Naděje pro lokálky je na světě. V Británii dokončili prototyp lehkého motoráku
Lehký motorový vůz Revolution VLR Demonstrator. Pramen: Transport Design International
Od října chtějí vývojáři nový vůz pro lokálky začít prezentovat případným zájemcům a také investorům.
Něco postavit není problémem, ale drážní certifikát není nic jednoduchého. Liší se i pro jednotlivé státy a nevadí, že jsme jedna EU. Snad jednodušší je koupit tramvaje jako to snad úspěšně zkouší uvést do provozu v Krkonoších.
Ostudou je, když ČSR jako jedna z prvních vyráběla a zaváděla motorové vozy. A kde dnes jsme? Co dělá MD, výrobci, dopravci? Mluví o převodu na autobusy a o nemožnosti něco takového vyrábět. Příliš trapné. Je to jen neschopnost?
Ale oni jsou schopní to vyrobit. Jenže to nikdo nezaplatí. Částka za vozidlo splňující dnešní požadavky na bezpečnost a vybavení v přepočtu na kapacitu vozidla je nereálná.
Zdravím, setkává se tu několik zajímavých faktorů. Britové až teď řeší, Jak slevnit provoz na lokálkách, a přitom podobně vypadající vozidlo jako naše chcipaky 810 už na tratích také měli, byly to vozy řady 144 z roku výroby 1984, ale pro neoblíbenost, reklamace AAA a špatné jízdní vlastnosti byly už koncem 90.let vyřazeny. A teď přišli na to, co u nás, ty nové vozy vypadají jako prototyp Regionova, zvaný Esmeralda. MSV Studénka Butovice je vyráběla pro MAV jako Interrrpici. A intervalový provoz a dobře jdoucí návazné spojení autobusem i vlakem ukazují, že i lokálky mohou být dnes dobře využívány. A… Číst vice »
Pátý přes devátý… Interpici je značka MÁV pro nějakou zmatlanou „luxusní“ rekonstrukci Bzmotu (provedenou pravděpodobně v Maďarsku bez účasti MSV), export z MSV skončil ještě v hlubokém totáči.
Dál si uvědomte, že „Britové“ nic neřeší. Tenhle prototyp (technologický demonstrátor) vyvinula britská firma bez jakékoliv poptávky od provozovatelů, uvádí jeho použití na neveřejných drahách či ve velkých vlečkových areálech.
Podobné vozidlo není ničím technicky převratné, za peníze vám je postaví jako atyp jakákoliv výrobna tramvají.
Čili na veřejnou dráhu to nesmí? Tim by se to vysvětlovalo 😀
Mi to přijde parametrově nesmyslný. Víte, kolik váží 810? Asi 20 tun, to je skoro 1,5 tuny na metr. Tramvaj T3 má 16 tun, to je cca 1,2 tuny na metr, současná 15T asi 1,3 tuny na metr. Postavit v současnosti něco o třetinu lehčí mi nepřijde z hlediska požadavků vůbec reálné, leda že v UK nemuseji žádné TSi po exitu respektovat.
Ve Spojeném království mají zejména vysoké peróny (915 mm nad TK), tak nemusí řešit lomené rámy, schůdky a podobné věci, které snižují tuhost skříně a zvyšují hmotnost.
Oni tomu říkají Very Light Rail, light rail bývá separátní síť oddělená od normální železnice…
„byva“ a je tak definivano je dost velky rozdil …
Jedinnej skutečnej VLR v provozu je Stourbridge – Stourbridge town, kterej je normálně spojenej se sítí network railu a jezdily na něm jeden čas ve všední dny i normální motorový vozy.
Přidal bych ještě, že ke snížení hmotnosti přispívá uhlíková/kompozitová kastle.
Ano, to je správné levné řešení pro záchranu lokálek. Zřejmě je to jak výše uvedeno „technology demo“ bez reálný vyrobitelnosti či prodejnosti.
Stadler i Hitachi mají určitě dost použitelných vlaku. Jen je zapotřebí nevytvářet nesmyslné úřední problemy. Jak na straně cz tak EU.
Základní otázka zní – PROČ zachraňovat lokálky? Jinými slovy – proč je máme chtít? Co nám přinášejí a jaký je v tom bonus oproti ostatním způsobům dopravy. V době jejich vzniku šlo často o jediný způsob dopravy z obce, pomineme-li povozy. I z toho důvodu nevadilo, že zastávky byly často značně vzdálené od obcí samotných – cestující si (rádi) došli, neboť alternativou byl ten povoz. Drtivá většina lokálek se navíc stavěla pro potřeby zemědělství a průmyslu (dovoz a odvoz surovin, výrobků a produkce vůbec). Umožňovaly také lepší zásobování obcí tehdy životně důležitým uhlím. Žádná z těchto funkcí nevyžadovala rychlost, takže… Číst vice »
Díky bohu, že existuje urbanismus, kterej říká, že nemáte pravdu.
To záleží, kterou KONKRÉTNÍ lokálku myslíte.
Takže kterou??
A co konkrétně „říká urbanismus“??
Že je na chuja navrhovat města primárně kolem silniční dopravy…
Najdou se i takové, které plní víc , než jen provoz turistický.
Třeba Vsetín – VK.
To neplatí ovšem zdaleka všude.
To je jistě pravda, takové taky nikdo rušit nechce.
Rekl bych, ze to plati zrovna pro Zlinsky kraj obecne, zde nemame zbytecne lokalky, bohuzel jen degradovane trate kvuli rozdeleni republiky, viz Vlara.
Celkem pěkně jste to vystihl. Do mého několikatisícového města se vlak původně plánoval, ale nakonec zde nedošel. Jenomže naprosto upřímně by zde asi velkou přidanou hodnotu oproti autobusům neměl. Zatímco vlak by jezdil maximálně co hodinu, tak autobus jezdí ve špičce co půl hodiny. To by si měli ortodoxní zastánci lokálek uvědomit. Pokud se bavím s lidmi okolo, tak pro ty představuje kvalita VHD především rychlost a časté spoje. Rychlé a časté spoje jdou zajistit na hlavních tratích, ale ne na zapadlých lokálkách. Courák co dvě hodiny opravdu není doprava 21. století.
Ony ale na lokálkách zajistit jdou. A v případě vlakotramvajovýho provozu to ani není drahý, a bude po tom daleko větší poptávka, než po pomalým, drncajícím autobusu závislým na momentální dopravní situaci v okolí.
A kam a za jak dlouho mě takový vlak odveze? Např. z Brandýsa nad Labem, když chci jet do Prahy. To je příklad lokálky, o kterých jsem psal. Trasování na dnešní dobu naprosto nepoužitelné a i kdyby tam jezdila vlakotramvaj po 10 minutách, byla by prázdná, protože z hlediska cíle cest drtivé většiny Brandýsáků by jela odnikud nikam…
Kdyby stavěly v Čelákovicích Sp vlaky, byl byste v centru rychleji, než busem na černý most, nebo do Letňan. Btw, tohle je zrovna trať, kde chce jezdit ve špičce jednou za 30 minut i Borecký, takže má určitě potenciál i pro šotouše z IDSK, i když já osobně mám k trasování taky výhrady. Taky je nutný uvažovat o tom, že BnL je spádová obec, a že do ní jezdí i lidé z okolí, a trať nemusí sloužit jenom dopravě do Prahy, to je totiž taky urbanistická sebevražda. Ono koneckonců v Brandýse těch aut z okolí opravdu není málo, pár let… Číst vice »
Kdyby… 😉
Ono všechno plánování a optimalizování začíná takovým kdyby nebo podobnými slovy. Proč by se to mělo dělat u železnice jinak je mi záhadou. Vlastně je mi záhadou že ve všem jiném se takové kdyby vesele používá a předpokládá se že kdyby stálo to tak se to uživí protože něco a jenom u dráhy se ještě v momentě přetížení debatuje jestli daná stavba je vůbec potřeba.
