Chtělo by to tam při té příležitosti novou zastávku Pecínov (nebo Nové Strašecií jih?). Hodila by se.
Panda
3 měsíců
Velmi špatné Kladno-Rakovník je spíš zralé na novostavbu (skoro) v celé délce (i kdyby za cenu nepříjemných sklonů pro nákladku a zrušení stávající tratě Kladno-Rakovník/Žatec) Kdyby dobře obsloužila Strašecí (tunel), Stochov (Švermova), Tuchlovice, Žehrovice a Doksy, tak by asi byla poptávka až po 15-30 min intervalu. Vím, že je to zcela nereálné/neprioritní a busy po dálnici (zatím) dostačují, jen se obávám, že investice alá Rynholecký tunel můžou být pro čím dál tím méně cestujících a plížívá modernizace Praha-Kladno na tom až tolik nezmění…
Tomáš Záruba
3 měsíců
„O stavbě na trati Praha – Rakovník mezi Stochovem a Novým Strašecím se mluví několik let“
Spíš desítek let.
Vladimír Bílý
3 měsíců
Půl miliardy za kilometr neelektrifikované jednokolejky na hraně lomu? To je prostě strašný! Až do teď jsem si myslel, že za takové peníze umíme postavit při nejmenším kilometr elektrifikované dvojkolejky na rychlost 200.
Ono to asi stavebně nebude jednoduché, stačí se tam podívat na ten terén a vytěžené plochy. Já bych se klonil spíš od Stochova novoutrať přímo na Strašecí (nádraží ve městě), pak tunelem na stávající trať na Řevničov. Možná, že by to o moc dražší jak ta 2 mld. nebylo.
Jan
3 měsíců
Vždycky za to schytám spoustu mínusů, ale zeptám se znovu. Jak je možné, že cena něčeho stoupne za 3 roky 4x?
Že „cena stoupla 4x“ je taková novinářská zkratka. Nyní předpokládaná cena na základě rozpočtu z DÚR je čtyřnásobek původního odhadu SŽ před začátkem projektování, kdy nebylo jasné technické řešení ani rozsah stavby…
Bez podrobností těžko komentovat, ale důvodů si dokážu vymyslet klidně deset 😉. A taky berte v potaz, že se blíží volby (letos troje, příští rok do sněmovny) – třeba je to v tom taky zakalkulované. Známe naše farizejské. 😉
A co ta inflace a tedy i ceny materiálů? U nás při rekonstrukci suterénů, ať jsme dělali co chtěli a snažili se měnit i řešení, dostali jsme se navýšení cca o 30% a méně to nešlo. A to jsme měli i výborné dodavatele, se kterými bylo dobré jednání a dobrá vůle. Prostě ceny všeho šly neskutečně nahhoru.
František
3 měsíců
Tunel chtěli zlikvidovat už komunisti. Byla to hlavní překážka, aby se mohla zadrátovat trať do Chomutova. Jenže se čekalo, až okolo odtěží lupek, což se stalo až po revoluci. No a to už z drátizace sešlo, protože byl hluboký propad nákladní dopravy. Teď je myslím v místě budoucí přeložky navezena hlušina z Blanky.
Kdyby se tenkrát podařilo tunel odstranit, mohl být už dávno zadrátovaný Semmering.
Jenže tenkrát byla mezi Smíchovem a Chomutovem dost silná nákladní doprava. Měl jsem možnost to ještě v letech 87 – 90 osobně zažít. Trubky z Chomutova, uhlí ze severu do Veleslavína, Hostivic, Malešic, ale i dál na Slovensko. Několikrát denně zpátky prázdné uhláky. Do Rakovníka minimálně dvakràt denně dlouhý náklad z Kladna. A to nemluvím o dalších nákladech mezi Žehrovicemi, Kladnem a Vršovicemi.
V Kladně byly dvě zálohy, které se téměř nezastavily.
Dost často se stávalo, že než se dostal náklad z Kladna do Vršovic, bylo to na celou šichtu.
„než se dostal náklad z Kladna do Vršovic, bylo to na celou šichtu.“
Což není moc ekonomický provoz, řekl bych. Ujet 40 km za 8 hodin, tedy něco jako 5 km/h v průměru a na tohle rozúčtovat kapitálové náklady, tedy především ty pořizovací. To pak cena letí raketově.
