratích není moc ekonomicky obhajitelné a třeba na systému 16,7 Hz se kvůli ceně vynechává rekuperace do veřejné sítě a tady na 50 Hz se dá čekat to samé.
Ještě poznámka: vlna 50 Hz je příliš krátká (6000 km), takže ani při jednotné fázi se zaokruhovaná trať bez vypínačky nejspíš neobejde.
Musím Vám dát za pravdu, že na všech nových VRT v EU se vypínačky vyskytují v ne zrovna malém měřítku. Před časem jsme projížděli španělské VRT, jelo Velaro, seděli jsme v trafovoze a rachtání hlavního vypínače bylo slyšet co 15 minut… ALE! Je rozdíl vypínaček na VRT, kde ji projíždíte rychlostí >200 km/h a většina elektrické výzbroje vlaku žije z kinetické energie a vypínačkou u nás, kterou si projektant moudře zasadí do místa, kde se vlaky rozjíždí z nulové rychlosti… V Japonsku od počátku tamního vysokorychlostního provozu používají spínané neutrální pole,,, 50 let… Už i u nás jsou první vlaštovka… Číst vice »
Tak samozřejmě, nově umisťované dělení se bude snažit projektant umístit podle nejlepšího svědomí a měšce. Ale zrovna Lesná je dodatečně vybudovaná zastávka s tou smůlou, že padla blízko místa existujícího elektrického dělení.
Kdo má rád vtipy, může si tam zavést levostranný provoz.
Zajímavá představa, že jízdě Vectron + Traxx pomohla nařízení EU.
O tom ale přece nikdo nenapsal ani čárku 😃
„Nakonec měření potvrdilo, že provoz dvou různých typů lokomotiv na jednom vlaku je bezpečný.“
„Měření potvrdilo“. Ach jo. Já už se k tomu snad ani nebudu vyjadřovat…
Určitě bylo třeba provést analýzu proudové kompatibility mezi hnacími vozidly a kolejovými obvody. A tato analýza se rozhodně neomezuje na nějaké jedno měření (v provozních, idealizovaných podmínkách), ale vychází se z nejhoršího případu. Podle článku to tak ale vůbec nevypadá!
Nejhorší případ je prakticky nemožné v provozních podmínkách nafintit, proto se provádí ta analýza.
Co třeba takový výpočet brzdících sil, brzdících procent, zajišťovacích sil, to je celé vycucané z prstu a dráha funguje😄
Tak tohle je mimo můj obor, ale nemyslím si, že by to bylo celé vycucané z prstu. Dynamika jízdy vlaku se normálně počítá a je to celkem exaktní věda. Konec konců, jinak by třeba takové AVV nemohlo vůbec fungovat. Snad jediné, co to může celé zhatit, je adheze.
No, rozhodně to není vycucané z prstu, má to své základy. Nicméně nyní po nástupu vozidel s nelitinovými špalky se z toho stává „alchymie“, kterou provozovatel dráhy řeší na bezpečné straně, tedy zcela nelogicky náročnými požadavky, které významně neodpovídají skutečnostem změřeným v provozu.
Pane kolego, poučte nás, jak se měří EMC:-) A jak je nemožné simulovat nejhorší konfiguraci poruch. Třeba to děláme úplně špatně a nevíme, co je směroplatné:-D
No tak snad se to neohejbalo jako kdysi FFT/DFT u pulzních…
Obávám se, že kdyby se při hodnocení proudové kompatibility HV s KO důsledně aplikovalo prastaré, po léta platné pravidlo „maximální úroveň rušení 100 mA, nadlimitní rušení po dobu maximálně 100 ms“, tak skoro nikde na síti SŽDC nevyjede žádné vozidlo s asynchronními motory, natož pak dvojice.
Podle stávající normy ČSN 34 2613 ed. 3 i podle předchozí edice 2 se však postupuje jinak.
Pokud nevíte, co je to analýza proudové kompatibility hnacích vozidel s kolejovými obvody, pak je asi zbytečné vás poučovat. 😉
Nejhorší stav z hlediska proudové odolnosti KO nastává tehdy, pokud je proudová asymetrie zpětného trakčního proudu nejvyšší, resp. vyšší než určitá kritická hodnota.
Silně pochybuji o tom, že jste zrovna tohle při těch jízdách nafintili. Nebo snad ano?! 🙂
No, a pak jsou zde ještě různé režimy hnacího vozidla, jako je je rozjezd, ustálená jízda určitou rychlostí, rekuperace, prokluz při ztrátách adheze apod. To vše při různé hmotnosti vlaku a profilu tratě. Zkuste všechny kombinace těchto proměnných vyčerpávajícím způsobem pro každou lokomotivní řadu odzkoušet a do skonání věků nebudete dělat nic jiného. 😉
Zkušební jízdy jsou důležité, ale z hlediska proudové kompatibility s KO tím pokryjete jenom něco. Určitě ne všechno. Howgh.
Takže podle Vás není možné schválit žádné železniční vozidlo s elektronikou na trati, která má KO? Zkuste se někdy zamyslet nad tím co píšete.
Až po Vás, pane.
Já tu provedenou zkoušku nijak nezpochybňuji. Pouze se mi nelíbí, že se to v článku prezentuje jako jediné opatření, na základě kterého ta jízda Vectronu a Traxxu povolena. Chybí mi tam ta analýza. Rozumíte psanému textu?
Až po Vás, pane.