To jste i osobakem, mam to zmerene… dokonce planovane metro je pomalejsi do centra nez osobak…
Naopak – trať z Brandýsa do Prahy by uměla být časově konkurenceschopná, pokud by se před Čelákovicemi (tam, kde se tak jako tak bude budovat přeložka) udělala spojka pro přímou jízdu Praha – Brandýs + došlo k elektrizaci tratě do Brandýsa. Trasování pořád s relativně přijatelnou (ne)zajížďkou.
Tam by to taky potřebovalo úplně novou příměstskou železnici. On se ten vlak s těmi ostatními na tu trať do Prahy už nevejde.
Ale i samo o sobě je to vhodné.
Právě, že jste úplně vedle. Lokálky jsou často pár km dlouhé a provoz vozidla na pár km trati je nesrovnatelně dražší, než provoz busu, který kromě daného úseku obslouží také obce dále. Typicky Mochovka. Zatímco bus dojede z Čelákovic až do ČB, tak vlak dojede akorát do Mochova. Výsledkem je to, že bus tam jezdí tak jako tak a vlak se platí navíc.
Ano, tam to tak je, nejvice linek autobusu jezdi Celakovice-Mochov-C.Brod-Kourim… Trat navic nevede na Prahu, ale do Celakovic, coz je cil jen pro malo cestujicich,…
Ale pekne srovnani to je s lokalkou do Milovic, ta tozi byla take sukafonni a s prestupem a dnes je to samostatna linka z Prahy. Milovice, ale take prodelali velky rozvoj.
Mochovska trat sice zrusi dopravu, ale trat zrusit nelze, takze pro kraj uspora, pro SZ nikoliv…
Sorry, ale já raději pojedu moderním nízkopodlažním busem, který zastaví na návsi, než se štrachat někam za dědinu na vlak, abych mohl jet v kraválu v 810. A tak to vidí 99% obyvatel.
Já jsem ale nikde neřekl nic o 810. Naopak. Já s váma souhlasím, že stávající stav je neudržitelný, jenom říkám, že je urbanisticky naprosto nesprávná úvaha kvůli němu něco rušit, a naopak správná úvaha hledat řešení, aby ty tratě fungovaly dál.
Tohle je asi marné vysvětlovat takovým antilokálkovým fanatikům, jako je dopravak, svojsin a jim podobným. Ti jsou prostě extrémně tvrdohlavě přesvědčeny, že lokálky jsou přežitek a že prostě nemají smysl. Že ho mají (což je realita, se kterou nikdo nic neudělá), jen je potřeba pro něj s nimi něco udělat, nikdy v životě nepochopí a budou si tu fukt dokola jak kolovrátek mlít ty svoje antilokálkové nesmysly.
Nesmysly melete vy. Netvrdím, že každá lokálka je aut. na zavření, už vůbec ne na rušení.
Dokonce bych řekl, že tady jsou lidi s přísnějším pohledem na lokálky, než já nebo Dopravák.
Jen nevidím důvod potit krev, abychom vymysleli využití doslova za každou cenu a navzdory čemukoliv.
To vy s Ušatou (Medicalem) + ještě několik lidí z Dop. webu se všude hroutíte při představě zastavení osobky i na těch nejzoufalejších tratích.
Vám je naprosto ukradená kvalitní a odpovídající veřejná doprava, chcete jen všude vláček.
Kdysi dávno jsem to prožíval podobně, jen bez nenávisti k silniční dopravě.
Jako fanatik se dlouhodobě projevujete především vy a vám podobní – stále vymýšlet drahé nesmysly a fantasmagorické vize jak zachránit za každou cenu trať, která měla smysl naposledy, když konkurovala koňským povozům.
To samé se dá říct o zastancich koleje do každého domu.
Co řekne jelen, je „realita“, co oponenti, je „nesmysl“. A je to tak jasné, že se jelen ani nemusí zdržovat nějakým zbytečným dokazováním, že??
No diskuze s vami se taky neda oznacit za nejak fakticky prinosnou 😁
A mohl bych videt ty urbanisticky spravne uvahy?
Správná urbanistická úvaha je maximální decentralizace, a maximální využití existující infra. P+R u koridorových stanic jsou samy zdrojem problému, a žádné problémy neřeší. Naopak. Využije je minimum potenciálních cestujících, a i tak vedou k bodovým nárůstům silniční dopravy, zácpám, je to totální eyesore a krajinotvornej prvek „jako prase“ atd. Cílem by mělo být budovat k páteřním tratím rychlou vlakotramvajovou dopravu v taktu do 30 minut, stavět pár parkovacích míst, stojan na kola a nabíječky na EV u každé lokálkové zastávky. (Protože když jedete autem dvacet minut k P+R někde v Klánovicích, radši už si dojedete až do Prahy, není důvod… Číst vice »
rychlou vlakotramvajovou dopravu v taktu do 30 minut
no, to se spíš dožiju hyperloopu. teda nejspíš ne u nás.
Super. Tak si tuhle odpoved nekam zkopirujte, a az se nekdo bude ptat na vas nazor, tak ji pouzijte.
Mne by spis zajimalo z ceho vychazite. Nejaka publikace, ktera jde vice do hloubky, a kde se da o zaverech polemizovat, protoze jsou podlozeny nejakymy argumenty.
Neco jako treba https://www.stavbaweb.cz/encyklopedie-sidlis-13922/clanek.html
Doporučuju třeba Hniličkovu Sídelní Kaši. Myslím, že vám to pomůže pochopit zdroj většiny stávajících problémů.
Sidlistni kase je dobry popis zdroje dopravy. (Me tam teda vadi to zjednoduseni duvod pro vzniku kase samotne, pouze na
dusledek vrcholneho individualismu. )
Nicmene, jakozo reseni predklada pouze to, ze suburbie nebudou existovat. Nebo dokonce resi jejich zkvalitneni smerem k sub-mestum, coz je IMHO i trochu v rozporu s cilem je eliminovat. Ale z hlediska dopravy je to jako, kdyby mi nekdo rek, ze na zlomenou nohu je nejlepsi si tu nohu nelamat.
Jenže tak to jaksi je.
Jak chcete do urban sprawlu postavit jakoukoli novou liniovou stavbu? Jak chcete zkapacitnit dopravu, zároveň snížit její potřebu a udělat život udržitelným?
Hlavní apel téhle knížky je „konečně přestaňte žrát tu volnou ruku trhu vždy a všude, prostor je tak vzácnej statek, že je nezbytný plánovat dva kroky dopředu a ten plán naplňovat“.
Bohužel sněmovna si teď ručičkama ANO, ODS a dalších odhlasovala přesný opak. Problémy budou narůstat násobně víc jen pro hrabivost a tupost těchto lidí.
Jo, 40 let jsme plánovali dokonce na pětiletky
Jj, a už je to tu zas.
Bez plánování nepostavíte ani dětskej tábor.
Bez plánování neuděláte ani dostatečnej vodovod a kanalizaci.
Územní plánování je součástí všech právních řádů všech civilizovanejch zemí včetně ČR.
Ale protože bolševici „plánovali“, tak „plánování“ je fuj a my to just nebudem dělat.
Hitler pil vodu a tak ji zakážem.