Vlaků bylo tolik, že ty méně důležité ( smíšená zátěž) prostě postávaly různě po trase a přednost měly důležité (uhlí, ocel). A celý den na tom neekonomicky bublal Sergej.
Ona ta nákladní doprava je, ale je na silnicích a ještě se pro ni stavěla a staví dálnice a železnice je na úrovni z dob její výstavby v 19. století a ještě se zlikvidovanou druhou kolejí v části trasy. Prostě evidentní nezájem. A k tomu likvidace vleček a znechucení přepravců, kterým bylo doporučeno, ať si nakoupí kamiony, že to bude lepší – toho jsme byl svědkem – prostě toto je práce státních odborníků na dopravu a politiků!!!!
Pavel
3 měsíců
Tak nějak jsem doufal, že když bude přivedena (uživatelsky použitelná) železnice z Prahy do Kladna, že bude následovat modernizace (včetně elektrifikace) i navazujícího úseků do Rakovníka.
Ono k tomu časem dojde, ale ještě je čas. Až se zmodernizuje trať Praha – Kladno, tak se Nové Strašecí, Stochov a hlavně Rakovník přihlásí o slovo. Do té doby budou všichni v klidu.
Teď to v plánu není. Sice se o tom žvaní, ale nic závazného. Z pohledu modernizace tratě Praha-Kladno se důležitější jeví, co bude s tratí mezi Kl.-Ostrovec (kde má nelogicky končit modernizace) a Kl.-Dubí, kde je velké nádraží (kde by bylo logické tu modernizaci zakončit). Jinka případný náklad bude pod drátama jezdit na naftu. A v případě poruchy/zálohy bude elektrickou soupravu z Dubí postrkovat diesel.
Ano, je to v plánu, kolem roku 2050 se již začne a do roku 2080 bude hotovo! Ono to vypadá jako vtip, ale skutečně při některých jednáních takové termíny zaznívaly. Ale důležité bylo, zda se rychle zvládne dálnice na CV, KV atd. A jak to zrychlí autobusovou dopravu. Takže co pak chtít, že? To je prostě oficiální linie a podpora životního prostředí či zdraví lidí nebo ten zelený nápad jsou spíš jen takovou legráckou nebo fraškou?
Rossec
3 měsíců
zajímavé, většinou se staví tunely, aby se doba jízdy zkracovala a tady aby se čas zkrátil, tak je to naopak.
Není pravda přeci, zemina je odtěžená jen z jedné strany (tam bude taky přeložena kolej). i když nechtěně, tak tunel vlastně velmi dlouho sloužil jako zábrana pro další rozšíření dolů.
Také mě to zarazilo, prodloužit trať. To by v dnešní době snad nebyl takový problém tunel opravit a při tom upravit pro případnou elektrifikaci. Kde to jde, vše se schovává pod zem a tady naopak. Asi má stát, potažmo SŽDC přebytek finančních prostředků, aby mohl zbytečně rozhazovat.
To prodloužení trati bude ve vyšších jednotkách nebo nanejvýš nízkých desítkách metrů, takže zcela zanedbatelné. Do tunelu se nevejde trolej, takže by se musel výrazně zvětšit průřez, tzn. tak nejméně na dva roky zavřít trať a v podstatě udělat tunel znovu (vystřílet, vybetonovat klenbu atd.). Stavba přeložky vyjde určitě levněji, i když 500 mega za kilometr trati v rovině je naprosto šílená cena.
Rekonstrukce tří propustků, nahrazení přejezdu v areálu lomu mostem, vybudování kotvených zárubních zdí v místě přeložky… i s těmi navazujícími oblouky je to tak 2 kilometry, 1,1 km má jen samotná přeložka
Ten tunel je zcela nepoužitelnej. Ostění je rozpadlé a zcela podepřené výdřevou; a kdyby se rozebralo, tak se to sesype celé včetně nadloží. Prostě se už desítky let jen čeká.
Za tunelem je ostrej oblouk, ten by se mohl přeložkou trochu narovnat.
