Náhrada za 810? České dráhy zvažují nákup 200 vozů na baterie pro 50 lidí
Jednotka Coradia iLint s vodíkovým pohonem. Foto: Alstom
Nový motorový vůz má umožnit dojezd až 80 kilometrů na baterie.
Nový motorový vůz má umožnit dojezd až 80 kilometrů na baterie.
https://m.youtube.com/watch?v=0zeBIxI7n1I
Možná tak pro nějaké tratě po rovince, malou rychlostí. A krátké. Jinak na tomu moc nevěřím.
ono je lepší něco nežli nic, to, že ČD musí něco koupit je jasné jinak by nebyl důvod existence….na vodík budou ze začátku spíš dvoj vozové jednotky v prvním seldu…navíc vodíková technologie je možná i na starší typy ale asi se nedá uvažovat, že by v rámci zlepšování služeb ve vozovém parku byly 810 k něčemu alternativou
Všude vymýšlejí jenom hovna !
Proč na baterie, vodík a další kraviny ?
Klasickou naftu s euro 6 plněním a hotovo !
Stejně u elektriky zjistí, že za čas to bude tak drahé ježdění, včetně výměn baterií,
že jim zbydou oči pro pláč a budou se toho zbavovat !
Klasika je klasika a bez problémů !!
Dovedl bych si to představit třeba na trati Vizovice – Otrokovice, kde se uvažuje o elektrifikaci. Takhle by ji nebylo nutno provádět v celé trati, ale stačilo by na úseku Otrokovice -Zlín Střed, a zbylých třicet kilometrů do Vizovic a zpět by vlak dojel na baterie.
DMU70 splňuje PESA LINK I tak se může ČD obrátit přímo na Pěší a konzultovat , pokud by objednali závazné 100 kusů tak si myslím že by jim to pesa vyrobila
množství je výhoda
Ja to fakt vidim na nejaky vuz podobny tramvaji, na baterky s dobijenim, proste LightRail…
Otazkou je, zda to musi byt vzdy plnohodnotna trat, kdyz na nekterych neni nakladni provoz a vuz/linka konci na nejblizsim nadrazi u trati, kde se stejne prestupuje…
Jenže i na tom „nejbližším nádraží“ byste musel provozně oddělit kolejiště „plnokrevné železnice“ od té LightRail. A s tím spojené jevy jako např. nutnost mít provozní zázemí té LightRail v místě, které by nevyžadovalo jízdu po jakékoliv „plnokrevné železnici“.
Ne nezbytne, ale mate pravdu… ono je to hodne o legislative,…
Uplne bych nesouhlasil s prevozem po klasicke zeleznici, protoze to by mozne bylo…
Jinak v zahranici podobne systemy vlakotramvaji existuji, proc by to nemohlo byt u nas?
„Jinak v zahranici podobne systemy vlakotramvaji existuji“
… a narážejí na úplně ten samý problém, kdy ty vlakotramvaje jsou buď podle starších, mírnějších norem subtilnější; anebo pokud byly pořizovány v posledních letech, tak už musely (mají-li využívat běžné železniční sítě) splňovat TSI (= těžší a dražší vozidlo).
TSI neznamena, ze to musi byt drazni vozidlo, ale jinak ano…
https://cs.wikipedia.org/wiki/Vlakotramvaj
Rekl bych, ze je to vice o legislative nez o vozidlech…
Ano, nikdy se to tak nedělalo :-). Technicky to není nutné oddělovat, je to jen o papírech/legislativě.
Svým způsobem máte pravdu – jednou legislativní změnou lze zrušit TSI. Další legislativní změnou lze zrušit plán přechodu na ETCS. A tím pádem by se nadále vyráběly RegioShuttle či další řady menších vozidel.
Realita je ale jiná.
S ETCS do každého nového vozidla nemám problém. Když je krabice součástí nové sériové mašiny, není tak drahá, jako snažit se nabastlit něco do pár kusů mašiny bez slotů.
Problém je výhradní provoz.
A u TSI Crash si uvědomit důvod normy a důsledek špatně implementace. Lidi ve vlaku nejsou pasivně chráněni před nehodou(které aktivně zabrání zabezpečovačka), ale tím že se pošlou do autobusu se bezpečnost nezvýší.
Spíš je třeba vylobovat zrušení tohoto nesmyslného nařízení. Nebo jej ingorovat.
Zvláštní je, že v Německu tram2rail funguje a je to EU.
Tram2rail.
I tady můžu zopakovat: … a narážejí na úplně ten samý problém, kdy ty vlakotramvaje jsou buď podle starších, mírnějších norem subtilnější; anebo pokud byly pořizovány v posledních letech, tak už musely (mají-li využívat běžné železniční sítě) splňovat TSI (= těžší a dražší vozidlo).
Tak ještě je tam ta kategorie suburban. Je to nesmysl. To má řešit zabezpečovač.
Kacírska myšlienka: je fakt nutné to dimenzovať na úplné dno? Inými slovami: bol by tak veľký problém nakúpiť dvojvozové jednotky, i keď sa aktuálne nenaplnia? Kupuje sa to predsa na 30+ rokov, počty cestujúcich súvisle rastú. To je ako nakupovať v roku 2000 pendolina pre 100 cestujúcich, pretože to vtedy stačilo. Ak niekde aj v roku 2050 predpokladáme špičkovú obsadenosť v jednotkách cestujúcich, tak je to potom príznak iného, vážnejšieho problému tej linky. Nákupná cena bude vyššia, ale nie dvojnásobne – a holt sa rozpustí do odpisov na dlhé roky. Náklady na každodennú prevádzku budú mierne vyššie, ale nie drasticky… Číst vice »
Vozy muzete i spojovat, nebo koupit i v budoucnu vetsi… Spise mi chybi moznost snadneho spojovani a rozpojovani vozu, pokud se trat vetvi, tak ve stanici muze jeden vuz pokracovat jednim smerem, druhy druhym smerem,…
Nebo take po cast trati jako dvouvozovy a cast trati jako jednovozovy…
No lenže problém práve je, že motorové vozy už nikto nevyrába a vyrábať nechce. Kľúčové trhy kupujú minimálne DMU-2, alebo tú trať zrušia.
Dvojvozový LINT, Stadler WINK, faceliftovanú GTW, PESA LINK aj pomsta z Vrútok sa zohnať dá relatívne v pohode.
to je otazka, urcite se vyrobcum nebude chtit jit do kusove vyroby, pokud neni poptavka,… bud to chce objednat velkou serii a nebo se spojit s dalsimi zajemci v jednom vyberku…
Přesně, ve spojování je budoucnost 🙂 https://youtu.be/ADMimCdCHto?t=23
Počty cestujících souvisle rostou ? Souhrnně ano (i když zdaleka nedosahují počtu roku 2000 natož nějakých 70.-tých 80-tých let !), v dálkové a příměstské ano, ale na lokálkách ? Kdysi jeden starosta prohlásil k jízdním řádům: „Co tady řešíte, tady jsou v každé chalupě aspoň dvě auta“………….
Udělat něco jako Komárek s kotlem na pelety nebo štěpku. Energie z obnovitelných zdrojů sponzorovaná dotacemi. Palivo by mohla rovnou dodávat SŽ z prořezání okolo tratí. Je to tak šílený nápad, že se bojím, aby se toho někdo nechytil. Prostředí kolem železnice je ČR už dost šílené.
To by šlo. Viz http://sopr.eu/lok.pdf
To vám shodí ekoteroristi, kteří jsou dnes rozlezlí úplně všude. I když by se jednalo o obnovitelný zdroj, kouř z kotle se jim líbit nebude. Nebo si vymyslí takové podmínky, které prostě nepůjde splnit, a pokud přece jen, tak jedině za cenu šílených nákladů.
Chtěl bych se zeptat, existuje někde informace ohledně toho, kolik cestujících na té které trati jezdí?
Vzhledem k tomu ze vystupy ze scitani neuspesne zadali soukromi dopravci tak ne. A nejspis tyhle vystupy nema k dispozici ani vedeni CD.
Ten rok pred tim nez zkratili hukvaldy do olomouce jsem byl pri scitani lidu v tomto vlaku. Vetsina sedadel obsazena a v ulicce kupecka sem tam stojici lidi (tehdy jezdily smiseny kupe a velkoprostor).
V dalsim jizdnim radu (po tomto „scitani cestujicich“) ten vlak z olmiku zrusili protoze pry jezdi prazdny!
No asi existuje,ale konkrétně ČD tyto informace odmítá zveřejnit,resp.tvrdí,že je neumí získat.🤫
„tvrdí,že je neumí získat“
no tak tomu bych veril
Jde-li o objednávku v režii konkrétního kraje (což by v případě těchto vozidel platilo), zkuste dotaz na konkrétní krajský úřad.
Tohle je nesmysl. Obnovit výrobu 810. Samozřejmě u dnes osvědčených výrobců. Pars Nová, ŽOS Vrutky a Škoda Transportation.