ABC evidentně ani neví, co je podnikatelský plán. Rozpočet taky nemá a utrácí zcela nahodile nesmyslně vysoké částky.
Pán evidentně nic jiného než bolševiky v hlavě nemá.
ano, když vidím moudra přestaňte žrát tu volnou ruku trhu vždy a všude tak cítím bolševika na sto honů
Mimochodem, tyhle plky říká někdo, kdo se dobrovolně přestěhoval do nějakého satelitu u Prahy.
Tím Jááá víceméně říká, že je nesvéprávný, což je z jeho příspěvků poměrně i patrné…
A to jako proč bychom měli „hledat řešení“ pro technologii, která je nesmyslná?
To není pravda ani z 1% . Většině lidí je úplně jedno, jestli jedou 810 nebo třeba RS1. Pokud je vlak v dobrém stavu, po modernizaci a funguje, tak rozhodně s ním většina lidí pojede radši než busem. Tvrzení, že autobus je pohodlnější než 810 je absolutní zhovadilost, kterou tvrdí jen ti, jejichž celoživotním cílem je bojovat proti regionální železniční dopravě a přitom nejsou ani schopni říct proč. Naprostá většina lidí, kteří bydlí u trati a VHD nějakým způsobem využívají, jsou pro to, aby tam jezdil vlak. Že je autobus lepší vám řekne tak 1% dotázaných.
V MHD busu zejména není záchod.
to v tramvaji a metru taky ne
Jo, ale nikdo nechce nahrazovat lokálky tramvají ani metrem (kde je záchod na každé stanici), takže je to poněku irelevantní poznámka.
ne, jen nějakou vlakotramvají. tam záchod bude?
Váš problém s častým puzením má řešit váš lékař, nikoliv VD.
Mohl byste to časté definovat? A také říci, jak to v této zemi řešit? Dříve byly třeba ve městech pisoáry na každém kroku. Kde jsou? Kam má dotyčný jít? A to nemluvím o puzení ještě v té horší alternativě!Žijete vůbec jiným způsobem života než sezením u počítače?
Po více jak hodinové cestě autobus zastaví na konečné na návsi. Řidič vystoupí a vymočí se u keříčku nebo na kolo autobusu, sní si v autobuse svačinu a za 1/4 hodiny vyráží zpět, nasadí si roušku a odbavuje cestující. Ani „covid“ s tím nehnul, aby mimopražští autobusoví dopravci vytvářeli pro své řidiče zázemí na konečných.
V autě taky ne. Jste prostatik, že nevydržíte hodinu bez hajzlu, nebo co tu řešíte?
Vaše příšerné postoje a názory.
Jedete-li v autě, zastavíte si přece u pumpy, u nákupního centra nebo u lesa, sjedete případně z trasy.
Právě jsem se na to zeptal čtyř lidí a dva řekli ano, dva ne. Tak nevím…
Ono je to možná také tím, že těmi autobusy v různých trasách a často moc nejezdí, spíš asi výjimečně. JInak by museli, podle zkušeností, psát úplně něco jiného. Nebo třeba jen provokují nebo plní nějaké pokyny. Dnes je možné vše.
To číslo máte nějak podložené?
Jsi prostě přemlsanej a můžeš si vybírat z moc možností. Proč tady generalizuješ svoje moudra, když velice často jinde zrušení lokálky znamená zrušení dopravy? O tom, že tam bude jezdit po 30 minutách autobus se fakt nebavíme.
Kdepak zrušili lokálku a není tam dnes žádná VD?
Například ve Straškově o víkendu?
Přesněji žádná použitelná a příjemná a pohodlná doprava. To je ta realita.
Nj, když tam nikdo neobjedná pohodlnej autobus ..
Přesně tak, dostatečně časté intervaly a solidní cestování t jde to! Kdo nechce hledat řešení, ten hleda výmluvy! Na lokálce Suchdol nad Odrou – Budišov nad Budišovkou si např strojvedoucí samí přestavují výhybky jako tramvajaci. A dobře funkční automaty na stavění cesty taky nejsou problém!
A co takhle to udělat tak, aby tam nejezdil courák co dvě hodiny, ale normální vlak v kratším intervalu? Samozřejmě že to i na těch lokálkách jde. Třeba na Velvarce jezdí vlak každou hodinu a využíván je. Kdyby jezdil 3x denně, tak asi taky nikoho nenaláká. Ale rozhodně to není argument pro zavádění nesmyslných autobusů jedoucích podél kolejí.
Normální vlak je např. 844, Regishark. Budiž.
Když bude jezdit co půl hodiny, jak se do něj najde těch 50-70 lidí, když autobus jezdící stejně často vozí 10 až 20 lidí, jen ráno jede posilový školák.
Šikanu a vydírání (když děcko nepojede vlakem, tak letí ze školy) používat nikdo nebude. Doufám.
Jo, úplně Tě chápu, že píšeš, co píšeš, ale měl by sis uvědomit, ze Tvé místo bydliště je extrémně exotické a výjimečné. Kolik má obyvatel? Nebo rovnou napiš, o které konkrétní místo se jedná? Tady u Prahy mají spojení jednou za půl hodiny jen ty šťastnější obce. A samozřejmě jediným směrem – na Prahu. Jinak nevím, proč by ho nemohla poskytovat lokálka, jde jen o to, kde budou místa křížení, protože při intervalu 30 min není potřeba čekat na jakékoli přípoje. A vlak bude skoro jistě rychlejší, než váš bus – možná jestli bus jede po dálnici, tak to bude… Číst vice »
To bude jako s pyramidami, oboje dnes neumíme postavit. Bylo by fajn, kdybychom uměli postavit lehkou trať, typu lokálky, tam kde je opravdu kapacitní doprava požadována, jenže bohužel, i ten trolejbus je dnes problém prosadit a to se plánuje na stávající komunikaci.
Jak neumíme? Kdejaká přehradní hráz je větší. Jen dneska nemá smysl stavět pyramidu, gotický hrad, dřevěnou bitevní loď první třídy Britského námořnictva…
A průplav DOL mezi ty nesmysly patří taky, ikdyž by určitě postavit šel.
Největší stavba na světě je Panamský průplav. Druhá největší stavba na světě je jeho rozšíření z roku 2016.
A presto je panamsky drazsi variantou nez by byl pres nikaraguu… o obou variantach se uvazovalo a zlolili tu nejdrazsi a nejnarocnejsi variantu…
Technicky lze všechno i rychlodráha na letiště. Ale nějak jí tam zatím nemáme a to má být pod zemí.
Rychlodráha na letiště není žádná rychlodráha, ale lokálka. 😀
To vaše „neumíme“ je dané poměrem využitelnosti či poptávky k investičnim a provoznim nákladům, a správně se to píše „nechceme, protože se to nevyplatí“.
No, dostanete asi spoustu minusu, ale ne kvuli zastancum historie a lokalek, pisete nekolik nepravdivych informaci a nekolik domenek. Tak napr. zel. byla nejrychlejsim dopravnim prostredkem uz na prelomu stoleti, resp. i parni lokomotivy dosahovaly rychlosti pres 200km/h. Dale pisete o pokroku, ale kdyz se podivate do mesta, kde nejrychlejsi je metro a zeleznice a jak jsou vyuzite tramvaje, vcetne regionu, tak se vam ten pokrok s ohledem na rychlost nejak ztraci. Je to spise naopak, ukazuje se, ze v regionech mohou byt rychle spoje a navazna doprava lepsi vlastnosti nez dojizdeni auty, kde stracite cas v kolonach a vznikaji… Číst vice »
„Dalsi vec a ne vzdy znama je ta, ze jsou i obce do kterych autobus nezajizdi, nebo jen nektere spoje “
A obcí, kam nezajíždí vlak, je nikoliv násobně, ale řádově více.