Na mapě SŽ je nová stopa vyznačena v mírném oblouku https://mapy.spravazeleznic.cz/stavba/S-38
kromě zbavení se problematického tunelu je to i možnost zvětšit poloměr oblouku oproti stávajícímu směrovému vedení. Má být odstraněn i úrovňový přejezd v areálu lomu. A vedení ve volném prostoru je vždy levnější než stavět nový skoro půlkilometrový tunel v místě, kde pro to není důvod. Trať neprochází zástavbou, jen lomem, nepřineslo by to ani zvýšení traťové rychlosti kvůli navazujícímu oblouku.
Záleží, co s čím srovnáváte, protože na celou trasu Praha-Rakovník bude mít největší vliv úsek Praha-Kladno. Přeložka Rynholeckého tunelu je svou délkou a zkrácení o 1-2 minuty malá stavba. K rychlému přímému autobusu se zase musíte dostat na kraj Prahy. Oproti vlaku zase neobslouží nic mezi. Autobus obsluhující další místa je časově srovnatelný s vlakem
Trasa té tratě jde přeci jen jinudy a má i jiná obslužná místa a určení. Ta dálnice tomu nepomůže, snad jen na KV a CV. Ale až se skutečně začne účtovat v silniční dopravě vše, to bude překvapení a zcela jiná realita. A k tomu jednou dojít musí. Donekonečna to nepůjde.
Většinou se staví tunely na přeložkách pro zvětšení poloměrů oblouků (a tím zvýšení rychlosti) a často se s tím sveze i zkrácení trasy. Naopak tady se nedělá přeložka kvůli obloukům, ale aby se „spravil tunel“ co nejlevnějším způsobem. Využije se prostoru vytěženého lomu a místo náročné opravy 480 m tunelu se prokope jen cca 150 m hlubokého zářezu. Jinak trať se tím naopak prodlouží cca o 20 m.
A jeden čas se objevila i myšlenka – tunel odstranit a nahradit ho zářezem. Ale prý o selhalo na to, že by nějakou dobu se nejezdilo vůbec – což k minimální nákladní dopravě (proti předrevolučnímu stavu to je snad 5%) by zas tolik nevadilo, ne?
Ale asi by to řešení bylo moc levné
Protože je z jedný strany, pár metrů od stěny tunelu, důl a je tam díra jak do prdele a vyztuženej hajcmanama už někdy od 80.let? Za stav nemůže SŽ, ale důlní činnost.
Protože se do něj neinvestovalo, měl se zlikvidovat kvůli těžbě již před nějakou destíkou let. Tady skutečně nelze tu neúdržbu vyčítat. Tady to bylo dáno těžebními záležitostmi a financemi. V podstatě, co jsem o tom četl, tak to mělo být provedno v průběhu 70. let. Takže už cca před 50 lety. Čili již 50 let se mělo jezdit po přeložce.
Kamui
3 měsíců
A co s tím starým tunelem? Je v dezolátním stavu, takže bez zásadní opravy asi ani cyklostezka neprojde. Takže se jen zabetonují portály a bude ponechán svému osudu?
Když koukám na mapu, kde je ten tunel na hraně svahu do lomu, tak proč se neodbourá a neudělá se trať ve stejné stopě v zářezu. Vyřešil by se tunel, mohlo se ještě něco odtěžit tam, kde by to nikomu nevadilo. Copak by to fakt stálo víc?
Ale možná na stavbu využijí částečně odpad z lomu, takže tam bude úspora, místo aby se to odváželo kdoví kam.
Nejspíš by to bylo dražší, to nebude jen odstřelit 4 m šířky x 10 m výšky x 400 m délky = 16000 m3 horniny, ale taky těch 40 000 tun někam dopravit a uložit. A rovnou dodám, že 4 m šířky a 10 m výšky jsem záměrně podstřelil a i tak vychází 2000 plných Tater.
Za 2000 plných tater by se to vyplatilo, protože by jezdily nanejvýš 100-200 m daleko do vytěženého lomu. Ale ono by to na odtěžení celé stěny byla cca půlka z 450 m délky krát 50 m šířky krát 25 m výšky, tedy plus minus čtvrt milionu kubíků…
Tahle verze tu byla taky a myslím, že byla dokonce i nejlevnější – ale znamenalo by to, že by se doprava přerušila prý minimálně na 1 rok. A to dopravci nechtěli a na tom to ztroskotalo.