Spíš by stačilo ty zbylé, které nejsou úplně durch prohnilé, zmodernizovat
Konstrukce je znacne zastarala, uz bych se do toho nepoustel…
810 není vlak do 21. století – skříň strašně vysoko a dveře sotva na kočárek, deformační zóny žádné a uvnitř vše stísněné. To spíš by se mohlo stavět na Stadleru RS1.
To snad ne. Za socializmu jsem v nich jezdil do školy a nechci si zvykat na něco nového. Jako by nestačilo, že jsou nějaký nový chlupatý sedačky. Teď tam teda ještě bude ta wifina. To se může hodit. Stačí si brát na cestu špunty do uší a je to pěkná vyhlídková jízda.
Mě by zajímalo vyjádření někoho z CZ Loko. Přeci jenom mají nějakou praxi ve výrobě nových kolejových vozidel, je-li reálné něco takového vyrobit. Případně jestli by o to měli zájem.
PS: (Námět pro zajímavý Vánoční rozhovor)
Určitě dostanu mínusy, ale myslím si, že auta a vlaky na baterie jsou hloupost. Stejně energie se musí někde vyrobit a akorát bude dražší elektřina a tím pádem budou větší emise z elektráren, takže si moc nepomůžeme a nehledě na to, když se v takovém autě, nebo vlaku pustí klimatizace a bude starší baterie, tak to může cestou lehnout o dost dřív, než je dojezd na baterie a nikam nedojedeme. Bohužel většina vidí téměř nulové emise, ale nikdo už nevidí, co všechno to obnáší elektřinu vyrobit a o kolik korun to zvýší kupní cenu auta, nebo vlaku a také o… Číst vice »
Zrovna v případě vlaku je baterie celkem smysluplná i z hlediska celkové spotřeby energie. Valivý odpor je malý, takže hmotnost nezvyšuje spotřebu. S aerodynamikou baterka nic neudělá. Kde ale ušetří, tak je brzdění, za předpokladu použití rekuperace.
Kombinace baterky a rekuperace může ušetřit cca 30 až 50% spotřeby (silně závisí na trati, kde to bude jezdit)
Baterie jsou pomerne drahe, zivotnost nemusi byt moc vysoka, nabijeni je bud zdlouhave nebo vyzaduje drahou infrastrukturu (napriklad cast trati pod draty). Nabizi se otazka (a opravdu jen otazka, nemam data, ktera by naznacovala, zda je to dobre reseni), zda by nebylo lepsi uvazovat o diesel-electric reseni, kde motor funguje pomerne efektivne a muze byt pripadne doplnen baterii, ktera umozni vyuzit rekuperaci.
Ona se tedy nabizi jeste jedna kacirska otazka, zda ma vybec smysl vlak pro 50 cestujicich smysl, zejmena na tratich, ktere slouzi jen osobni doprave.
Hlavní úspora na spotřebě je, že se energie z brzdění uloží, a při rozjezdu opět využije. Jestli je primární zdroj elektrárna a drát nebo nafta ve vozidle je už v principu jedno.
Při použití nafty je výhodou proti klasické diesel-elektrice možnost dimenzovat motor na nižší výkon (nikoliv na rozjezd, ale na udržení rychlosti, nebo průběžné dobíjení) a provoz motoru ve vhodnějším režimu (tzn. trvale pod výkonem, místo chvíli naplno, chvíli volnoběh).
Tady bych viděl jako ideální modulární řešení, a podle použití se osadí buď motor, nebo sběrač.
Zalezi na profilu trati, ono to neni az tak jednoduche…
Souhlas, v kopcích jde ušetřit víc (protože cestou z kopce jde rekuperovat). Stejně tak, pokud jsou časté zastávky a propady rychlosti (typicky přejezdy s rychlostí 10-20 km/h) tak je vyšší úspora. Přesná hodnota by se musela počítat pro konkrétní trať.
V zásadě pokaždé, když se brzdí, tak se zahazuje energie, kterou by vozidlo na baterky ušetřilo.
Dobrá, tak tedy u vlaku bych to v některých případech ještě pochopil, ale auta na baterie jsem úplná hloupost, tam svůj názor nezměním.
Tak elektrárna dokáže danou kWh vyrobit efektivněji a cisteji než naftový motor. Je to spíš otázka náporu na přenosovou soustavu
Nafta se přece taky musí vyrobit a transportovat a hlavně na ni vytěžit surovinu. U fosilních paliv už se naráží na hranice efektivity těžby a využití, kdežto u elektřiny jsou ještě obrovské možnosti. Odpůrci pokroku stále omílají argumenty o ceně a neekologičnosti současných baterií, ale neuvědomují si vývoj. I nafta nejdřív byla míň efektivní, než pára a uhlí.
Zatím jsem si nevšiml, že by se do cen ropných paliv započítávaly náklady na všechny války, které kvůli ní byly svedeny za posledních 70 let na Středním Východě. Kdyby to někdy někdo udělal, možná by se zjistilo, že to je historicky daleko nejnákladnější energetický zdroj, který lidstvo kdy mělo k dispozici.
Mám trochu obavu, aby z BEMU 50 nakonec nebyl DBUS 40 nebo DBUS 50. Nabízí ho spousta výrobců a cena je zaručeně do 10 mega.
Bože to je nesmysl. Musí se vysvětlit proč?
Mělo by se to vysvětlit.
Věřme, že vozy budou nakonec domácí výroby stejně tak, jako legendární 810.
Proč ne? Třebas se toho Petr Kellner ujme. Rozšiřuje výrobní kapacity.
Všemohoucí Bože, nedopusť ve své milosrdnosti, aby to vyráběla Škoda!
A kdo jiný by tohle v ČR měl umět?
Amen!
A co tak rekonstruovat 810 po vzoru Uerdingenu?
https://cs.wikipedia.org/wiki/Motorov%C3%BD_v%C5%AFz_Uerdingen
Takže M152 Forever
Samožřejmě. Náhradní díl – vozový rám. I to se umí. … to měl být vtip.
Velmi vhodná vozidla na tratě 073, 131, 123. Dala by se použít i na 124,113,097.
Na 073, 131 a 123 budou jezdit dvoudílné elektrické jednotky polské výroby.
Velmi nadbytečná kapacita. Ve špičce zde jezdí max. 30 cestujících. Mimo špičku ani ne deset
Což spíše znamená, že se tam hodí spíše vozidlo typu DBUS 40. Ty menší motorové jednotky se nevyrábí, protože na západ od nás tohle už pochopili.
A není smyslem té tržní konzultace jen prokázat, že takový nesmysl nikdo dodávat nechce?
Ale klidně bude. Když za to zaplatíte ranec, ale 80 % pokryje dotace… tak se emise přesunou z kolonky doprava do kolonky energetika. A co se energetiky týká, tak každý zelený vám potvrdí že technologie jsou. (cenu ignorujte)
Uhelným elektrárnám zvoní hrana.
no nevím, vlastně vím, ale není to v souladu s e-tredem .. Nakupte pavouky ( Spidery ..) a jeto
Výroba ukončena.
To by se v případě zájmu o dostatečně velký počet kusů výrobci nevyplatilo upgradovat na nejnovější TSI a výrobu obnovit? Oproti vývoji z nuly dost velký rozdíl.
Upgrade na nové TSI = nová a pevnější kastle = větší hmotnost = neunesou to stávající podvozky a neutáhne to stávající pohon = nové vozidlo.
Tudy cesta nevede.
A co třeba z šestinápravové dvoumotorové DMU120 (Desiro, RegioShark) nechat jen jeden díl a za (bývalého) Jakobse naroubovat druhé čelo? Kastle by tudíž byla „TSI compatible“. Oproti původní DMU120 by tahle DMU70 byla trochu línější (protože jednomotorová), proti pavoukovi by zase měla míň nízké podlahy, protože motor by byl mezi podvozky, ale bylo by to takové Ctrl+C a Ctrl+V z dnes vyráběných částí. Tudy by cesta nemohla vést?
Na jedne strane prodrazujeme vyrobu zeleznicnich vozidel kvuli TSI (a bezpecnosti) a na druhe ruzni kriklouni pozaduji nahradit lokalky busama ze je to pry levnejsi. Pokud by pro kolejova vozidla platily stejne bezpecnostni pozadavky jako pro busy tak je cena jinde.
Nejnadějnější spása pro ČD bude, že na západě se ve velkým pustí do „zelených“ hybridů všeho druhu a pak jim toho zůstane hodně na prodej sem…
Bylo jich vyrobeno kolem 500, takže za chvíli budou k mání jako ojetiny z Německa…..
v bazosi?
Mám dojem, že něco takového, co by se dalo použít min. v polovině zdejších případů, dělá po světě docela dost firem. Jen tomu říkají autobus.
Tak do toho se špatně nastupuje a po delší cestě z toho bolí p*del.
A navíc to nejezdí podle jízdního řádu ale určité náhody bez možnosti aby do toho cestující měl vhled.
V „dopravně svéprávních“ krajích (vybavených např. něčím tak samozřejmým jako jen např. dispečink IDS či vybavení autobusů GPSkou) toto nenastává.
