Nafta i elektřina. Siemens má novou objednávku až na 30 hybridních vectronů
Lokomotiva Vectron Dual Mode. Pramen: Siemens
Lokomotiva Siemens Dual Mode může flexibilně přecházet z dieselového na elektrický pohon.
Lokomotiva Siemens Dual Mode může flexibilně přecházet z dieselového na elektrický pohon.
Cena by nebyla?
Tu jsem tam nějak nenašel…
3,7 MEUR
Díky…to zní velmi příjemně…
Smartron 192.1 má Vmax 160 km/h.
Když jsem si přečetl předpis DB Netz pro provoz duální lokomotivy, až zase tak moc flexibilní to není.
Detaily?
Například zastavit ve stanici určené jízdním řádem a během zastavení změnit modus. Změnu modu nahlásit výpravčímu nebo oznámit, že změna neproběhla.
To je i celkem očekávatelný..Pořád tam tu nespornou výhodu ale vidím….
Tyto „hybridy“ by se zatraceně hodily pro Slovácký Express.
S výkonem 2 000 kW určitě ne. Přepřah vyjde rychleji než ztráta na jízdních dobách…
Při těch 6ti vozech co ukazuje aktuální řazení ČD by ty 2MW mohli stačit. Pokud to v době necovidové jezdí delší, pak by to mohl být problém.
Nemohlo. Představte si, že vlak vezete Bobinou E 499.0 a to na trati, kde je na velké části 160 km/h.
S bobinou a jejími stejnosměrnými motory a odporovou regulací bych to zase tak nesrovnával.
2MW na bobině jsou asi jiný než 2MW na Vectronu.
Jsou. 2MW v asynchronu jezdí úplně jinak. Stačí kouknout na křivku trakční charaktetistiky.
To máte sice pravdu, nicméně stále to jsou 2 MW.
Dovolím si nesouhlasit. Bastardi měli velký problém dodržovat jízdní doby, a to i jen s 6 vozy.
Nebylo to proto, že
1. byli odporoví
2. rychlost 160 km/h získali změnou převodů
?
Nejdříve pro Slovácké expresy, a po čistkách na R12 (tedy že v Zábřehu nebude výměna za 750.7/754)
Chjo, Jožin se třema mega byl docela líný na rozjezd, takže ještě o mega výkonu míň na koridoru se stejnou zátěží? Fakt ne, ucpal by se ještě víc.
Duo mode jednotky
Coby dočasná varianta, než se zadrátuje alespoň ta půlka sítě a cancoury, kam jezdí dálkové vlaky, proč ne? U nás je ale větší potřeba mít dual mode jednotky ať už pro R (Olomouc-Opava, Pardubice – Liberec, Praha-Písek-ČB), nebo pro části regionálních tratí, kde se pálí nafta pod dráty na polovině trasy (Vsetín-Bylnice).
Jakože by z Olomouce do Opavy (přes Krnov) jel v naftě, a z Opavy do Ostravy na elektriku.
Spíš jako přechodné řešení po spojení R12 a R27 v relaci Brno – Nezamyslice – Olomouc – Krnov – Opava.
Stejně tak bude spojena R12 a R13 v relaci Břeclav – Přerov – Olomouc – Zábřeh – Jeseník
Docela by mě zajímal názor „od karga“, jestli je stejný (celkem nízký) výkon na oba zdroje vhodné řešení. Napadá mě, jestli by nebyla lepší cesta třeba cca 5 MW na elektřinu a kolem 1 MW diesel (s tím, že to bude nějaký koncový/počáteční úsek, a bude při /skoro/ stejné Fmax holt výrazně menší Vkrit).
Tomáši. Je to dieselový Vectron se sběračem. Nic více, nic méně. Kolik asi tak má hmotnostní rezervu? Navíc v DE se můžeš s jedním MW tak akorát koukat, jak ostatní jezdí. Nejsme v Brejlovcovém a Bardotkovém Česku…
Hmotnost je problém, ale proč je teda v Evropě taková nechuť k šestinápravovým strojům, které jsou všude jinde na světě zcela běžné. Do šestinápravové lokomotivy s hmotností 130 tun by předpokládám nebyl problém nacpat 2 MW diesel a 6 MW elektrovýzbroj. Navoc taková mašina by z principu měla o 50 % vyšší tažnou sílu než čtyřnápravová.