Ale já v tom přerušení dopravy zas takovou tragédii nevidím – trať KL-Praha, kde jezdí více osob bude přerušená několik let a taky se nic neděje.
A ten náklad je na úrovni tak 5-10% toho co před revolucí – tak by se taky nic stalo.
Uložit do něj hlušinu z lomu, to je nejlevnější. Cyklista by jel tunelem a jel by oklikou, cyklotrasa ze Stochova do Nového Strašecí vede jinudy https://mapy.cz/s/bobudenagu
Je to jenom 23 m nahoru a 6 m dolů, když si tu okliku zvolíte.
No tak ono dal mezi rynholcem a luznou ta trať vede mezi bývalými vojenskými budovami… Na louštíne byl/je sklad munice a na kopci kterej se jmenuje špičák byla v lese opravna tanků (haly tam stále jsou) … V rakaci byl docela velkej tankovej prapor ( viz ohromná kasárna za městem…
Není potřeba hledat složitosti, kde nejsou – “ v prostoru vytěženého lomu … jižně od tunelu“ znamená přesně to.
Víc (ve formě hrubého vymezení koridoru) třeba na mapovém portálu StČ kraje. https://gis.kr-stredocesky.cz/js/reg_up/
Co je úděsné, je opět doba stavby – cca dva roky. To by skutečně v dnešní době a při dnešní technice, při porovnání s našimi předky , mělo trvat tak max. půl roku.
Chtělo by to tam při té příležitosti novou zastávku Pecínov (nebo Nové Strašecií jih?). Hodila by se.
Velmi špatné Kladno-Rakovník je spíš zralé na novostavbu (skoro) v celé délce (i kdyby za cenu nepříjemných sklonů pro nákladku a zrušení stávající tratě Kladno-Rakovník/Žatec) Kdyby dobře obsloužila Strašecí (tunel), Stochov (Švermova), Tuchlovice, Žehrovice a Doksy, tak by asi byla poptávka až po 15-30 min intervalu. Vím, že je to zcela nereálné/neprioritní a busy po dálnici (zatím) dostačují, jen se obávám, že investice alá Rynholecký tunel můžou být pro čím dál tím méně cestujících a plížívá modernizace Praha-Kladno na tom až tolik nezmění…
„O stavbě na trati Praha – Rakovník mezi Stochovem a Novým Strašecím se mluví několik let“
Spíš desítek let.
Půl miliardy za kilometr neelektrifikované jednokolejky na hraně lomu? To je prostě strašný! Až do teď jsem si myslel, že za takové peníze umíme postavit při nejmenším kilometr elektrifikované dvojkolejky na rychlost 200.
Chyba – 0,5 mld by to stálo v roce 2021. Teď to bude stát 2 mld. Viz věta: „Cena během jednoho roku vylétla čtyřnásobně.“
Ne, mělo to stát 120 milionů v roce 2021.
Ono to asi stavebně nebude jednoduché, stačí se tam podívat na ten terén a vytěžené plochy. Já bych se klonil spíš od Stochova novoutrať přímo na Strašecí (nádraží ve městě), pak tunelem na stávající trať na Řevničov. Možná, že by to o moc dražší jak ta 2 mld. nebylo.
Vždycky za to schytám spoustu mínusů, ale zeptám se znovu. Jak je možné, že cena něčeho stoupne za 3 roky 4x?
Že „cena stoupla 4x“ je taková novinářská zkratka. Nyní předpokládaná cena na základě rozpočtu z DÚR je čtyřnásobek původního odhadu SŽ před začátkem projektování, kdy nebylo jasné technické řešení ani rozsah stavby…
Bez podrobností těžko komentovat, ale důvodů si dokážu vymyslet klidně deset 😉. A taky berte v potaz, že se blíží volby (letos troje, příští rok do sněmovny) – třeba je to v tom taky zakalkulované. Známe naše farizejské. 😉
To bylo dost slabé.