To si pleteš se šukafonem.
Do šukafonu se nenastoupuje tak špatně, jako třeba do Honeckeru
Pravda, kupodivu existuje i něco horšího jak 810.
Narozdíl od takové 810, která je na delší cesty vhodná, lehce se do ní dostává kočárek, topí, větrá, klimatizuje…
Do bananu se s kocarkem leze lehce. V zime je uvnitr vetsi teplo nez venku a okna jsou plne stahovaci.
Ještě aby tam bylo chladněji…
A musí se shánět záchod…
Ale autobusy nejezdí o weekendu..
Ano, jen za úplňku, ve čtvrtek, pokud je přestupný rok.
Jen dodám, že výjimku z fyzikálních zákonů projednaly odborové svazy pro náhradní autobusovou dopravu za vlak.
NAD není z tohoto světa.
Co takhle tramvaje ?
Jednočlánkové bateriové tramvaje s kapacitou 50 sedících? Jezdí něco podobného někde
Jedno článková těžko (max 37 míst), ale KT8 má kapacitu 54 sedících i při obousměrnosti…
Nacpeš do ní ETCS? Nebo budeš přepapírovávat koleje?
Místní tratě, kde není nákladka, by se měly přepapírovat, pokud není vhodnější je úplně zrušit.
Takže to vypadá na plánované zadrátování Protivínky, aby bylo kde nabíjet. 😀
Tak tenhle článek pobavil 🙂 objednatelé na tohle řešení nebudou mít peníze. Udělejte velkou ramcovou smlouvu spolu s Poláky na dieselové vozy a nabizejte je krajům. Ted neni co moderního krajům nabízet a nekteré už maji tech starých krámů plné zuby.
Kupovat nová vozidla na „katalogovou nabídku“ a co když je kraje nebudou chtít? 😀
R14 ČD prohrály, protože chtěly větší cenu a při tom šroty ČD nemají ani záchod, jenže vozidlo s vakuovým záchodem je dneska kdejaký ojetý šrot.
Nová vozidla kupovat, až bude normální výběrko 2 roky předem.
Jako že vyhrajete výběrko s tím, že nabídnete jednotky „jaké svět neviděl“.
Kraje jich mají plné zuby? Vždyť nikdo z krajských úředníků vlakem nejezdí ?
Tak víme na co to bude jezdit a jak se to bude dobíjet, paráda. No a jak se bude topit?
TAk pokud se to slušně zateplí, tak se to dá předtopit na té nabíječce na konečné.
Moderni jednotky by mely mit obraty do peti minut.
Bufíkem, na naftu. A nechají si vrátit spotřební daň.
Muzou to vytapet diesel agregatem. Odpadni elektrickou energii pak muzou posilat do baterek.
Když baterky v létě utáhnou klimatizaci, tak to v zimě v pohodě vytopí.
1 osoba je cca 100W, takže plně obsadit!
U fráze “ Hybridní jednotky už největší výrobci vyvinuli a úspěšně je nasadili do provozu,“ si nemohu pomoct, ale i přesto, že už jsou nasazeny do provozu tak se stále jedná pouze o pár desítek zkušebních provozů. Navíc ve všemožných kombinacích elektriky z troleje, dieselu, akumulátoru a vodíku. Konečné rozhodnutí , kterou cestou se vydat zatim nikde nepadlo.
Pochybuju že v blízké době padne.
Parní a dieselová hnací vozidla vedle sebe jezdila dlouho, každé mělo své (ne)výhody. A při tom byly u diesláků různé přenosy výkonu.
nějak se s těmi články o 810 roztrhl pytel, prosíme další 🙂
Věřím, že se ještě před rozpadem této polomrtvé velryby, dočkáme řady úžasných plánů a vizí! Dnes tedy bomba… LIKE!
Na jednu stranu jsem rád, že se snaží využít energii z trolejí. Na řadě tratí to dává smysl, jelikož končí v elektrifikované stanici a obecně něčemu takovému i fandím. Bohužel mi to ale stále příjde v dnešní době trochu sci-fi z jednoho prostého důvodu – žádný dopravce ještě takové vozidlo ani neavizoval. Pokud by byl nějaký takový koncept dostupný, už se o něm minimálně 2-3 roky ví a za pár let by se mohly zkoušet první prototypy. Ovšem fakt, že se vozidlo, které ČD poptávají, přibližuje maximálně tak nějaké vlakotramvaji, znamená, že by se na kolejích objevilo přibližně za nějakých… Číst vice »
Jenže v té elektrifikované stanici většinou přijede k nějakému rychlíku a od něj za pár minut odjede zase zpět.
To díky výborným JŘ, nemusí být pravda. Ještě loni přijížděla Blatenka do vlakoprázdné Březnice. Dnes aspoň jezdí až do Berouna (v ojedinělých dnech bez výluky).
A v těch dnech s výlukou bude mít o to větší problém u těch „zavýlukových“ vozů, které do Berouna vůbec nedojedou.
Až vysoutěží ČD tyhle vozidla, tak už bude mít Správa železnic dráty do Příbrami, jak to má ve svých vizích Středočeský kraj. 🙂
To je ekonomicky únosné tak na tramvaj, a to ještě kdo ví jestli. Pokud to má být železnice (interoperabilita, ETCS, TSI crash…) je to naprostý nesmysl. Technický i ekonomický. Soudruzi z Pobřeží by měli vypsat VŘ na definování a prolobbování nějaké únosné definice požadavků na provoz lokálek (lehká pseudotramvajová vozidla, jízda podle rozhledu, nákladní doprava jen když tam není osobní vlak – třeba v noci, systém „1 vlak na trati – nepotřebuji ZabZař“ apod). Tak by MOŽNÁ dokázali vytvořit podmínky, kdy vozidlo pro lokálkový provoz bude stát odhadem 20MKč, nikoliv 80MKč, o provozních nákladech radši nemluvě. Pokud chtějí trvat na… Číst vice »
A kdo by je měl prolobovat, naše eurokomisařka nebo těch pár europoslanců? Welcome to EU.
Tohle by bylo v pohodě řešitelné na národní úrovni. Z regionální dráhy se udělá dráha speciální, nebo tramvajová, nebo nějak jinak pojmenovaná, mimo interoperabilitu, a je vymalováno. Základní postuláty: – musí to umožňovat provozovat dopravní obslužnost (aby na to šly pumpovat dotace) – definice vozidla v podstatě jako tramvaj (zejm. tuhost skříně), nebo tramvaj s dieselem (baterkama, flaškou s vodíkem…) – nízká tuhost skříně = nízká hmotnost – Vmax 80km/h jako tramvaj – zvážit jízdu podle rozhledu jako tramvaj, požadovat kolejnicové brzdy – minimálně 50% tratí (odhaduji) by bylo v režimu „1 trať = 1 vlak“. Takže odpadá nutnost namáhat… Číst vice »
Nejde to proto, že „nikdy se to tak nedělalo“. Ale taky rozumnější cestu nevidím.
EU? Zařazení drah do kategorií si určujeme sami tady. A pak by se také muselo změnit myšlení, že jakékoliv vozidlo může (musí být schopné jet) kamkoliv. Prostě by lokálka byl svět pro sebe (jako je metro nezávislé na celostátní dráze a TSI).
„Tramvajizace lokálek,myslím těch opravdových,na které míří uvažované stroje,jež nebude ochoten žádný objednavatel zaplatit,je jejich jediná záchrana. A samozřejmě popř.stěhování zastávek blíž k civilizaci,popř.přeložky tratí. Ideální vozidlo kachna.Ale to je mimo mentální obzor milovníků lokálek a mimo obor podnikání ČD. Takže lokálky skončí s M 152 a pak SOR.
Kachnu fakt ne. Na většinu lokálek by stačila Astra. A nástupiště 350 mm nad kolejnicí.
Astra? Budiž,ale ojetá kachna vyjde levněji 😃
Doufám že ti,co dávají mínusy,jsou náměstci hejtmanů pro dopravu,a už teď mají připravené peníze na nová drážní vozidla vozící vzduch.
Třeba ty mínusy dávají ti, kdo v té „tramvajizaci“ vidí tolik úskalí (a dodatečných nákladů), že je podle nich nevyplatí to dělat, přestože by mohly přijít potenciální úspory v podobě nákladů na pořízení (+ možná i provoz) vozidel.
Fakt by bylo dobré, aby se vedení ČD konečně probralo, jinak to s ČD špatně dopadne. Na jejich místě bych se snažil odkoupit co nejvíce desir, Stadlerů GTW a Stadlerů RS1 z Německa, nechal je tam opravit a nasadil je na tratích u nás. Vyřadit všechny 810 a část regionov, pochopitelně ty v nejhorším stavu a ostatní regionovy nasadit je tam, kde jezdily dříve 810. A až toto provedou, tak se zaobírat novými vozidly pro neelektrizované regionální tratě. Mezitím si kraje vyjasní, kde je železniční doprava zralá na zastavení a kde jí má smysl rozvíjet.