Jak Vaše námitka souvisí se smyslem příspěvku, na který reagujete?
Otázka „proč lokálka“ je skutečně špatně.
Správně to je „máme oblast s nějakým osídlením, nějaké přepravní proudy, nějakou poptávkou. Jak zorganizovat veřejnou hromadnou dopravu. Okolo hranic této oblasti pokud možno koordinovat s tím jak se VHD řeší vedle.“
Z tohodle zadání vylezou vlaky (ať už kapacitní nebo i tramvaje) i autobusy.
Vlak (včetně tramvaje hoblující trať jednou za hodinu) má menší spotřebu než autobus díky valivemu odporu. Autobus naopak díky valivemu odporu sjede z kopce.
Historie je irelevantní. – Je to nezávislá dopravní cesta. – Jízda je pohodlnější (více prostoru, méně nerovností, nižší přetížení – mnohem méně lidem se oproti autobusu ve vlaku dělá blbě) – Jízda je o řád bezpečnější. – Spektrum přepravovaných cestujících a spoluzavazadel je daleko větší (kvalitnější doprovodné přepravní služby) – Environmentální dopad je o 1/3 – 2/3 nižší než u autobusu. – Ekonomické náklady jsou srovnatelné s autobusem (bohužel jejich distribuce v současném modelu veřejných financí je nevyvážená – dopravní cestu, která je na údržbu levnější, platí stát, dražší provoz platí kraje. Hlavní problém je v tom, že železnice nebyly… Číst vice »
Jsou lokálky a pak jsou „lokálky“ které mají třeba několik desítek kilometrů a jsou lokálkami jenom protože se na ně minulý režim vykašlal, stejně jako před tím první republika protože prostě vedou „blbým“ (čti vídeňským) směrem. A tyto dvě kategorie tratí se nedají směšovat. A pak tu jsou ještě různé kdysi průmyslové tratě nebo další pomalé tratě které nejde strčit ani pořádně pod lokálky ani pod tratě které se v lokálky změnily, třeba Transverzálka, nebo Stará Tišnovka. A pak i ty skutečné lokálky musíte rozdělit na tratě k ničemu a tratě které mohou vytvořit po elektrizaci konec smysluplného ramene. Jeden… Číst vice »
Že se na trať do Lanškrouna z vysoka dlabe, mi přijde dílem divné a dílem ostudné.
Mimořádně dobře napsané! Naprostý souhlas.
Naopak, mnoho zavádějících postulátů.
Ano. Pěkně jste to shrnul. A máte pravdu. Což ovšem zdejší urbanisté a prostoroví plánovači nikdy nepřiznají, protože, když někam vedou koleje, má se po nich jezdit, i když o to žádný zákazník nemá zájem.
Ale jistě, samozřejmě, další velká poptávka po elektrické energii TEĎ ZROVNA není, takže přemýšlet o další jaderné elektrárně je nebetyčný nesmysl, že. Řádný hospodář JE POVINNEN PŘEDVÍDAT budoucí situaci a připravit se na ni. Nejlepší investoři mají již dopředu připraveny investice a to z nich dělá boháče. Ale my ne, my se budeme chovat, jako bychom měli IQ poštovní schránky: Nasypat – vysypat. Budoucí náklady neexistují. Prosím, přečtěte si aspoň tu Hniličkovu Sídelní kaši, když teda nevěříte ani mně, ani nikomu jinému. Zametat největší český problém pod koberec (hned po Babišovi se Zemanem teda) z nevědomosti je opravdu smutné. Pal… Číst vice »
To se ale mýlíte… já podporuji VHD, nepopírám, že by do VHD bylo potřeba dostat více lidí a nabídnout jim kvalitní cestování za rozumné ceny. A nepopírám ani, že je potřeba myslet na udržitelnost života na Zemi, dopravu v to počítaje. Jen se s Vámi neshodnu na tom, že by lokálky převážející 50 lidí za den a vlekoucí se mezi lány a lesy, míjející sídla obloukem měly do budoucna nějaký potenciál. A pokud by ho měly mít, tak to bude investičně i provozně násobně dražší, že si to nebudeme moci dovolit
V něčem máte pravdu a v něčem zase ne. Nesmíte vždycky házet všechno do stejného pytle. Pokud jde o ´´lokálky´´ tak třeba trať Vizovice – Otrokovice se dá považovat za lokálku, ale i v době covidu jsou spoje na této trati aspoň na úseku Zlín-Otrokovice víceméně zaplněné a to je ještě mezi Zlínem a Otrokovicemi zajištěna i trolejbusová doprava. Na tuto trať se to například hodí, protože trať ještě elektrifikovaná není a přitom je dost vytížená. A je to lokálka. (dejme tomu že to je lokálka, ale vzhledem k tomu co tam jezdí za soupravy a vzhledem k tomu že… Číst vice »
Ono se to bere dnes mnohými tak, že lokálka je to, co se jako lokálka postavilo a podle toho, jak to dnes slouží, i když je to třeba trať, která ve své podstatě plní úplně něco jiného. A navíc z každé lokálky jde udělat i trať hlavní. je to otázka koncepce, územního plánu atd. Navíc než lokálka je lepší používat název trať vedlejší, trať hlavní apod. To je přesnější.
V Česku nás žije zhruba tolik, co před 100 lety. Ale když se třeba porovná vývoj počtu obyvatel třeba Rabštejna nad Střelou a Dobřichovic, dojdeme ke zjištění, že někde lidí podstatně ubylo, jinde přibylo. Může za to také železnice. U nás je to zatím tak, že pro příměstskou i městskou dopravu se využívají především dálkové tratě (dvoukolejné a elektrifikované) a kde dálková trať není, tam mají nebo budou mít smůlu. Podobně příměstské autobusy se stojícími cestujícími si to frčí po dálnici a mají na dálnici dokonce zastávky! Regionální, příměstská, místní, lokální trať je pomalu nadávka. Přitom to je to, o… Číst vice »
Jinak pro místní rejpaly. Britové vymysleli a provozují i mnohem menší vozidla, a to i z doby, kdy tsi platilo i pro ně, a i v provozu s těžkými vozidly na normální síti network railu. Viz řada 139. Ono totiž tsi nikomu nepřikazuje, že tramvaj nemůže jet po normální trati, dokonce to tsi ani moc nezajímá, je to věc národní legislativy a všude okolo to jde, už i v Maďarsku (a teda u nás taky, viz jhmd, hašišbedna je totiž tramvaj).
Jenomže ta pevnost je jenom část problému. Další problém je obousměrnost, která znamená dvě kabiny, dvě spřáhla, dvoje nárazníky, dveře po obou stranách atd. To vše něco váží a něco stojí. U velkých vozidel se to ztratí, ale u vozidla velikosti autobusu je to sakra rozdíl. Mimo jiné proto tenhle motorák stojí 5-6x více oproti stejně velkému autobusu. Úměrně vyšší hmotnosti pak samozřejmě rostou i náklady na palivo.