A co ta inflace a tedy i ceny materiálů? U nás při rekonstrukci suterénů, ať jsme dělali co chtěli a snažili se měnit i řešení, dostali jsme se navýšení cca o 30% a méně to nešlo. A to jsme měli i výborné dodavatele, se kterými bylo dobré jednání a dobrá vůle. Prostě ceny všeho šly neskutečně nahhoru.
Tunel chtěli zlikvidovat už komunisti. Byla to hlavní překážka, aby se mohla zadrátovat trať do Chomutova. Jenže se čekalo, až okolo odtěží lupek, což se stalo až po revoluci. No a to už z drátizace sešlo, protože byl hluboký propad nákladní dopravy. Teď je myslím v místě budoucí přeložky navezena hlušina z Blanky.
Kdyby se tenkrát podařilo tunel odstranit, mohl být už dávno zadrátovaný Semmering.
Kdyby… a nebo taky ne. Viz Beroun-Rakovník nebo trať přes Rudnou. Což jsou teda nižší přiority než spojení krajských měst.
Jenže tenkrát byla mezi Smíchovem a Chomutovem dost silná nákladní doprava. Měl jsem možnost to ještě v letech 87 – 90 osobně zažít. Trubky z Chomutova, uhlí ze severu do Veleslavína, Hostivic, Malešic, ale i dál na Slovensko. Několikrát denně zpátky prázdné uhláky. Do Rakovníka minimálně dvakràt denně dlouhý náklad z Kladna. A to nemluvím o dalších nákladech mezi Žehrovicemi, Kladnem a Vršovicemi.
V Kladně byly dvě zálohy, které se téměř nezastavily.
Dost často se stávalo, že než se dostal náklad z Kladna do Vršovic, bylo to na celou šichtu.
„než se dostal náklad z Kladna do Vršovic, bylo to na celou šichtu.“
Což není moc ekonomický provoz, řekl bych. Ujet 40 km za 8 hodin, tedy něco jako 5 km/h v průměru a na tohle rozúčtovat kapitálové náklady, tedy především ty pořizovací. To pak cena letí raketově.
Vlaků bylo tolik, že ty méně důležité ( smíšená zátěž) prostě postávaly různě po trase a přednost měly důležité (uhlí, ocel). A celý den na tom neekonomicky bublal Sergej.
Ano, slyšel jsem, že někteří fírové občas za směnu ani nepopojeli. Everstuck.
To není minulost ale i současná realita
Ona ta nákladní doprava je, ale je na silnicích a ještě se pro ni stavěla a staví dálnice a železnice je na úrovni z dob její výstavby v 19. století a ještě se zlikvidovanou druhou kolejí v části trasy. Prostě evidentní nezájem. A k tomu likvidace vleček a znechucení přepravců, kterým bylo doporučeno, ať si nakoupí kamiony, že to bude lepší – toho jsme byl svědkem – prostě toto je práce státních odborníků na dopravu a politiků!!!!
Tak nějak jsem doufal, že když bude přivedena (uživatelsky použitelná) železnice z Prahy do Kladna, že bude následovat modernizace (včetně elektrifikace) i navazujícího úseků do Rakovníka.
Ono k tomu časem dojde, ale ještě je čas. Až se zmodernizuje trať Praha – Kladno, tak se Nové Strašecí, Stochov a hlavně Rakovník přihlásí o slovo. Do té doby budou všichni v klidu.
Tato trať je mezi plány na prostou elektrifikaci tak jsem zvědavý jestli se toho dočkám. Z Rakovníka jezdí tímto směrem většina lidí autobusy.
Ta trať se příšerně kroutí. Pro slušný dojezdový čas by musely být velké přeložky a patrně i nový dost dlouhý tunel.
Ne tak docela, dá se to slušně zrychlit i v této trase a Praha – Rakovník by se zvládla podle úprav za 55 – 65 minut.
Otázka je délka toho času. reálně bych to neviděl dříve než s odstupem 50 let.
Teď to v plánu není. Sice se o tom žvaní, ale nic závazného. Z pohledu modernizace tratě Praha-Kladno se důležitější jeví, co bude s tratí mezi Kl.-Ostrovec (kde má nelogicky končit modernizace) a Kl.-Dubí, kde je velké nádraží (kde by bylo logické tu modernizaci zakončit). Jinka případný náklad bude pod drátama jezdit na naftu. A v případě poruchy/zálohy bude elektrickou soupravu z Dubí postrkovat diesel.