Ne, takhle to skutečně fungovat nebude. ČD nebude nic odkupovat „do zásoby“, ale vždy jen na základě závazné objednávky. Jinak by to mohlo skončit i tak, že sice vozidla budou mít připravená, ale objednatel nakonec zakázku stejně předá třeba Arrivě.
Tak padaly zde takové názory že kdo se chce hlásit do výběrka tak už má mít zajištěné vozidla, personál, zázemí…. a ne všechno začínat shánět až po podpisu 🙂
Právě proto probíhá zmíněný „průzkum trhu“, který výrobce by eventuelně byl schopný vozidla dodat, bude-li potřeba. Ale předem je ČD ani jiný objednávat skutečně nebudou.
Takto to bude muset fungovat, jinak jim kraje linky postupně seberou. Viz teď Liberecký kraj, kde bude následovat na některých linkách výměna ČD za Die Laenderbahn. Liberecký kraj už není zvědavý na regionovy a 843 a ČD to ne a ne pochopit a stále tato vozidla budou nabízet tam, kde s nimi už nejsou schopny uspět a ještě se strašně diví, že jejich nabídku už mnohde nechtějí. Reakce za změnu situace je prostě u ČD krom paniky a nesmyslných prohlášení v podstatě nulová.
Jenže i DLB tam bude jezdit se starými, dávno odepsanými křápy (Desiro JE staré, jen holt v době vzniku bylo progresivnější než 843) za cenu nafty a platu strojvedoucího. ČD mohly nabídnout akorát Regionovu, nebo něco nového (ale za odpovídající cenu).
Desiro je pořád běžně o cca pět až deset let (fyzicky, dle data výroby) novějším vozidlem, než je nejnovější kus řady 843. Morální stáří je u řady 843 vyšší tak o patnáct let až dvacet let než u desira. To abychom si nalili čistého vína a bylo jasné, o čem je tu vůbec řeč.
„ČD nebude nic odkupovat „do zásoby“, ale vždy jen na základě závazné objednávky.“
Tak to aby ČD začaly doufat, že objednatelé začnou vyhlašovat výběrová řízení tak jak to má být, tzn. i několik let před začátkem kontraktu. Protože jinak nestihnou nechat vyrobit příslušný počet takových vozů.
Paradoxně by tedy muselo jít ke změně zažitého pravidla „vyhlašování na poslední chvíli“, které dosud vyhovovalo zejména právě Českým dráhám, a. s.
Dosud to ČD vyhovovalo, protože byli jediní na trhu, kteří měli vozidla,jež bylo možné prakticky okamžitě nasadit. Takže přímé zadání zn. ideál. Ostatně i v diskusích se objevovaly pravidelně názory-kdo by to jiný jezdil, vždyť ČD jako jediné mají vozidla, a objednavateli nezbývalo nic jiného,než ten diktát podepsat. No jenomže teď se objevila Arriva,která má schválená vozidla k dispozici taky,a už je zle. Najednou je přímé zadání zlo,a soutěže musí být vypisovány dlouho dopředu,aby se na ně ČD mohly připravit. A to se ještě neřeší režie,tedy firma se stovkami zaměstnanců na prestižní adrese v Praze nemá proti nově vzniklým firmám… Číst vice »
A nejsou náhodou tady odevšad už velmi dlouho hlasy po výběrkách s dostatečným předstihem? To jen kraje si zvykly nic neřešit a na poslední chvíli to bouchnout buď ČD případně někomu jinému s obálkou.
Otázka kolik těch stadleru a desira je na trhu.skoda že výroba rs1 skončila.
Já myslím, že je to dobře, protože tato vozidla vůbec nejsou vhodná pro kopcovité /natož horské terény/a pro jejich časté spojování a rozpojování (viz Raspenava a zkušenoti libereckých strojvedoucích)…
To si vydupaly ČD, že chtějí hák a šroubovku.
To je o dost spolehlivější, než spřáhla!!!
Průšvih je v kabelech. U spřáhel je to katastrofa.
Ja nemám špatně zkušenosti s aut. Spřáhly na sariku to fungovalo.
Ježiš, rychle volej do Japonska a upozorni je, že spřáhla néé
Kdyby jen do Japonska. Ale zcela běžně i do jakékoliv německy mluvící země.
A do Ruska.
Tam spojujou jen železo, Mašinka reklamuje „kabely“.
Mimochodem při tom argumentovaly tím, že budou vozidla této řady spojovat s jinými, stařími vozy (tzn. při automatickém spřáhle by nastala nekompatibilita). Což se reálně (naštěstí) neděje.
Nebylo to nakonec výrobcem zakázáno, spojovat to s čímkoli jiným? Alespoň po dobu záruky.
„tato vozidla vůbec nejsou vhodná pro kopcovité /natož horské terény“
Naopak. Svým výkonem vztaženým na hmotnost vozidla jsou velmi výkonná a proto byla pro trať č. 036, s již tehdy předpokládaným ostrým grafikonem s 30min. intervalem mezi Libercem a Tanvaldem.
Stejně tak zjevně zvládají překonat strmé kopce svým výkonem, viz trať do Harrachova.
Až na to , že většina Regionov je na tom hůře, než modernizované Regiomousy , takže možná naopak místo Regionov budou jezdit Regiomouse .
Je to od zdi ke zdi. To nemají fakt žádný plán? V sobotu v rozhovoru zaznělo, že hledají motorové vozy. Ted už najednou vozy na baterie. Zítra už budou poptávat vodík. Tady je vidět jak je třeba, aby státní firmy řídili lidi s vizí a zkušenostmi a ne aby to byly trafiky pro loajální neschopné bytosti.
Ono by to mělo být o nějaké celkové koncepci. Každý kraj by se měl vyjádřit , jak si v dlouhodobém horizontu představuje budoucnost své regionální dopravy. Od toho by se mělo odvíjet všechno ostatní. Jenže pochybuji o tom , že nějaký krajský politik takovou vizi má. Ten má vizi jedinou. Udržet se co nejdéle na teplém fleku a udělat vše možné i nemožné , aby se na své židli udržel i v dalším období.
“ Každý kraj by se měl vyjádřit , jak si v dlouhodobém horizontu představuje budoucnost své regionální dopravy.“
Však se kraje vyjádřily a obvykle do roku 2029 objednaly.
Co bude potom, snad nemusí kraj v roce 2020 uvádět (+ vůbec mezitím se může situace i změnit).
Vaše slova tesat do kamene
Pod „motorovým“ vozem si představte spíš nezávislou trakci.
Větší problém je spíš s neexistencí takhle malé kastle. Kdyby byla kastle, nebyl by problém tam dát jakoukoli trakci.
Tramvajových kastlí existuje dost. Ale nesplňují TSI Crash, někdo by při nehodě seděl raději v autobuse než v tramvaji.
Chtělo by to jasný plán v nákupech nových strojů .ne kupovat od každé řady 30 kusů.potom musíte mít hromady náhradních dílů.
A co vodíkové jednotky? Tam dotace budou. Ty by pořídit nechtěli? 🙂
Já sem taky pro vodík, než celý ten kšeft dopadne, tak už bude třeba vodík standard.. 🙂
Myslím, že by ČD místo vymýšlení nesmyslů mělo jít za kraji a zástupci krajů by měli obdržet otázku , jak vidí budoucnost své lokálkové dopravy v horizontu 10 let. S tím , že se budou muset rozhodnout. Zda nějaká kapacitní vozidla , kde bude kapacita nevyužitá a která tudíž přijdou kraj na mnohem větší peníze než dnes anebo útlum a náhrada železnice autobusy. Já jsem toho názoru, že vyvíjení nějakých speciálních vozů jenom pro české koleje , kterých se vyrobí pár kousků je mimo.
ČD se nemají chodit vyptávat krajů na výhledy za deset let, to už tu žádné ČD nemusí být a nikdo jim žádné zakázky nemusí dávat. ČD by především měly přestat bojkotovat a blokovat soutěže a v nich se úplně jednoduše ukáže, co je požadováno na straně jedné, kolik za to je akceptovatelné na straně druhé (co když budou mít ČD skvělý bimodální regio-shuck-neo, ale drahý?) a co k dispozici je a co není mezi ojetinami na straně třetí.
Myslím, že výsledek řízení většinou je takový, že kraje naoko žádají avypisují, ale stejně si „vyberou“ zcela úplně něco jinýho, ale hlavně ne od modrejch:))))
Pak ovšem může nastat situace, že ČD nakoupí 200 vozů pro které nebude mít práci a ani nikdo jiný z dopravců jak českých tak zahraničních je nebude chtít
Tak jak to teda je?Na jedné straně je špatně, že ČD nemají v zásobě vozidla do soutěží a proto prohrávají….na straně druhé, když konečně chtějí jít do soutěží připraveni,zase je to špatně….
Jojo,situace je složitá, kouzelné slůvko zní: konkurenceschopnost.
Zeptejte se politika s volebním obdobím 4 roky co plánuje za 10 let…
V některých krajích (P, B) jsou schopni realizovat dlouhodobější záměry.