Třeba náklady na palivo a vůbec spotřeba autobusu a motoráku je nesrovnatelná. On motorák totiž konstantně nebrzdí a nestojí na plynu, takže reálně většinu cesty jede poměrně optimálně, což se o autobusu naopak říct nedá ani vzdáleně. Taková class 139 má motor z auta a navíc variátor a obří setrvačník v pojezdu, kterej roztočí bržděním a potom využije pro rozjezd ze zastávky, to jsou věci, který u autobusu nikdy vymyslet nepůjdou. Ničení komunikací, otěr pneumatik a další věci, jsou taky problémy, který železnice nemá. Jo a class 139 existuje i ve verzi pro nástup z 250mm nástupiště, ta pro britský… Číst vice »
Tak pokud se vrátíme do ČR, tak ř.810 má proti busu (na regionálce) o 0 – 15l /100km vyšší spotřebu, záleží, s kterým busem srovnáváme.
Regiošuk je na tom samoz. ještě hůř.
Bylo by asi lepší porovnávat hodinovou spotřebu na konkrétní lince.
Na srovnatelných linkách má vlak velikosti busu spotřebu vyšší vždycky, protože je oproti busu výrazně těžší a to i vlakotramvaj typu ř. 810.
810 není vlakotramvaj. 🙂
Proč hodinovou? Co si tím pomůžete u věčně nastartovaných vlaků??
Takže jste předvedl, že vůbec ani netušíte, kolik které vozidlo žere a myslíte, že energie potřebná k hybnosti 7 tun navíc se uspoří na nižším valivém odporu kolejnic?
Můžete laskavě uvést konkrétní spotřebu v litrech / 100 km vycházející z provozních dat = počet ujetých kilometrů, přepravená hmotnost a spotřeba nafty = dle odběrových dokladů. A na konkrétní vozidlo číslo 810/809.xxx-x
Můžu vám tu vypsat po návratu různý Sorky a Iveco.
U šukafonů dávají ČD rozptyl až do 45l /100km
Připomeňte se po 25.8.
Kýbl nafty!
A na to jste přišel jak? Máte nějaké výsledky měření. Mohu vás ubezpečit, že tomu tak není. Navíc, pokud autobus skutečně plní svou funkci a zastavuje často, tedy i v obcích několikrát a ne jen na návsi.
A vlak tak max jednou.
I lehounký motorák je pořád výrazně těžší oproti autobusu, takže i spotřeba motoráku je oproti autobusu vyšší. Odpor valení je poměrně zanedbatelný. Ano, bus sice tu komunikaci opotřebuje, ale i to je pořád řádově levnější, než udžovat extra trať. Na hlavních tratích je to v pořádku, ale udržovat celou trať kvůli x-hodinovému intervalu vozidla o 50ti lidech. Sorry, ale to je opravdu drahý špás.
Už ten x-hodinovej interval je právě ta chyba. Buď bude všude půlhodinovej takt, nebo to bude doprava pro důchodce a žáky zš.
Chyba je, že někteří nezvládnou napočítat ani do pěti. Když prostě v okolí cestující nejsou, tak Vám opravdu půlhodinový takt nepomůže. Dává Vám snad smysl, aby dopravce měl na danou trať alokovaných 20 strojvedoucích kvůli šesti cestujícím?
Chyba je že vy vůbec nechápete, jak funguje veřejná doprava. Když je služba k ničemu, lidi nejezdí, když je služba dobrá, lidi jezdit začnou, a další se přistěhují.
Cha chá, už vidím, jak se stěhuju do lokality, kde neseženu dobrou práci, proto, že tam jezdí hodně vlaků.
Tak to by dávalo velmi dobrý smysl, pokud by tam byly podstatně lepší nájmy/ceny než v centru. Bohužel při českých rychlostech dopravy není gradient ceny bydlení až tak výhodný skoro nikde.
Takovým příkladem „stěhování“ je třeba trať mezi Prahou a Berounem.
Bohužel počet cestujících je neměnný, lidé nikdy nemění své preference při změně nabídky a problém cen nemovitostí v Praze, suburbanizace kolem Prahy a vylidňování vnitřních periferií není zcela enormní a neznemožňuje mladým lidem pořídit si slušné bydlení a nedejbože porodit nové daňové poplatníky.
Tohle zaměření na co nejkrátkodobější efekt ve všech oblastech lidského konání je už patologie.
Tak tohle je blbost, zkuste si roztlacit nakladak o 6t a zkuste si roztlacit tramvaj o 25t… tu tramvaj roztlacite, ten nakladak dost tezko…
Stejne to mate i pri jizde, rozjedte autobus na 50km/h na rovine a pak koukejte na dojezd a totez zkuste s vlakem…
Ta spotreba okamzita, tedy pri rozjezdu vam vystreli i u autobusu na hezkych par desetilitru, u vlaku jeste vice, ale co se tyce rozjezdu a brzdeni, tak vlak je na tom podstatne lepe…
Pridejme si elektrifikovanou trat vs. elektrobus, a naklady budou zas uplne jinde,…
Můžete spotřebu přesně uvést na konkrétním čísle vozidla na základě provozních údajů ?
Připomeňte se mě po 25.8. pokud vám to nerozepíše někdo jinej.
Vám prostě vadí ta „extra trať“. Pozemky. Něco kam nesmí auto.
Jenže vyčlenění zvláštní dopravní infrastruktury pro VHD je základní podmínkou kvalitní veřejné dopravy, a to zvláště v územích pod tlakem developerů.
Jakože autobus nikdy nejede ustálenou rychlostí na silnici mezi vesnicemi? Nebo snad že k udržení 85 km/h je potřeba plný výkon motoru? Leda v kopci. Dolů pak ale pojede s motorovou brzdou a spotřebou nula.
Pokud je tam 12% stoupání, tak se naplno projeví dvounásobná hmotnost vlaku a navíc bude potřebovat ozubnici (tření navíc), čímž spotřeba opět naroste. No a silnice tam bude stále potřeba, kdyby chtěl jet někdo na kole, nedejbože jít pěšky.
Autobus kterej vymetá silnice, kde je problém jet 70 na skoro enduro motorce po prostředku skutečně ne. Páteřní autobus po dálnici nebo silnici vyšší třídy ano.
Na kolika % cesty tak skutečně jede? 😉
12% stoupání vlak vůbec nevyjede, to leda tak zubačka. Spotřeba energie je v železniční dopravě výrazně nižší, než v silniční. Převezením stejné hmotnosti po železnici lze oproti silniční dopravě ušetřit více než 2/3 energie.
Vlak má někde 120 promile stoupání????
Jestli jsou s obousměrností tramvaje takové problémy, taky se dá dělat jednosměrná a smyčky.
Ale to je přeci věčný problém železnice a řešení existuje celá řada, byť některá jsou dosti nešikovná. 🙂
Zakrývací pult třeba.
Ale autobus taky se odepíše po10 letech že.
I méně, záleží, jak byl koncipován a kolik toho ročně najezdí a za jakých podmínek. Při intenzivním provozu je to tak cca 5 let. Zevšeobecňovat to proto nejde, ale vlak těch 50 let dokáže snadno. I bez nějakých super velkých rekonstrukcí.
A ja myslel ze vlak drzi na kolejich predevsim diky sve hmotnosti… bal bych se ze by to na tech nasich rozkodrcanejch lokalkach vyskocilo prez prvni hrbol…
No, ono asi neni cilem mit porad rozkodrcane trate, ale modernizovale… nevim jak je to ted na trati Rakovnik-Beroun, ale tam je pulka trati stara a pulka nova, resp. kdyz jsem tam jel naposled a ten rozdil je znacny, sukafon na starem useku pomalu a s typickym drc-drc a po novem useku, rychleji a klidna jizda…
Tohle vozidlo je už na 1. pohled do našich podmínek nevhodné. Pro obrodu britské regionální dopravy o nízkých počtech cestujících na zastávkách s vysokýmy perony je to ok.