Však EuroDual se už pomalými krůčky prosazuje v Německu.
Sice se rádoby prosazuje, ale cenově je to někde úplně jinde – to už je snad i výhodnější si koupit dva tyhle Vectrony Dual Mode, které lze volitelně spojit/rozpojit. U nás to ale velmi pravděpodobně v horizontu mnoha let ještě jezdit nebude – a ani ne tak kvůli výkonu, jako kvůli té přestřelené ceně.
Co to je „přestřelená cena“? Ty lokomotivy si kupují soukromé firmy fungující na komerční bázi, tak snad vědí, co dělají. Každý dopravce má své potřeby a podmínky, co vyhovuje jednomu, nemusí druhému.
A kolik je cena za jednoho takového duálního Vectrona?
Začaly se dost vyskytovat mezi Hofem a Regensburgem.
Což je přesně trať, kde to ještě pár let bude mít logiku.
Vedel by som si ju predstaviť na trase Ostrava-Svinov – Banská Bystrica. Ideálny stroj, žiadne prehadzovanie loko vo Vrútkach, ušetrená kopa času. Určite by sa našlo mnoho ďalších využití v ČR aj SR. A výkon pod elektrikou na tých maximálne päť vagónov asi úplne stačí.
Výkonů by se pro obdobné stroje našlo v ČR dost – R16 do Klatov a Železné Rudy, R18 do Luhačovic a Zlína, R17 do Českých Velenic… Naštěstí ČD o nákupu takových strojů uvažují, probíhají předběžné tržní konzultace na 10 dieselových a 20 duálních lokomotiv (https://tenderarena.cz/dodavatel/seznam-profilu-zadavatelu/detail/Z0003016/zakazka/354480).
Edit: U R16 samozřejmě má být jen ta Železná Ruda, Klatovy jsou elektrifikované).
Pro návoz vzduchu na Šumavu?
jel jste tam někdy v sezóně?? lhostejno zda zimní/letní
Já tam bydlím.
Jů, kde? Mně se tam líbí jako turistovi, víc neznám a to je možná škoda.
takže určitě víte, že vlakem jezdí na šumavu hodně turistů, proto nechápu ten Váš hejt výše, opravdu v sezóně se nejedná o vzduch,
R12 do Jeseníku…
Výměna lokomotivy se dá, při vhodném uspořádání kolejiště, dělat z 6 minut, včetně jednoduché zkoušky brzdy …. Z toho 2 minuty pobytu na výměnu frekvence …
Předpokládám, že jde hlavně o provozní náklady…
Jenže dvojsystémové to být nemůže, protože by musel být přeřešen celý elektrický obvod od trakčních měničů až po trakční motory…
Nemá to ETCS, nemá to LZB.
A má to MIREL?
Pokud ano, není problém…
A nebylo by to lepší zadrátovat?
Nebylo.
Tak zavézt ZA-BB parní provoz?
Bylo.
Tak ony by se s jinou napájecí soustavou uživily i jinde. Např. kontejnerový terminál Lípa nad Dřevnicí je na neelektrizované trati navazující na koridor, na tomto koridoru se dnes začalo jezdit po jedné koleji a bez napětí (po tornádu) a případů ve svém okolí každý jistě najde mnoho. Trochu mně mrzí výkon pod trolejí. Patrně kompromis mezi váhou a výkonem.
2MW Vám přijdou málo? Ta lokomotiva je stavěná pro Evropu, kde jsou všechny hlavní tratě zadrátované. Na vedlejších 2MW prostě stačí. Nahradit 1.6MW Brejlovec 2MW mašinou, co navíc pod drátama jede za levnější elektriku mi přijde v pohodě.