Zatím mě napadá jen Jihomoravský,a snad s výhradami Středočeský…
Myslím, že by se měly koupit nějaké ojeté. Na nové stejně nebudou mít peníze.
A ojetých jsou všude mraky 🙂
Nějaké ojeté šroty? No fuj!
Když se natřou na modro, tak to budou nová vozidla.
Myslím, že taková vozidla jsou totálně mimo. Za prvé budou drahá a za druhé zde máme spoustu lokálek , při kterých není široko daleko žádná elektrifikovaná trať a kde nějakých 80 km dojezdu na baterie je totálně o ničem.
Uveďte příklad. Samozřejmě se někde ně nějaká najde ale uveďte tu spoutu.
Celý Liberecký kraj s rozsáhlým okolím.
Na západ je trolej v Děčíně, na jih Všetaty / Nymburk a na východ Jaroměř či Hradec Králové. Všude cca 100km (bráno z Liberce po kolejích). Blíž nic. Sklarskou Porebu nepočítám.
Liberec není lokalka. Na těch tratí jezdí docela vytížené vlaky takže tam se pro 50 lidí bateriový šukafon nehodí.
Tak to připojíte na konci na kabel, co to nabije výkonem např. 350W. Takové už dneska jsou pro auta a není problém takové udělat i u nádraží. Kabeláž tam už může být dávno.
Takže to bude vic stát nez jezdit. Super, zvlášť u drahého vozidla. Nafta je nepřekonatelná, to říkám pořád;-)
Nemusí to víc stát, než jezdit. To jsou představy o nabíjení z roku 2010. Naopak se nabíjení neustále zrychluje. Ona ta baterka nemusí být ani tak velká.
Jenže s nabíjecím proudem klesá životnost jednotlivých článků těch baterií. Prostě bud máte počet cyklů, ale to platí při nabíjecím proudu do 0.2 C, nebo máte rychlé nabíjení…
Nicméně plynové potrubí je taky všude, kompresor je věc celkem odzkoušená a CNG jako palivo tady ještě dlouho bude.
V Opavě si taky mysleli, že když v depu mají zemní plyn, nebude problém tam natankovat 714. A ejhle, byl. Po nějaký čas, možná dodnes, tam 714CNG zbrojili z auta, protože plynová přípojka měla nízký tlak/výkon či jak to plynaři vyjadřují.
Ale CNG se snad nikde nebere rovnou z plynovodu, to by musel být nějaký VVTL plynovod. Vždycky je potřeba kromě kompresorů mít zásobní tlakové nádoby na rychlé plnění.
To se říkalo o páře taky…..
To si nepamatuju 🙂
Tak se postaví krátká trolej v obratových stanicích? Podobně jako má pražský „trolejbus“ na Palmovce.
Postavit trolej není probém, ale musí jí být k čemu připojit, což už může představovat slušnou investici.
6kV máte dneska prakticky kdekoli, kam vede dráha, takže zas až takový problém by to nebyl.
Ano takže v době krize budeme řešit u vlaků, které vozí do 30ti lidí, náhradu něčeho levného, do čeho se něco investovalo při dílnách, a na své výkony jakž takž přijatelného (po dílnách) něčím dražším a pak nebudou peníze na obnovu ničeho jiného. Takže na těchto lokálkách budeme mít supermoderní vozidla a na hlavních tratích bude jezdit to co doteď . Když už má smysl do něčeho investovat, tak je to infrastruktura či vozový park u hlavních tratí. Lokálky po dosloužení řady 810 mít smysl zřejmě nebudou. A v této době ČD nejvíce obstojí, když sníží náklady a tím pádem… Číst vice »
Je třeba samozřejmě oddělit zrno od plev a nahradit řadu 810 SORem tam, kde to má smysl. Pořizovat bateriové vlaky, ale má smysl. Třeba u nás Zaječí – Hodonín je to ideální náhrada za 810, co sváží děcka do škol.
Tak zrovna na trati Zaječí – Hodonín má při tom rozsahu provozu a souběžné silnici větší smysl ta SORka. A ještě některým lidem pomůže v tom, že zastaví tam, kde lidé bydlí, a ne tam, kde někdo vybudoval železniční zastávku.
Zaječí – Hodonín je super pro kolaře, kterým by byla SORka na prd stejně jako InKarta v JMK.
O víkendech a o prázdninách. Už jste někdy slyšel výraz cyklobus?
Tam by se pak mohlo zajíždět až do Šakvic, mezi Zaječím a Šakvicema nabíjet a u R13 by se mohla zrušit zastávka v Zaječí. Kdyby se navíc trochu zrychlila, tak by se dala oběhově propojit s S91
Předně – na 255 je ostuda, že tam dodnes (totéž do 12/2020 v případě Hustopečí) jezdí sólo 810 namísto aspoň jakž takž přijatelné Regionovy.
A dále – zrovna t-255:
– prochází zástavbou obcí (vyjma Brumovic)
– v případě Čejče lze (mírně), v případě Mutěnic rovněž lze (zásadněji) přesunem zastavovacího místa „přiblížit vlak lidem“
Trať č. 255 obecně řadím do kategorie „trať s potenciálem“, resp. dle vašeho názvosloví „zrno“.
Jak už jsem tady psal: ČD by se měly domluvit s nějakým polským dopravcem a zadat společnou objednávku. Sníží se tím náklady a zároveň výrobci bude mít větší motivaci vyvinout požadované vozidlo.
ale zase tam je nevýhoda u elektrických / částečně elektrických jednotek, když se u nás má postupně přepínat na AC, ale v polsku (pokud vím) počítají nadále s DC
Dvousystém není o moc dražší, než čistě AC.
Nikdy se to tak nedělalo.
V Polsku o vozidlo těchto parametrů není zájem.
Právě, že je. Že třeba KD je ještě nenakoupily, je především proto, že tratě, kde by taková vozidla měla jezdit, nejsou zatím provozuschopné a čekají na rekonstrukci. KD se aktuálně soustřeďují na příměstskou dopravu kolem Wrocławi, ale i na lokálky postupně dojde.
Hele ale kd je jenom jeden dopravce i asi kolik mají hraničních drah ? 3 ? Tak stejně to po většině nepůjde protože každa strana bude táhnout na své
Prozatim Regio bude nadále jezdit s en57 tzv kiblem
Jinými slovy, zadotovat z peněz firmy vlastněné českým státem polského výrobce? A nekřičelo se tu onehdy, že stát má v době krize podporovat jen české firmy, tedy hlavně ČD?
Chápete rozdíl mezi polským dopravcem a polským výrobcem? Já říkám, že ČD by měly poptávat takové vozidlo společně s polským dopravcem (jako hromadnou zakázku), čímž se sníží náklady pro ČD na jedno vozidlo.
Kdo toto vozidlo vyrobí, je už věc druhá a tu v textu neřeším, to už je otázka výběrového řízení.
A chápe ty Vy jak to v Polsku funguje? Polský dopravce znamená polské (v PL vyrobené) vozidlo (je-li to jen trochu možné), speciálně v situaci kdy by se muselo vyvíjet za veřejné peníze. Takže jsme zpět u toho, pokud už chceme dotovat vývoj něčeho takového (osobně si myslím, že je to nesmysl), proč to nedělat doma. Když to nacpeme Polákům, tak z toho nic mít nebudeme.
A on nějaký český výrobce umí takové vozidlo vyrobit?
Vzhledem k tomu, že to zatím neumí žádný výrobce, tedy ani český či polský, je to poněkud irelevantní dotaz.
Pokud by to někdo zaplatil (a znovu opakuji, považuji to celé za nesmysl), tak by to ŠT zvládla.
Otázka náhrady 810 není jen otázkou pro ČD. Má-li mít smysl nechat si vyvinout nový stroj, musí jít o objednávku na velký počet vozidel, ale k tomu bude potřeba nějak skoordinovat kraje a zavázat je, ze ty výkony pak opravdu objednají u CD, a asi za uplne jiné ceny nez dnes. Bude to mnohem slozitejsi problem nez jen čistě technický a je dobre, ze CD vykoply míč, ale cesta bude jeste hodně trnitá.
200 kusů není úplně málo. A je asi také šance, že by pořízení něčeho takového mohla zadotovat EU.
200 kusů je v tuto chvíli plácnutí do vody, možná rozsah nějaké hypotetické rámcové smlouvy. Vůbec není jasné, jak se k tomu staví objednatelé (už tu zaznnělo mnohokrát) a ti zase netuší, kolik peněz k nim v příších letech doteče.