Není dost hranaté a české, že?
😀
Muselo by se spíš dost upravit a nízkopodlažnost je taky žádoucí. Kočárky, starší lidé, vozíky občas kolo. Jinak design není špatný. A ať se klidně malé lokálky pro pár lidí zruší a nahradí autobusy/ mikrobusy. Rušit ostatní lokálky opravdu s rozvahou.
Víte, co znamená slovo prototyp?
Ano vím co je prototyp. Pokud se jedná o vozidlo do našich podmínek, kde nejsou v kde jaké dědině perony jako v metru, jak tomu je ve VB, musel by vzniknout jiný prototyp, tudíž zcela odlišná koncepce vozu. Přidejme k tomu odlišný průjezdný průřez.
Nehledě na to, že takové vozidlo do našich podmínek se z cela odlišnou konstrukcí je RegioSpider například a výše někdo posílal odkaz na ty polské kolejové autobusy. Takže o převratnou novinku se leda jedná pouze v tom smyslu, že je to z recyklovaného odpadu.
Tak nízkopodlažnost je daná rámem. Jakmile vyrobíte prototyp, který má výšku podlahy pro britská nástupiště tak jako toto vozidlo, cokoliv použitelného pro ČR = s výškou podlahy 55 cm nad kolejí zcela odlišné vozidlo.
A kde čtete v článku, že někdo takovou „obrodu“ realizovanou šukafonem plánuje?
To jste si k tomu sám domyslel. Tohle je vývoj do šuplíku, pro který se hledá využití…
Takže přemalovat čelo u 811, natřít v britských barvách a máme zachránce i zrušených tratí. Samozřejmě to vydávat za výrobek z renomované země a – v GB nám za ně utrhnou ruce.: – )
Kapacitou 56 míst k sezení disponovala legenda M 262.0 …
A taky hmotností skoro 44 tun.
Pro 5-10 lidi ve spicce je to stale obrovske, tezke a drahe.
Navic sebelepsi vuz neresi problem s dostupnosti zastavky a pokud mate nahodou lokalku primo v obci, tak to z meho pohledu take neni uplna vyhra, protoze v pripade dodrzovani pravidel prechazeni a prejizdeni, to znacne komplikuje zivot.
Myslim, ze bychom meli spise zamacknout slzu a prestat se za kazdou cenu snazit tento relikt konce 19. stoleti udrzet.
Tak pro 5-10 lidí ve špičce je drahý i autobus.
To zvládne i Transporter za pětinu ceny busu. Přinejhorším se otočí dvakrát a furt to bude levnější.
Nebo Oktávka natřikárt, ale je 10x levnější než bus.
V realitě to dopravci to vyřešili lišácky, nasadili na takové linky minibusy.
Takže už s tím nejede nikdo, protože v tom jet, je víc než horor. Prostě zážitek.
Jestliže tu Oktávku bude někdo provozovat v rámci dotované dopravy, bude hned 3x dražší, než si naivně myslíte.
Lokálky v žádném případě nejsou relikt 19. století. Kdo kdy tento nesmysl protlačil na veřejnost, že se ho chytlo tolik lidí a obzvláště na tomto webu jich je nejspíš i většina? Máte pro toto tvrzení nějaké důkazy? Nemáte, protože je to prostě holý nesmysl. Lokálky na mnoha místech fungují i ve 21. století a silniční dopravou to prostě nahraditelné není. Rušit tratě a cpát veškerou dopravu na silnice se může jedině vymstít, ale nikdy to nikomu nepomůže.
Ale jsou! Stavěné pro převoz řepy, uhlí nebo výrobků. Bohužel často nepoužitelné v 21. století, kdy jejich konkirencí už nejsou vozy formanů. Přesto tu jsou tací, kteří radši půjdou 2 km do lesa za vesnici k vlaku, než by přiznali výhody autobusu na návsi.
Ta konkurence spočívá v čem? V negativních dopadech do krajiny, klimatu, zdraví lidí? A ta preference silnice i za tyto ceny? Ekonomika je opravdu něco jiného, jenže v dnešní době je to poněkud převrácené a to prostředí a lidé jsou, bohužel, zřejmě až někde úplně na konci. Hlavně že jsme to ekonomicky zdůvodnili. A hlavně že se to řítí kamsi. Co potom až už to dál nepůjde? Kde je zodpovědnost těch nezodpovědných?
Viděl jste někdy nějakou lokálku? Její přepravní výkony a její měsíční náklady?
Na rozdíl od vás viděl a byl jsem překvapen, jak třeba oproti silnicím jde o směšné částky. A výkony jsou dány dalšími podmínkami ve společnosti. Zejména dotováním a umělým snižováním cen a nákladů u silniční dopravy. To ale asi vůbec nevíte, neznáte, nechcete vidět a znát. Váš problém.
Tady se prezentuje pár lidí se svými názory a řada odborníků s jinými znalostmi a názory zde nevystupuje vůbec. Takže je to vše trochu jinak. Jim tady jde hlavně o to přesvědčit sebe i jiné a hlavně si dokázat, že někteří mají pravdu i oproti vědě, technice apod. To znamená i když pravdu nemají a prezentují se tu nesmyslnými názory. Fakta odmítají, počítat nechtějí a vybírají si jen některé zjednodušené názory a vydávají je za pravdu. Skutečná odborná diskuse tu neexistuje. Proč takto vystupují, čím to je, to je otázkou spíš pro psychology nebo i jiné profese.
Ale takovou sebereflexi jsem od vás neočekával..
Problémem není vyrobit vozidlo pro regionální tratě, ale cena, resp. ochota objednavatele platit tolik v přepočtu za sedadlo. Ať má vozidlo 50, 100 či 150 míst k sezení, stále musí mít ty stejné konstrukční systémy (řídící kabiny, ETCS, motory, klimatizaci, elektro…) lišící se jen výkonem. Pak je jasné, že vozidla s malým počtem míst pro cestující vycházejí relativně draze. Za mne, škoda že se nepokračovalo v nákupech jednotek 844 RegioShark. To je přesně ten typ vozidel, který jako cestující oceňuji. Nízkopodlažní, klimatizace, místo na kočárky a kola…
A ty desítky objednaných Pes berete v úvahu?
Rámcovka je jedna věc. Reálné nasazení v krajích či na rychlících může být věc druhá. Bude-li i nadále tlak čistě na minimální cenu, je pravděpodobné, že se rámcovka nevyčerpá a většinu získají neČD dopravci s ojetinami, které budou těsně splňovat podmínky „rozstřelu“… Nové vlaky každý chce, ale bohužel téměř nikdo je nechce platit.
Tak to ale dnes funguje. Každý má co si objedná a zaplatí. Uvidíme kam to bude dále směřovat.
Nicméně 33 je objednáno, jak to bude s rámcovkou to teď nikdo neví.
Tak veřejné rozpočty, ze kterých se VHD, platí nejsou nekonečné…
A na silnice???
Já jako cestující nepotřebuji zcela nové vagony. Ale vagony od Arrivy (Lint či 845 či GTW) zcela jednoznačně převyšují to, co na stejné lince provozovalo ČD (krom RegioNov taky stařičké vagony typu 560 a 854)…
Zvláště když ojetiny jako vagony typu 845 jsou nabízeny pro cestující levněji nebo za zhruba stejnou cenu
https://zdopravy.cz/wp-content/uploads/2019/01/Zlin_ceny.jpg
…. Netvrdím, že v ČD schválně předražují své služby, možná prostě jen přeplatili nákup RegioNov. Anebo v ČD provozují příliš přestárlé/přeopotřebované vagony, kdy „životnostní U křivka“ nákladů už je v závěrečné – prudce stoupající – fázi.