Kvůli nákladům se určitě bude elektrifikovat Kladno – Kralupy, čímž se spláchne i úsek Ostrovec – Dubí.
Ano, je to v plánu, kolem roku 2050 se již začne a do roku 2080 bude hotovo! Ono to vypadá jako vtip, ale skutečně při některých jednáních takové termíny zaznívaly. Ale důležité bylo, zda se rychle zvládne dálnice na CV, KV atd. A jak to zrychlí autobusovou dopravu. Takže co pak chtít, že? To je prostě oficiální linie a podpora životního prostředí či zdraví lidí nebo ten zelený nápad jsou spíš jen takovou legráckou nebo fraškou?
zajímavé, většinou se staví tunely, aby se doba jízdy zkracovala a tady aby se čas zkrátil, tak je to naopak.
zkrátí se o minutu a půl – viz článek. Důvodem tady ale není úspora času., ale havarijní stav tunelu
On ten tunel je tam spíš už jen kopeček v krajině, jeho okolí zmizelo těžební činností. Přeložka se plánuje již spoustu let.
Není pravda přeci, zemina je odtěžená jen z jedné strany (tam bude taky přeložena kolej). i když nechtěně, tak tunel vlastně velmi dlouho sloužil jako zábrana pro další rozšíření dolů.
Co jsem tak četl, tak už od počátku 60. let, kdy se zde vystěhovávali vesnice kvůli těžbě.
Také mě to zarazilo, prodloužit trať. To by v dnešní době snad nebyl takový problém tunel opravit a při tom upravit pro případnou elektrifikaci. Kde to jde, vše se schovává pod zem a tady naopak. Asi má stát, potažmo SŽDC přebytek finančních prostředků, aby mohl zbytečně rozhazovat.
Nemyslím si, že by oprava tunelu byla levnější, než přeložka. Jako bonus přeložky je menší dopad na provoz, ve srovnání s opravou tunelu.
Ono se původně uvažovalo celý tunel odkrýt a rozebrat a trať tam nechat v té stopě. Proč se to měnilo, nevím, neznám důvody.
To prodloužení trati bude ve vyšších jednotkách nebo nanejvýš nízkých desítkách metrů, takže zcela zanedbatelné. Do tunelu se nevejde trolej, takže by se musel výrazně zvětšit průřez, tzn. tak nejméně na dva roky zavřít trať a v podstatě udělat tunel znovu (vystřílet, vybetonovat klenbu atd.). Stavba přeložky vyjde určitě levněji, i když 500 mega za kilometr trati v rovině je naprosto šílená cena.
Rekonstrukce tří propustků, nahrazení přejezdu v areálu lomu mostem, vybudování kotvených zárubních zdí v místě přeložky… i s těmi navazujícími oblouky je to tak 2 kilometry, 1,1 km má jen samotná přeložka
Ten tunel je zcela nepoužitelnej. Ostění je rozpadlé a zcela podepřené výdřevou; a kdyby se rozebralo, tak se to sesype celé včetně nadloží. Prostě se už desítky let jen čeká.
Za tunelem je ostrej oblouk, ten by se mohl přeložkou trochu narovnat.
Na mapě SŽ je nová stopa vyznačena v mírném oblouku https://mapy.spravazeleznic.cz/stavba/S-38
kromě zbavení se problematického tunelu je to i možnost zvětšit poloměr oblouku oproti stávajícímu směrovému vedení. Má být odstraněn i úrovňový přejezd v areálu lomu. A vedení ve volném prostoru je vždy levnější než stavět nový skoro půlkilometrový tunel v místě, kde pro to není důvod. Trať neprochází zástavbou, jen lomem, nepřineslo by to ani zvýšení traťové rychlosti kvůli navazujícímu oblouku.
Mě by i zajímalo, jak ta super nová o 1.5 minuty rychlejší lokálka má konkurovat autobusu po dálnici
Jednoduše, přeci zakážeme autobus. To by tak hrálo, aby něco narušovalo sílu a prosperitu železnice.
Hodně hloupé, že? To musíte uznat i sám.