Přesně tak, jediné co v této době (tedy ve výhledu cca 5-7 let) dává smysl, pokud ČD nechtějí přicházet o další výkony je za: a) restruktualizace celé firmy tak, aby byla orientována na výkon a efektivitu a nikoliv na „snění o dávno zašlé velikosti“, viz např. ty nesmysly o zaměstnávání tisíců pokladních, aby se udržel „sociální smír“. Což mimo jiné znamená i odkázat odbory do patřičných mezí (do řízení firmy jim nic není) a odstřihnutí se od politiky (ideálně, nikoliv nutně formou privatizace) b) v nezávislé trakci skoupit ojeté, ale stále ještě moderní jednotky ze Západu (třeba Lint, či Desiro),… Číst vice »
zdopravy: Směrodatné je, co budou chtít objednat a zaplatit kraje. Máme po volbách, měli byste se zeptat jich. „Až 200 vozidel“ je sice hezký sen, ale na vlastní podnikatelské riziko to ČD kupovat nebudou. Náhrada za 810 není otázka technická, ale ekonomická a politická. Kraje rozhodnou.
ČD spíš vidí, že při výběrových řízeních nemají co nabídnout. Pokud budou mít tyto vozy zasmluvněné, mají šanci své výkony obhájit.
Všechno je to otázka ceny. Nově ‚vymýšlené‘ vozidlo nebude levné. Vsadím se, že dvoudílná lehce ojetá dieselová jednotka bude levnější. Nevěřte, že kraje půjdou do drahého moderního řešení jenom proto, že je to trendy. Nepůjdou.
Kombinace dvou státních molochů – kraje a ČD – nedává příliš šancí na dlouhodobě udržitelné rozhodnutí za současné úspory nákladů a zvýšení komfortu cestujících v motorové trakci. Kéž bych se mýlil a čest vyjímkám!
Kraj není stát, respektive krajské peníze nejsou státní. Nastudovat.
Ostatně soudím, že 14 krajů je zbytečně moc, že byly zřízeny hlavně pro zajištění hnojišť pro nadbytečné množství politických kohoutů a že se tento stát měl po r. 1989 vrátit k zemskému zřízení.
To meli ale soudruzi vymyslet pred nekolika lety, kdy jsme nemeli astronomicky schodek v rozpoctu :)) jenze to by se jim muselo chtit take investovat do regionalni dopravy. Tech x zrusenych verejnych zakazek jenom kvuli tomu, ze se jim to zda moc drahe, neco mi rika ze podobne to dopadne i u techto bateriaku.
Jenže kombinujete státní, krajské a firemní finance do jedné hromady :-/
Nemyslím to nijak špatně, spíš mě to zajímá – je toto vůbec splnitelné současnými nebo blízce budoucími technologiemi? Dojezd 80 km na baterie, výkon 12 kW/t (jasně, že nepojede celou trasu na max. výkon a taky bude jistě při brždění rekuperovat), jaká tedy bude kapacita (a hmotnost) baterek? A co další odběry jako klima/topení, pomocné pohony?
Provoz pod trolejí znamená, že si bude muset vozit trafo, dimenzované na plný trakční výkon + výkon pro nabíjení, které při provozu na baterie bude jen balastem. Nebo se dá výzbroj pod střídavou trolej udělat lehčeji?
Topení se dá řešit tepelným čerpadlem, to je maličkost a nebude to velký odběr.
Zanedbatelný taky ne.
Tak jasně, že když už tam bude klima, dává smysl ji v zimě provozovat v režimu topení, než tam osazovat topení odporové. Ale TČ oproti odporům neušetří energii řádově, u výměny vzduch/vzduch je faktor cca 3 (příkon 1kW, topný výkon 3kW).
Elektrobus nebo CNG bus už existují, že? A ještě by objednavatel ušetřil a cestující by to měl blíž na zastávku.
To sotva
Ceske drahy by se meli soustredit na uplne jine, mnohem praktictejsi veci. A ulevilo by se jim, kdyby ztratili dalsi ttate v zavazku. Porad maji kolem 90%, coz z nich dela nekonkurencni firmu.snad zase trochu ztrati pro priste
Souhlas. Na to, co umí (a neumí) toho stále mají moc.
Přesně tak. Řeší nesmysly. Mrhají energií a časem.
Nejste vy z managmentu? Tyhle nesmysly už jsem slyšela že musíme prohrávat co nejvíce a soustředit se jen na dálkovou dopravu.
Zajicu sice chytaj hodně, na druhou stranu balík zavazkovych výkonu, často plněny obstarozni technikou, jim poskytuje nenahraditelný finanční polštář smerem k věřitelům a financování jakéhokoliv nového projektu.
Myslím že zprvu by se měli dokončit ještě vytížené. Když vidím OS Veselí Velenice tak je mi na blití Stejně jako na triti Benešov Trhový Šrěpánov tam dvě 810 z asebou a přitom tam jezdí tolik lidí nebo Posázavský pacifik. Prooč ten se neelektrifikuje. Počkat! Vlastně ten obšťastňuje šotouše.
Co máte proti šotoušům?
No. Mám kamaráde šotouše a někteří jsou do toho až moc ujetí. Tam jde spíše o to že za brejovce s honeckerama by to za nic nevymwlěnili . Na tuto trasu by se díky elejtrifikaci mohli částečně stáhnout taky City Elefanti.
Já bych tok řekl asi takto, dokud je to jen poněkud bizarní, ale neškodná úchylka spočívající v projíždění různých tratí, focení výhybek atp., tak je to každého osobní věc. Problém nestává ve chvíli kdy se dotyčný ocitne v nějaké organizaci, která má veřejnou dopravu na starosti, např. krajští koordinátoři. Odstrašujícím příkladem je Ropid. Jednak drtivá většina těchto jedinců zaměňuje svoje hobby s náplní práce a pak vznikají ve svatém nadšení takové věci jako šukafon do Mochova (exemplární příklad plýtvání veřejnými zdroji protože mám rád vláčky, vedou tam koleje a kámoši mají volný šukafon) . A za další, lidé se obecně… Číst vice »
Všechno
To bych se asi léta letoucí s šotoušem nebavil. Takže jste vedle.
„vůz, který umí jet pod trolejí a na baterie až 80 kilometrů. Dobíjel by se buď z troleje nebo standardní dobíječky v koncových stanicích na neelektrizovaných tratích.“
Čili mimochodem obtížně upotřebitelný v situaci s ostřejšími obraty na obou konečných (resp. pokud by se mělo kvůli nabíjení obracet „ob soupravu“, tak by bylo potřeba o to víc – dost drahých – souprav v oběhu), pakliže by jel výhradně po neelektrizované trati.
Tohle by mohli odborníci z Nábřeží vyřešit pomocí zauhlovacího jeřábu, který do jednotky na konci zasune battery pack a starý nechá nabíjet. (Aby se toho nového nevymýšlelo málo.)
Zbytecna prace. Normalne by se baterka vozila v tendru.
Kdyby byla dostatecne mala aby nesnizovala vyhled tak by se dala vozit i vepredu. Pak by na konecne predni odpojili, zadni pripojili a nez by se masinfira vycural tak by mohl ject.
Vyměnitelný battery pack se zkoušel někdy před 50 lety v Rakousku na „parciálním“ (tehdy se to tak neříkalo) trolejbusu. Dnes jsou baterky dál, ale těžkopádnost takového přístup trvá.
Tak hlavně baterky jsou dál – alespoň u aut – ve smyslu že už to není kvádr akumulátorů, ale de fakto hromada tužkových baterek nacpaných v podvozku, pod kufrem, prostě kde se dá. To se ovšem obtížně vyměňuje 🙂 Byť takové „revoluční“ nápady občas ještě padají (jako že dojedete na jakoby benzínku a tam vám jenom vymění battery pack za nabitej)
Také se zkouší baterie, které nejde dobíjet ve vozidle, ale vybitá baterie by se vyměnila za plnou a pak by projela recyklační linkou. Nutnost výměny by byla kompenzována zhruba čtyřnásobným dojezdem.
Tak to ale bude mít každý vlak s bateriemi, jejichž provoz je beztak v plánu zavádět. Předpokládám, že jsou poptávány oba způsoby současně, jen to není formulováno jednoznačně. Otázkou je, jak bude dlouhý nabíjecí úsek proti zbytku; někde by se jistě dalo uvažovat o prodloužení spojů po hlavní trati až do spádového města, i s využitím automatických spřáhel pro více takovýchto spojů, kde se tratě připojují postupně.
„jejichž provoz je beztak v plánu zavádět.“
Snad žádný z objednavatelů toto aktuálně v plánu nemá.
Kde jsou v současné době takové obraty?
Takové ve smyslu ostré, pod trolejí jen chvíli? Prakticky všude; s rozvojem taktové dopravy většina motoráků pendluje celý den, těch výkonů, kdy motorák jezdí jen v ranní a pak odpolední špičce, moc není.
V nezatrolejovaných stanicích (+ počítám jen tratě, kde jezdí ČD, a. s.)
Namátkou Příkosice, Městec Králové, Liberec (z hned několika směrů jízdy), Raspenava, Ledečko (vlaky z Kolína), Broumov, Martinice v Krkonoších.
Ve stanicích sice zatrolejovaných, ale obraty dost krátké na to, aby se stihlo pořádně nabít:
Namátkou Rokycany, Nezvěstice, Neratovice, Brandýs nad Labem, Beroun (vlaky z Blatné), Čerčany (vlaky z horního Pacifiku).