Já tu provedenou zkoušku nijak nezpochybňuji. Pouze se mi nelíbí, že se to v článku prezentuje jako jediné opatření, na základě kterého byla ta jízda Vectronu a Traxxu povolena. Chybí mi tam ta analýza proudové kompatibility. Rozumíte psanému textu?
No, ale snad byste mohl poučit Vy mě, proč bylo vůbec nutné dvojici Vectron + Traxx testovat zrovna na této trati? Proč nestačila zkouška (měření ohrožujících proudů) těchto hnacích vozidel na okruhu v Cerhenicích (zvlášť pro Vectron a zvlášť pro Traxx) a následná aplikace sčítacích pravidel? Vážně by mě to zajímalo.
Napadá mě snad jen jediný důvod: Ověřit spolehlivost – jestli nebudou padáky KO před vlakem a za vlakem. Z hlediska bezpečnosti by měly stačit ty Cerhenice.
Jestli mně na to chcete někdo odpovědět, tak prosím konstruktivně. Bez jízlivých, přiblblých reakcí o proslovů o ničem.
A proč už to nebylo zjištěno před půl rokem? to je neskutečný…
Spíš je neskutečný, že se na této hlavní trati dosud provozují kolejové obvody navržené někdy před 60 lety.
Kolejové obvody se letos předělávaly.
Ale jenom ve stanicích. KO-3100 se soubory KAV a FID na trati, o kterých je řeč a kvůli kterým se měření dvojice Vectronů a následně dvojice Vectron + Traxx provádělo, zůstávají.
Protože Sprżeli jezdí po kolejích moc vlaků, chce je nějak omezovat.
Nevíte prosím někdo, jak by se případné rušení kolejových obvodů projevilo za provozu? Nejsem elektronik, ale zajímá mne to.
Do určité úrovně rušivého proudu 50 Hz a do určité proudové asymetrie kolejového obvodu bezpečně – občasným a dočasným obsazením kolejového obvodu (tzv. „padáky“).
Od určité mezní úrovně rušivého proudu 75 Hz, tj. v kmitočtovém pásmu KO a při výrazné proudové asymetrii v KO, by hypoteticky mohlo dojít k falešnému uvolnění KO obsazeného (špatně šuntujícím) vlakem. Aby k tomu nedošlo, nesmí úroveň rušivého proudu překročit úroveň odolnosti kolejového obvodu.
Pardon, správně to mělo být takhle:
Do určité úrovně rušivého proudu 50 Hz a do určité proudové asymetrie kolejového obvodu se neděje nic. Při vyšší úrovni trakčního proudu 50 Hz a při vyšší proudové asymetrii je projev poruchy KO bezpečný – občasné obsazení kolejového obvodu (tzv. „padáky“). V tomto případě vlivem ÚBP zůstane KO obsazený, dokud není ÚBP zrušena výpravčím.
Naopak ÚBP může být velmi užitečná v případě, že by přes všechny předpoklady došlo k falešnému uvolnění KO pod vlakem (nadlimitní, normálně neuvažované rušení 75 Hz).
Výsledek jednoho rušení kolejového obvodu v minulosti je zdokumentován zde: https://cs.wikipedia.org/wiki/%C5%BDelezni%C4%8Dn%C3%AD_nehoda_v_Moravanech
Ale kuš! Zase jedna totální dezinformace.
V Moravanech nešlo o žádné rušení kolejového obvodu, ale o jeho „odizolování“. To znamená, že nebyl splněn základní předpoklad k jeho správné činnosti: Dostatečná čistota (a elektrická vodivost) na rozhraní kolo – kolejnice. To platí pro všechny kolejové obvody obecně.
Pár hodin po nehodě jsem jel rychlíkem na Pardubice okolo a ten sajrajt, co ležel všude po kolejích, připomínal spíš jíl než křemičitý písek.
Odizolování podsypáním pískem není rušení!
Rušení KO je tak nějak zjednodušeně vliv určitých frekvencí (50, 75 Hz) kolejemi tekoucího trakčního proudu, který je „rozsekaný“ trakčním měničem, na kolejový obvod a jeho transformátory atd.
Nicméně výsledek je stejný =)
No právě. Dvě (i více) příčin se stejným výsledkem – vlak zmizel ze zab.zař., ale stále tam je. A hledej příčinu.
Naštěstí už to hlídá ÚBP a dá vědět, že je něco špatně. Tak rychlý není ani Houdini, aby zmizel celý vlak naráz, jako když luskne prstem.
Při zadávání zabezpečovačky nebyla úplná bloková podmínka požadována. Nikdy se to tak nedělalo, některé verze elektromechaniky to taky neuměly, tak proč by to měla mít nějaká softwarová novota.
Ve stanici ne, ale na trati byla ÚBP u AB už dávno předtím.
Všechny verze elektromechaniky NEMAJÍ ÚBP, pouze jsou/byly některé navázané na kolejové obvody a i těch bylo jen pár.
Jenže ve stanici je realizace ÚBP (EZŠ) mnohem složitější než na trati. Možné komplikace: Dělení soupravy na staniční koleji, posun z dopravní koleje na neizolované manipulační koleje apod. Takže se nedivím, že se tato funkce nepožadovala ani u RZZ.
Jinak mám z doslechu, že při zavádění ÚBP na reléových AB výpravčí dost nadávali, jak je to hrozně omezuje. Postupem času si zvykli.
Ale příčina různá a hlavně jejich ošetření.
Když vám nejde bootnout mobil, můžete říct nejde mi mobil, ale jestli to chcete řešit, tak by bylo dobré vědět proč. Baterka? Deska? Displej? Software?