Jasně, ojeté krátké Linty 27 – 832 bych viděl místo každé regíny. Ještě, že u nás ty 810 a 814 šroty nejezdí. 🙂
RegioNova (když člověk ví, které jsou nejhlučnější části vagonu) a 810 (jako záložní vagon) nejsou k vyhození do šrotu.
Akorát by tomu měla odpovídat částka za provoz RegioNov… což neodpovídá ve srovnání s konkurencí…
Nebo spíš drze rozpočítávají náklady vedení a rekonstrukcí na hlavních tratích lineárně do km tratě, takže to lokálky naprosto odnesou. Za kolik by je reálně někdo dokázal provozovat se nikdy nezjistí, protože férová soutěž se nevypíše.
Pane Mirek Zv.:
Jakože nabídka Arrivy i RGJ nebyla podána, takže (podle Vás) nebylo možné porovnat s nabídkou ČD na TÉŽE lince (resp. ono šlo o několik linek, a to na jižní a východní části Zlínského kraje).
Já tedy vidím nabídky v odkazované tabulce (řádek „B2“):
Nejlevnější RGJ
Arriva dražší než RGJ o 14%
ČD dražší než RGJ o 20% (a to ČD nabízela, že většinu vagonů budou RegioNovy plus vagony typu 460 a 854, no fuj …. za ty prachy, že se ve firmě ČD nestydí)
Jak asi s takovými konstrukčními počiny zamíchá záměr v EU povinně provozovat ve veřejné dopravě nemalý (a s léty stoupající) podíl bezemisních vozidel? Dost možná se uplatňováním tohoto záměru „vyřeší“ i často diskutovaný problém existence lokálek. Vypadá to, že z cestování se opět stane hodně vzácné zboží. Ukázněnému občanovi se asi patří nad tím jásat. Tedy sláva!
Tak jako chtě nechtě bude muset ze strany EU vzniknout velká podpora dobíjecích míst pro auta, tak bude muset něco podobného vzniknout i pro vlaky.
Navíc pokud EU bude tlačit na snížení emisí u železnice tak můžeme naopak očekávat podporu takových (elektrických) počinů.
Dobře, předpokládejme takový vývoj. Pak ale také budou muset vzniknout odpovídající kapacity dodávající elektřinu. Těch požadavků na další a další dodávky elektřiny docela přibývá, že? Chci věřit, že autoři záměrů mají bilanci dodávek a spotřeby elektřiny spočítanou. Přesto se už teď projevuje zásadní dopad na cenu elektřiny (a to jsme jen v první fázi, zřejmě budou i další kola cenové spirály). Bude mít elektrifikace (nejen) veřejné dopravy stálou podporu veřejnosti i za podmínek klesající životní úrovně obyvatelstva? Pokud ne, budou opatření prosazována i bez takové podpory? Chápu, že takové otázky mohou někomu připadat nepříjemné, ale tím samy od sebe nepominou.
No ale to je dost rozsáhlé téma. Přesně jak píšete, nelze očekávat podpora veřejnosti obecné elektrifikaci všeho, pokud to bude mít zásadnější dopady na životní úroveň. Z toho vyplývá, že ono se to postupně nějak utřepe.
Vozidlo nebylo vyrobeno – vyvinuto v EU, musí projít podrobnou certifikací …. britské papíry mají cenu makulatury ….
Jestli to má fungovat, tak musí být vyšší cena oproti autobusu vyvážena vyšší trvanlivostí výrobku. Opravdu to těch 40 let vydrží?
Jinak je škoda, že to není pro naše tratě použitelné, protože jiná výška nástupišť.
Čtyřicetiletým šrotem nikdo jezdit nechce…
Pokud se bude interiér udržovat, tak klidně bude.
Ve Švýcarsku běžně jezdí vlaky staré přes 40 let a nikomu to nevadí. Protože jsou čisté a funkční.
Jezdí se i starším …. rychlostí 200, modernizace v rámci GO, jiné podvozky …..
Výška nástupiště je nepřekonatelný problém? Jako já chápu, že si furt hrajeme na jakési bezbarierové přístupy, ale tvářit se, že jeden nebo dva schody do vlaku jsou konec světa, to mi přijde přitažené za vlasy.
„že si furt hrajeme na jakési bezbarierové přístupy“
Takže evidentně nechápete vůbec nic. Ona ta bezbariérovost není jen kvůli pár lidem (starší a nadicapování, maminky s kočárky apod.), ale taky nezanedbatelně zkracují pobyty ve stanici.
Jasně, u lokálek, kde nastupuje/vystupuje pár lidí a jsou tam dost dost volné jízdní doby je těch pár vteřin naprosto zásadních.
Tam je to právě zásadní pro ty obvykle starší lidi, kteří tou lokálkou musí jezdit, přestože v dané lokalitě je mnohem lepší variantou nízkopodlažní autobus, který žádnou úpravu nástupišť nepotřebuje.
To ale pletete jablka s kokosama. Buď se někdo rozhodne tam vlaky zrušit a jezdí tam busy nebo tam někdo objednává vlaky (a třeba zároveň busy). To nemá nic společného s tím, jestli je pak třeba do vlaku vystoupit jeden nebo dva schody. A hlavně, když už tady píšete o těch starších lidech, tak oni sice vyjdou z domu, překonají schodek na chodník u přechodu, dojdou nějakou vzdálenost na vlak a pak se celý výlet zhatí tím,že jsou tam dva schodky jo? Ano jsou mezi námi lidé, kteří se už skutečně pohybují velmi těžce, ale že by byli příčinou zpoždění… Číst vice »
„a pak se celý výlet zhatí tím,že jsou tam dva schodky jo?“
Pokud nedokážete pochopit ani to, že podstatná je i VÝŠKA schodu, tak raději zůstaňte u debat se svými vrstevníky z MŠ.
Nerozumim tomu proc misto vecne argumentace prechazite v trapne urazky … Ja mam proste na vec jiny nazor a urazim vas kvuli tomu snad?
Věcná argumentace vyžaduje určitou minimální intelektuální a férovou úroveň na obou stranách. Ten, kdo se NAPŘÍKLAD (=není to u vás zdaleka první diskusní faul) snaží tvrdit, že „schodek na chodník u přechodu“ je to stejné jako schod do vysokopodlažního vozidla, se z toho sám vyřazuje.
Ale ono je to trochu jinak. Celé to s těmi schody je totiž v rámci bezbrierovosti postaveno tak že jeden schodek ve vozidle (vlaku/busu) znamená nepřekonatelný problém, ale tyto normy neřeší že reálný svět je takovýchto schodků plný. Vlakové i autobusové zastávky také nemají lidé většinou hned naproti dveřím, ale musejí ujít desítky, stovky metrů a zvládnou to. A pak narzí na jeden dva tři schody do vlaku a na to už se tváříme že je to nepřekonatelný problém …
„Ale ono je to trochu jinak“
Tak, jak to tvrdíte, to samozřejmě není, ale proč byste měl zničehonic psát pravdu, že?