Když už někdo takovou jednotku vyvine, nebude snad mít problém, aby udělal i verzi s agregátem na naftu, který bude dobíjet baterie, anebo s vodíkovou nádrží a palivovým článkem.
No vlaky z Blatné pojedou pod trolejí již ze Zdic..
Ten fetisismus s baterií nechápu.
Nevadí. My ostatní ano 🙂
Přidávám se do klubu těch, kteří v bateriich současné konstrukce nevidí budoucnost. Elektromotor je však výborná věc, jen ten zdroj šťávy…
Pokud toho balastu bude příliš, mohly by tahat jednotlivé nákladní vozy místo ještě těžších lokomotiv, nesměl by se tím ale zdržovat odjezd. 🙂 Patrně by tak bylo efektivnější dojet s lehčím posunovacím strojem zvlášť…
… je nejlepsi diesel agregat. Na kolejich nic novyho ale az na to nasetrim tak si poridim diesel-elektricky auto.
Super odpich, nulove emise, tichy chod a levna nafta.
Nulové emise? Už to neber.
Co se vam nezda? Podle legislativy ma elektricke auto nulove emise. Takze smi do vsech zon i tech budoucich zcela bezemisnich. Agregaty zatim nikde zakazany nejsou.
Emh.. vlastně to nechápe nikdo
I robertek je na baterie
Zasnu jak ekofasiste dokazi obhajovat baterie jako neco ekologickeho
Tak ono když se vynechá výroba a likvidace, tak je to téměř zázrak. 😉
A nezapomeňme na ztráty při přenosu energie, při transformaci, při nabíjení (proč je baterka teplá) a pak počítejme účinnost.
Máš snad něco proti? Proč to třeba u autobusů funguje?
Jestli to funguje řekne až čas, těch několik kusů, co jezdí tak dva tři roky maximálně, o technologii moc neřekne. A řekneme si negativa baterie: váha, rychlost nabíjení, ekologie při výrobě a recyklaci baterie, způsob hašení. Ekologii výroby elektřiny v síti teď nechme stranou.
Ekologie baterek při výrobě a recyklaci se neustále zlepšuje. Ten vývoj je neskutečně rychlý. Tesla omezuje kobalt, testuje se solid state battery. Kam se posunul diesel za posledních 10 let? Baterie jsou budoucnost. Ve veřejné dopravě ještě vodík, ale to by se musel vyrábět ekologičtěji, než je tomu teď u baterií. Ty jsou zatím ekologičtější.
Diesel se posunul třeba výkonnějšími a ekologičtějšími motory.. kam ho chceš ještě posouvat??
Do zapomnění
A víte kam se posunula vodní turbína za poseldních 10 roků? Nikam! Přitom by se účinnost dala zcela jistě zdvojnásobit. (ignorujte prosím fakt, že franciska má účinnost 99,5 %)
Nefunguje a fungovat nebude. Je to strašně drahé a ve výsledku stejně neekologické (baterie, životnost, přenesení znečištění jinam…) vlastně baterky jsou tu jen díky velkým dotacím, ekošílenství a nucení se do nich. Něco jiného by byl hybrid, kdy el je odpadem a rovnou se i spotřebuje. Nevím, třeba na rozjezd ze stanice atd… Vodík, cng, cokoli, jen baterky ne.
Fandím ČD… doufám že tohle dotáhnou až do konce a doufám že z v takovém vlaku svezu. Určitě by měli levnější kdyby se dva dopravci spojeli a udělali jednu velkou objednávku. Jako v Německu s tramvajema.
Ono nahradit všechny šukafony je „velká objednávka“ sama o sobě…
Je…ale kdyby se ještě někdo přidal k jedné objednávce tak bude větší výběr výrobců a kdyby takový války byl tak by zachránil např. V Německu malé lokální tratě.
Německo je sice pěkný příklad, ale tady mám obavu, že půjdeme českou cestou (Pendolino, 109e, rekonstrukce čehokoliv, …)
To je hold ono. Geograficky Střední evropa mentáně politicky Východní
Přitom když už tedy nechtějí pořizovat dvoučlánkové jednotky, tak (když už nic jiného) jednočlánková Pesa Link by vyrobitelná být měla, resp. jeden kus i vyroben (+ předán do rukou Deutsche Bahn) byl.
Aj coradia lint je v jednovozove verzi.
Nevim nevim, když i Link Ii se ČD zdá moc drahý…
CD se zda drahy uplne kazdy motorak, krome ojetych, samozrejme 😄
to platí i pro všechny obědnavatele…
Obávám se, že jak jednovozová Pesa Link (DB 631), tak i Coradia Lint 27 disponují minimálně dvojnásobnou kapacitou než je na většině těch lokálek potřeba.
Já bych řekl, že na hodně lokálkách by stačila i drezína.
Šlapací a je to bio ekologický!
Pak je velice vhodná otázka, jestli je nutné tyto tratě opravdu držet při životě. Místo vymýšlení číčovin, tam kde jsou i tyto jednotky moc velké, raději nasadit bus. Raději se soustředit na provázání meziměstských autobusů s dákovými rychlíky, nebo příměstskými jednotkami s P+R parkovišti. Stejně si myslím, že do blízkého budoucna zůstanou jen rychlíkové tratě a tratě u krajských měst. Tedy jen tam kde si ministerstvo objednává vlaky. To na hustotu ČR bohatě dostačuje. Tam kde to kraje uznají za potřebné, objednají obslužnost naftovými/el. jednotkami a MD zajistí dálkové vlaky. Maximálně by mohlo MD risknout objednat na některé ty slabší… Číst vice »
Ještě v pátek se tvrdilo, že za 810 není náhrada, v pondělí už záhadně je a co bude ve středu? To dělají i noční přes víkendy? Nebo kde se to za 2 dny zrodilo. Tedy nedávný článek o nenáhradě 810 již neplatí:
Ono si zkuste zapřemýšet sá u sebe v hlavě jak byste udělal náhradu vy tak aby to mělo smysl taky zcela jistě by jste na něco přišel 🙂 Akorát nevím no. Jen jestli to nedělelají moc zbrkle. Na začátek by to chtělo dokončit vytížrné lokáky a dát tam něco porádného. Viz Českolipsko.
Stále jde o neexistující vozy. Jediné, co je reálné, je poptávka na 200 kusů. Takže článek o nenáhradě 810 je stále stejně platný. Navíc pokud se pořizovací cena promítne do nákladů krajů, je otázka, jestli to alespoň někde zaplatí. Tlak na nejnižší cenu totiž zatím velí dost jasně – šrotem navždy. Třeba se to v dalších soutěžích změní…ale obávám se, že jediná šance na nová vozidla je povinné ETCS, které prodraží i nasazení šrotů.
Ale on je zároveň tlak i na likvidaci nejlevnějších ,, šrotů,,
Jak kde. Ale ano, občas se objevuje požadavek na klimatizaci či nízkopodlažnost. Přesto však nezřídka vítězí jen a pouze nejnižší cena, takže někde ekonomicky efektivně mohou vyjít i takové věci jako osazení 810 klimatizací…
Jak rikal p. Sura kdesi v redakci, informace co se dozvedeli z rozhovoru davkuji postupne 😉
Tohle už není informace z rozhovoru:-)
Na tom se nic nemění, náhrada za 810 stále není. V rozhovoru pan Ješeta říkal, že pracují na řešení. Tohle může být jedno z nich. Vůz reálně žádný takový neexistuje.
Neníííí a možnááá bude…důležité slovo je možnááá
A ještě potom výhledově….
Nesmíme zapomenout, že v současné době trvá všechno 1 Furt…
Taková vozidla dávno existují. Akorát nejezdí po kolejích.
Obvykle po silnici, občas v potoce, v příkopu…
Mohli bychom se složit a manažerům ČD předplatit časopis Ekonom. Zjevně vůbec netuší, v jaké situaci budou veřejne rozpočty v příštích letech. A pak Železniční magazín, ten by jim taky mohl v lecčems otevřít oči.
Tipnu si, že sami manažeři (kde část z nich snad i má ekonomické vzdělání – ?) na to přijdou ve chvíli, kdy jim přijdou ty cenové kalkulace od obeslaných výrobců.
Jestli jim na ty výmysly někdo odpoví – dělat sofistikovanou nabídku pro firmu, která něčeho odebere maximálně 10 kusů s „opcí až na XYZ“ asi nikdo nebude.
Špekulujícícm a nenakupujícím zákazníkům se posílá hrubý odhad +50-100%, a většinou je to odradí. Pokud náhodou ne, aspoň jsou z toho nějaké prachy.
Vůbec považuji za odvážný předpoklad ze strany ČD, že obstojí v dalších soutěžích/rozstřelech tak, aby těch 200 vozů vůbec uplatnily.
(Přičemž jiní dopravci zvládli potřebný typ vozidel obstarat i jinak, např. i na méně frekventovaných tratích obstáli cenovou nabídkou s dvoudílnými Desiry/Linty nebo nasadily starší RegioSprintery atd., takže s žádným vývojem nového vozu začínat nemusely.)