Záleží, co s čím srovnáváte, protože na celou trasu Praha-Rakovník bude mít největší vliv úsek Praha-Kladno. Přeložka Rynholeckého tunelu je svou délkou a zkrácení o 1-2 minuty malá stavba. K rychlému přímému autobusu se zase musíte dostat na kraj Prahy. Oproti vlaku zase neobslouží nic mezi. Autobus obsluhující další místa je časově srovnatelný s vlakem
Trasa té tratě jde přeci jen jinudy a má i jiná obslužná místa a určení. Ta dálnice tomu nepomůže, snad jen na KV a CV. Ale až se skutečně začne účtovat v silniční dopravě vše, to bude překvapení a zcela jiná realita. A k tomu jednou dojít musí. Donekonečna to nepůjde.
Většinou se staví tunely na přeložkách pro zvětšení poloměrů oblouků (a tím zvýšení rychlosti) a často se s tím sveze i zkrácení trasy. Naopak tady se nedělá přeložka kvůli obloukům, ale aby se „spravil tunel“ co nejlevnějším způsobem. Využije se prostoru vytěženého lomu a místo náročné opravy 480 m tunelu se prokope jen cca 150 m hlubokého zářezu. Jinak trať se tím naopak prodlouží cca o 20 m.
A jeden čas se objevila i myšlenka – tunel odstranit a nahradit ho zářezem. Ale prý o selhalo na to, že by nějakou dobu se nejezdilo vůbec – což k minimální nákladní dopravě (proti předrevolučnímu stavu to je snad 5%) by zas tolik nevadilo, ne?
Ale asi by to řešení bylo moc levné
Byl bys tak laskav a dokázal, že odtěžení nadloží tunelu a stabilizace zářezů by byla levnější? Kdo tu variantu připravoval a počítal?
Na koridoru máme neřešené tunely u Nelahozevsi ale na projekt do Rynholce finance jsou 👎
Tunel je ve špatném technickém stavu, jen se kolej přeloží vedle něj. Je to v článku.
Tunely u Nelahozevsi jsou již také v řešení.
Protože tam už nelze dál čekat.
A řekne nám naše skvělá správa, proč se do tohoto stavu dostal?
protože je z roku 1870. Samozřejmě by šel zachránit, ale náklady by byly enormní
P.S.: jezdil jsem tu vlakem ještě jako dítě před 45 lety a už tehdy se tunelem jezdilo krokem
Protože je z jedný strany, pár metrů od stěny tunelu, důl a je tam díra jak do prdele a vyztuženej hajcmanama už někdy od 80.let? Za stav nemůže SŽ, ale důlní činnost.
Podobně jako trať v Sakmarově údolí (Louky n. Olší – Karviná).
Protože se do něj neinvestovalo, měl se zlikvidovat kvůli těžbě již před nějakou destíkou let. Tady skutečně nelze tu neúdržbu vyčítat. Tady to bylo dáno těžebními záležitostmi a financemi. V podstatě, co jsem o tom četl, tak to mělo být provedno v průběhu 70. let. Takže už cca před 50 lety. Čili již 50 let se mělo jezdit po přeložce.
A co s tím starým tunelem? Je v dezolátním stavu, takže bez zásadní opravy asi ani cyklostezka neprojde. Takže se jen zabetonují portály a bude ponechán svému osudu?
Když koukám na mapu, kde je ten tunel na hraně svahu do lomu, tak proč se neodbourá a neudělá se trať ve stejné stopě v zářezu. Vyřešil by se tunel, mohlo se ještě něco odtěžit tam, kde by to nikomu nevadilo. Copak by to fakt stálo víc?
Ale možná na stavbu využijí částečně odpad z lomu, takže tam bude úspora, místo aby se to odváželo kdoví kam.
Myslím, že cesta odtěžení tunelu a zajištění svahu by byla dražší, ale hlavně by znamenala delší přerušení provozu.
Trať povede v lomu +- v úrovni terénu, stačí prokopat jen cca 150 m zářezu. Takže to bude výrazně levnější. A výluka 2 měsíce místo 1 roku.
A komu ta výluka 1 rok zas tak vadí – výluka mezi Kladnem a Prahou už taky trvá rok – v součtu bude trvat několik let a taky se to přežije.