Pro přepravu uceleného vlaku z místa nakládky až do místa vykládky i přes koridor? Tudíž beze ztrát vzniklých přepřahy? Víte, jaký výkon mají starší lokomotivy Škoda z 80. let? Něco přes 3MW a proto jezdí občas zdvojené… Tento koncept je výborný pro určitý druh vlaků. Na naftu výkon je OK. Předpokládám, že by se kompletní duální stroj nevešel do nápravových tlaků.
Na dlouhý kontejnerový vlak jsou 2 MW málo. Z Otrokovic do Lípy až tak nevadí, že se to bude sunout 40-50 km/h. Ze Zábřehu do Třebové to ale bude vadit.
Se běžte někdy podívat kolik 2MW el. lokomotiv jezdí ze Zábřeha do Třebové. A určitě tam nejezdí 40-50 kmh. A tahle lokomotiva opravdu nemá nahradit elektrický mašiny na koridorech, ale dieselový, který už dnes jezdí část výkonu po elektrifikovaných tratích.
A určitě nevozí tolik, kolik by tam vezl 6MW Vectron.
A určitě nevozí tolik, kolik vozí zaoceánská loď. Ale to vúbec ničemu nevadí, protože tahle lokomotiva není náhrada 6MW Vectrona, ale 1.6MW Brejlovce.
Mířím na to, že je lepší přepřáhnout v Otrokovicích na 6MW Vectrona (popř. něco podobného) a nemuset to dělit na dva vlaky, protože se kus vlaku nevejde do normy pro 2MW mašinu. Pak by byly potřeba 2 vlaky a zrovna tohle zabere další kapacitu trati.
Normativy hmotností má ale stejné jako elektrický Vectron. Jen pojede o dost pomaleji…
výborně.. žádna blbost s baterkou
Těžko říct. Diesel s generátorem něco váží, nafta taky. Diesel dotankujete u takhle velkého vozidla v závislosti na typu naftového zbrojení klidně i za desítky minut od odstavení do vyjetí. Baterie se „natankují“ pod trolejí samy, ale dojezd je menší. V každém případě řešíte kompromis mezi mrtvou váhou navíc, výkonem a dojezdem.
Řekněme, že chceme 1 hodinu plného výkonu mimo dráty, tedy 2 MWh.
Najdeme, že baterie z Tesly váží asi 540 kg a má kapacitu 85 kWh. Z toho nám vyjde hmotnost baterie pro lokomotivu na 12,7 tuny.
Baterie z Tesly se nabíjí asi 40 minut z 10 % na 80 %, pak se nabíjení výrazně zpomalí. Takže přidáme kus baterky, aby se to nemuselo tlačit do plných a jsme na 15-20 tunách.
Baterie se poslední dobou vyvíjejí rychle. Netuším, kde budou za 2-3 roky, ale vím určitě, že litr nafty i s nádrží bude vážit plus minus stejně. V dnešní době mají význam oba způsoby hybridů a ještě dlouho mít budou. Oba způsoby budou mít své zastánce a samozřejmě i svoje výhody. Vždycky se najde někdo, komu bude spalování proti srsti a na druhou stranu někdo, kdo akumulátory z principu nechce.
Baterie z Tesly asi je včetně podlahy vozu, což je nosná součást vozidla. Nová generace baterií 4680 Tesly má hustotu 380 Wh/kg, tedy samotné baterie o kapacitě 2 MWh vyjdou na 5263 kg, k tomu nějaký BMS a výkonová elektronika, to by mohlo být 7-8 tun, s rezervou tak 10 tun. To myslím, že je stále reálné zabudovat do 80 tunové lokomotivy.
Ty by se opravdu velmi hodily na Brno-Plzeň…
V kombinaci s řídícím vozem. Jinak by to bylo spíš zdržení než zrychlení.
to už radši jednotky
Netrakční, jak na Ostravu. A jestli se to někdy zadrátuje celé, tak je pak může tahat elektrika v celé délce.
Ona ta duální jednotka vyjde na takový ranec, že řešení s lokomotivou není o moc dražší.
To se vyřeší při přesunu žst. Jihlava.
To jsem chtěl napsat.
Jen doplním, že, proti původnímu záměru, dnes existují i Smartrony na 25 kV (Bulharsko).
A Rumunsko.