Zajimave to kontrastuje s nevolí zaručit i jen minimální objednávku u EMU240 s tím, že nevědí, zda pro ne budou mít práci.
To už ale vědí, mají je zasmluvněné v olomouckém kraji.
Teď je mají zasmluvněné, ale když neměly, trvaly na tom, že zaručená objednávka bude 0. Skvělý způsob eliminace zahraničních dodavatelů.
S nasazením se ale nepočítá hned.
Je pravda, že než bateriový šukafon vyvinou a vypapírujou, tak deset let uplyne…
V Motorové Tramvaji (Regiosprinter ) sem jel letos na Kubovku vedenou doslaova kovošrotem GWTrain Regio říkám kovošrot proto protože tam bylo tak nechutný vedro. Božínku já byl rád že jsme zajeli do lesa a že tam alespoň nesvítilo to slunko !! To radšaj ušmudlaný béčko u okna. No nazpátek jsme jeli regínou. O poznání více krávalu ale zato aspoň příjemný vánek. Ale interiér pěkný rozhodně lepší jak u Leoše.
částečně máš pravdu, ten šrot co tu tahají privátní dopravci je nechutný…
Náhrada za 809 / 810 v době, kdy nás svazují stále přísnější normy, předpisy a požadavky, navíc nejlépe v západní kvalitě za východní ceny? To bude počítám dost vořech a držím palce.
Těmi normami se ovšem (jako společnost) svazujeme především sami. Snažíme se vylepšit jeden parametr a zapomínáme na všechny ostatní. EU bohužel zjevně nepočítá s tím, že by někde vracela základní dopravu na koleje, a my jsme do toho nízkého podílu bohužel také tlačeni, místo aby to bylo naopak. Potom se tu řeší, jestli pro ten zbytek má ještě vlak nějaký význam.
Podle mne to bude příležitost nejen pro dopravce, který bude mít vozidla jedoucí i při lokální námraze a při potížích s trolejí, ale i pro investora do tratí, který nebude elektrizovat kusé lokálky s minimálním nákladním provozem, kde elektrizace je násobně dražší, než vícenáklady na baterie u vozidel. Ve výsledku by pak měl vydělat cestující.
Jak už bylo zmíněno, problém může být s časy nabíjení. Také hmotnost baterií bude znamenat další zátěž a tedy větší spotřebu, čili dražší provoz. V rámci efektivity, pokud by byla vůle převést část nákladů zpět na koleje (překladiště ze silnic jsou krásná věc, ale na kratší trasy i časově nákladná), by mohly vozy svou hmotnost využít k přetahu nákladních vozů od vleček do seřaďovacích stanic; ovšem, muselo by být vše včas a rychle, jinak by ten cestující byl opět bit…
Baterie na dojezd 80 km vzhledem k celkové hmotnosti vozidla zas tak velký rozdíl dělat nebudou.
Myšlenka není špatná. Nicméně místo bateriového pohonu bych radši volil. Spalovací motor ať už nafta, vodík nebo CNG.
CNG zní dobře, ale ten vodík je zatím nejistý
Spalovací motory na vodík jsou méně efektivní než palivové články a elektromotory, navíc jsou náročnější na výrobu a tím dražší než motory na uhlíková paliva (Jediná výhoda snad je, že není problém u spalovacího motoru na vodík přidělat i možnost vstřikování nafty nebo benzínu).
To je tedy výzva. A bude to na 3 kV nebo na 25 kV, nebo dvojsystémové? S nízkou podlahou, dvojnápravovými podvozky, s vyhovující odolností proti nárazu, předpokládám s rychlostí 160 km/h a s ETCS. Dojezd 80 – 100 km na baterky se mi zdá docela vyhovující.
Ne, že by něco takového nebylo potřeba, ale oni výrobci dosti asi vědí, proč se to edělá.
Vzhledem k tomu, že se jedná o budoucnost, tak asi 25kV. Nicméně u těchto lokálek se dá čekat, že většinou pojedou na baterie.
Čekal bych 25 kV a hlavně i nějaké pomalé dobíjení z kabelu přes noc…
V ČR je zásadní problém zkostnatělost dogmat. Existuje (existovalo) tvrzení, že od průměrné obsazenosti tří osob je autobus a od průměrně obsazenosti 15 osob je vlak. Což vzhledem k nákladům je nesmysl, protože autobus pro 45 osob má poloviční náklady, takže vlak je efektivnější při průměrné obsazenosti více než 70 osob s maximální počtem nad 90 cestujících, kdy už dva autobusy kapacitně nestačí. Tedy pokud na trati nebude vytížená jednotka pro 100 – 120 cestujících, bude se vždy v době ekonomicky slabých uvažovat o redukci těchto lokálek.
A nebyl zde článek o VB, kde před x rokama ty lokálky hromadně rušili a teď je za drahý peníz obnovují? Není rozumné se poučit a touhle cestou nejít?
A obnovují je stejně hromadně, jako je rušili? Ne, jedná se o specifické případy, drtivá většina zrušených tratí tiše spí.
Protože obnova je nákladnější než údržba, a tak mnohým přijde jednodušší setrvat u neustálých oprav silnic – a kolon ve městech.
Ano, můžeme lokálky zrušit a zachovat jen to procento, které se teď v UK snaží obnovit. Takové poučení jste měl na mysli?
(Možná že vás to dokope si o věci něco zjistit než o tom začnete plácat podobné nesmysly…)
Jenže ve Velké Británii zrušili lokálky prakticky všechny. Pro srovnání, je to jako byste zrušil všechny tratě kromě těch, co jsou v sítí TEN-T, tratí celostátních, které přímo spojují krajská města (a někdy i krajská a okresní města), tratí, které napojují krajská a okresní města na koridory nebo tratí, co slouží jako příměstská doprava v Praze, Brně a Ostravě.
No, a co když ty lokálky budou automatizované a bež strojvedoucího?
To jste to trefil, to by snížilo náklady na vlak dramaticky. Navíc je to z pohledu výpočetního jednodussi úkol než autobus nebo hlavní trať. Teď je otázka, jak by to prošlo přes železniční regulaci. Jako celostátní trať se smíšeným provozem asi ne, ale jako trat místní, nebo jak je ten název, by se to chytit mohlo.
Započítejte ovšem i obsluhu a údržbu IT, nejen instalaci.
Jakože když z deseti lidí budete potřebovat dva, tak to bude nějaká ztráta???? 🙂
….. Lokálky které užívá v celkovém objemu méně než 100.000 lidí za rok (cca 300 denně) a na kterých není nákladní doprava (resp. minimální – možná jako vlečkový provoz z hlediska zabezpečení a rychlosti) budou dříve nebo později jako ekonomický nonsens smeteny a nahrazeny autobusy. Drážní vozidlo o kapacitě 50 sedících, které bude užívat průměrně 15 lidí/vlaku ve dvouhodinovém taktu je cestou do pekel. O to více je třeba se věnovat „lokálkám“ s objemem uživatelů okolo 1000-3000 cest./den…… zvýšit jejich konkurenceschopnost (rychlost, spolehlivost, bezpečnost, vozidla, nabídka četnosti spojů, integrace atd.)
Otázka zajištění VHD je politikum. Vždycky bylo, vždycky bude. Jestliže padne politické rozhodnutí, že VHD se má ve veřejném zájmu zajišťovat, zdroje se najdou.
Ne vždy je ekonomická argumentace při určování priorit veřejného zájmu na místě. A koneckonců ekonomické zákony nejsou totéž co přírodní. Jsou výsledkem dohody mezi lidmi. Jestli se lidi dohodnou na něčem jiném, budou i ekonomické zákony vypadat jinak.
nevím, co furt řeší.. snad by neměl nebyl takový problém vzít klasiku 810 a předělat ji na baterky, přidat klimu atd. ne? 😀
teď se skoro bojím, aby se toho někdo nechytil a příští tržní konzultace nebyla na toto téma 🙂
Nízkopodlažnost.
Tu má Regina přece vyřešenou. A tak v rámci rekonstrukce M152.0 – verze 4.0 dáme na střechu sběrač, do 814 trafíčko, baterky, pokud možno dva trakčáky a vyhodíme spalovací motor. A máme zase na pár let klid 🙁
My se tomu smejeme, ale možná se jedná o přípravu na TAČR projekt Škoda-ČD na podporu vývoje takového vozidla. Na trhu chybí, poptávku vycislime na základě inventarniho stavu 810 a derivátů v ČR/SR, to by mohlo vyjít.
Jenže 810 ty baterky neuveze.
tam nepojede moc cestujících (max 5), to dá…
Bude to na bázi 814, aby byla i nízká podlaha.
No jestli chce někdo podojit TA ČR, tak se ještě můžeme nadít různých projektů. 🙂 Ostatně montáž sběrače na 810 už byla vyřešena dávno – MVTV 2. To ještě nikoho nenapadlo, že zkušební pantograf by se dal využít i pro trakci?
…vyhodíme spalovací motor, necháme zabudovat ETCS a výsledek přeznačíme na řadu 614.
Podvozek…