Delší výluka s horším řešením a většími náklady – to se fakt vyplatí.
Nejspíš by to bylo dražší, to nebude jen odstřelit 4 m šířky x 10 m výšky x 400 m délky = 16000 m3 horniny, ale taky těch 40 000 tun někam dopravit a uložit. A rovnou dodám, že 4 m šířky a 10 m výšky jsem záměrně podstřelil a i tak vychází 2000 plných Tater.
Za 2000 plných tater by se to vyplatilo, protože by jezdily nanejvýš 100-200 m daleko do vytěženého lomu. Ale ono by to na odtěžení celé stěny byla cca půlka z 450 m délky krát 50 m šířky krát 25 m výšky, tedy plus minus čtvrt milionu kubíků…
Tahle verze tu byla taky a myslím, že byla dokonce i nejlevnější – ale znamenalo by to, že by se doprava přerušila prý minimálně na 1 rok. A to dopravci nechtěli a na tom to ztroskotalo.
Ale já v tom přerušení dopravy zas takovou tragédii nevidím – trať KL-Praha, kde jezdí více osob bude přerušená několik let a taky se nic neděje.
A ten náklad je na úrovni tak 5-10% toho co před revolucí – tak by se taky nic stalo.
Zkuste si spočítat ty odtěžené kubíky a vynásobit to tisícem, což je kalkulovaná cena podle metodiky MD. Pak se možná probudíte.
Uložit do něj hlušinu z lomu, to je nejlevnější. Cyklista by jel tunelem a jel by oklikou, cyklotrasa ze Stochova do Nového Strašecí vede jinudy https://mapy.cz/s/bobudenagu
Je to jenom 23 m nahoru a 6 m dolů, když si tu okliku zvolíte.
Kdysi za komunistů prý lom chtěl ten tunel zbourat s tím, že trať bude odkrytá , ale ze strategických důvodů do toho nešli.
Ze „strategických důvodů“? Jakých? Nejspíš to zkrátka „lom“ (ČLUZ a jejich nadřízené orgány) nechtěl platit, což je tedy taky strategie 🙂
Vojenské strategické důvody
Cluz to právě chtěl zbourat
Mě tedy z vojenských důvodů připadá lepší tunel na trati nemít, než mít, ale jsem jen nevoják 🙂
No tak ono dal mezi rynholcem a luznou ta trať vede mezi bývalými vojenskými budovami… Na louštíne byl/je sklad munice a na kopci kterej se jmenuje špičák byla v lese opravna tanků (haly tam stále jsou) … V rakaci byl docela velkej tankovej prapor ( viz ohromná kasárna za městem…
Na Špičáku bývaly hlavně sklady, dále pod Lužnou je Belšanka, tam jsou taky bývalé sklady dílů pro vojenská vozidla.
Tak třeba Němci za války schovávali parní lokomotivy před nálety do tunelů
Zavalení portálů tunelu ve válce je větší komplikací než „pouhé“ zničení kolejí.
K čemu cyklostezka, která by měřila pár stovek metrů a vedla by odnikud nikam?
Aby se na ni daly vyčerpat dotace přeci. 😉
Škoda, že chybí lepší mapa a detailní popis. Lom je totiž normálně v provozu…
Lom zůstane v provozu i nadále…ten tunel je tam ve špatném stavu již snad 30let
V té jižní části lomu se těží a jsou tam administrativní budovy…
Není potřeba hledat složitosti, kde nejsou – “ v prostoru vytěženého lomu … jižně od tunelu“ znamená přesně to.
Víc (ve formě hrubého vymezení koridoru) třeba na mapovém portálu StČ kraje.
https://gis.kr-stredocesky.cz/js/reg_up/
Hm, všechno v rastru. V tom aby se vepř vyznal.
Tak proto mi to vyhovuje! 😀
Obávám se, že mnohem déle. Možná 50 let? 70 let?
Na stránkách SŽ je hrubý průběh: https://mapy.spravazeleznic.cz/stavba/S-38
Co je úděsné, je opět doba stavby – cca dva roky. To by skutečně v dnešní době a při dnešní technice, při porovnání s našimi předky , mělo trvat tak max. půl roku.