Ještě si dovolím jeden příspěvek k těm schodkům. Máme tady 814 – pravděpodobně už nejrozšířenější vozidlo na českých kolejích. Splňuje podmínky nízkopodlažnosti, lze se s ním hlásit do výběrových řízení, kde je to požadavek. No a realita? Polovina lidí nastupuje nízkopodlažní částí, druhá vysokopodlažní. V nízkopodlažní části si můžete tak max. opřít kolo, postavit kočárek a sednout si na sklopnou sedačku. O nějakém přívětivém prostředí pro cestování nemůže být řeč. Takže tam stejně málokdo sedí a jde „nahoru“ a pak když jde někdo na WC tak po schodech tam a zpět a při vystupování zase. A vidíte, má to nízkopodlažní… Číst vice »
KT8 je taky níkopodlažní, jednou částí, modernizovaní T3 taky
A schody do vozidla jde zkonstruovat jediným způsobem. Vany/patráky ani výsuvné schůdky nejsou
Právě u těch 810 je nízká.
810 a její podlaha metr nad TK. To není opravdu nízko.
Nízkopodlažní autobus samozřejmě úpravu nástupišť potřebuje. Potřebuje úpravu celých zastávek, aby skutečně jako nízkopodlažní fungoval.
jak vidim, tak dezinformacni protiautobusove centrum melo produktivni vikend.
trochu to rozvedte, at se pobavime…
Pokud budu nastupovat z pangejtu, tak je mi to k ničemu. Takových zastávek je stále na venkově dost a dost.
Pokud budu nastupovat tak, že autobus je 20 čísel od hrany zastávky, zase je problém.
Prostě aby mohl vjet kočárek, babka s RVHP nebo nedejbože vozíčkář, potřebujete dostatečně velkej prostor, aby autobus stál těma nízkopodlažníma dveřma blízko a vodorovně s obrubníkem zastávky, přičemž tahle nástupní hrana taky musí být dostatečně vyvýšená.
Jak se tady nastupuje, aby nebyl do busu schod?
Takových je v republice minimálně polovina.
https://mapy.cz/zakladni?x=16.2015872&y=49.6688716&z=16&pano=1&pid=59215425&yaw=3.123&fov=1.009&pitch=0.141
Přečtěte si výše ode mne. I ten nízkopodlažní autobus musí mít nástupiště, jinak do něj se také musíte šplhat a hledat držadla. Asi s tím nejezdíte. To je tady u mnoha asi ta základní chyba. Zejména ten nedostatek jízd a bydlení na venkově.
Zase jen tupě žvaníte, navíc si pletete bezbariérovost s nízkopodalžností.
Autobus obvykle staví u chodníku a ten „rantl“ je dostatečný k tomu, aby do samotného autobusu bylo sotva 10 čísel.
I kdyby ne, nastoupit i s kočárem přímo ze silnice je sice o trochu méně pohodlné, ale pořád to zvládne jakákoliv žena bez pomoci okolí.
OK, tak mám asi halucinace a pomáhám neexistujícím lidem.
Pomáhat s kočárem do LE opravdu potřeba není, pokud netrpí ten, kdo kočárkem manipuluje pokročilou ALS apd.
Problém je pouze ele. vozík Pro tyto případy mají busy LE sklápěcí plošinu.
Sklopit ji zvládne i jakákoliv řidička autobusu.
Už jste někdy jel nízkopodlažním busem? Opravdu tam není schod mezi silnicí a podlahou, případně chodníkem a podlahou?
K tomu většina řidičů má od nového vyvýšeného busího nástupiště nového typu, kterých zas není tolik, mezeru tak širokou, že nízkopodlažnost je nevyužitelná.
Nízkopodlažnost je i tak využitelná. Samozřejmě je lepší, aby řidiči nenajížděli špatně.
Ale není to tak, že s kočárkem potřebujete nutně ideální zastavení vozidla, aby jste využili nízkopodlažnost, tedy pokud nejste výrazně mentálně postižený, tam by se to dalo omluvit.
U vozíků se používá vyklápěcí plošina, proto tam je, kvůli kočárkům určitě ne.
„Už jste někdy jel nízkopodlažním busem?“
Ano, denně (zjevně na rozdíl od vás).
Co ještě potřebujete vědět?
Samozřejmě že potřebuje. I do nízkopodlažmího busu musíte mít dostaečně vysokou nástupní hranu, jinak je jeho nízká podlaha na dvě věci.
Do nízkopodlažáku nastoupíte s kočárem i ze silnice a to bez pomoci a to i když řidič nevyužije naklápění, které v LE bývá.
Z chodníku je to lepší verze, nic víc.
Nastupoval jsi někdy do nízkopodlažního autobusu z krajnice a do 810 z obvyklého nástupiště na lokálce? V obou případech zvedáš nohu o 20 cm. Tak tu nedělej vymyšlenou kauzu, na základě které chceš všechny lokálky zrušit. Navíc úplně absurdní, protože u 810 možná výstup/nástup trvá 30 vteřin a mohl by 15, ale u toho busu trvá 120, než se prodají jízdní doklady.
Co vám pomůže nízkopodlažní autobus, když nebudete mít nástupiště. Ze silnice se tam taky nedostanete. Nastupoval jste třeba mimo obec na autobusové zastávce? Nebo na zastávce, kde není chodník nebo nástupiště? A že takových je. Prostě žvásty, účelově podávané.
A jak se tedy lidé dostanou ze sypaného nástupiště do 810 ? Tam je mezi zemí a prvním schode o hodně vyšší mezera.
Ale hlavně že zpochybňujeme např. potřebu WC. Není to vše protiřečení? Musí být obojí a to v autobuse opravdu mít nebudete.
Je rozdíl 2-3 schody z nástupiště na nádraží, kde je 550mm vysoký a podlaha je metr nad kolejnicí a sypaný nástupiště někde na vesnici, kde se člověk drápe nahoru jak při vysokohorským výstupu. A na rovinu. Většina zastávek na lokálkách spadá spíš do druhé kategorie, v lepším případě mají 25cm okraj. Tam je každý snížení podlahy vítaný a potřebný.
Ano je to rozdíl. Ale nemůže kalkulovat s tím, že tam sypaná nástupiště budou do konce věků.
A jaká je šance, že se do těch lokálek nasype do každé zastávky nějakých 10-15 milionů na rekonstrukci ?
Tak 10 – 15 mil za zastávku je sice trochu moc, ale tu šanci považuju za podobnou té, že tam budou jezdit tahle vozidla : – )
Normální cena z výběrových řízení. A to jsem vynechal ty , kde bylo rozvětvení nebo posun kolejí.
No ale to mluvíte o trochu větších zastávkách. Navíc spíše o jejich budování, než jen o vytvoření zvýšeného nástupiště.
Tady se bavíme o zastávce s délkou nástupiště řekněme 30m a ne takové, kde se vleze s rezervou brejlovec se čtyřmi vozy. A kolejové rozvětvění se v zastávkách opravdu běžně nevyskytujeje a už vůbec jej není potřeba kvůli zvýšení nástupiště nějak upravovat.
> A kolejové rozvětvění se v zastávkách opravdu běžně nevyskytujeje a už vůbec jej není potřeba kvůli zvýšení nástupiště nějak upravovat.
Nepochopil…, jen tě dopředu upozornil, že udělal předvýběr a vybral jen ty VZ kde kolejové rozvětvení není
Pochopil, ale není třeba takové příklady vůbec řešit, když to nijak nesouvisí. Co je to“zastávka s kolejovým rozvětvěním“? To už bude asi nějaká stanička, dopravna na D3 nebo tak max. zastávka s nákladištěm…proč byste tam měnil polohu kolejí když chcete zvednout výšku nástupiště?
Trebas v oblouku. Par jich takovych bylo. A aby se to vlezlo do dnesnich norem, tak se s kolejema hybalo. Bud osove, nebo se rovnal naklon.
Zákon říká: Je-li délka nástupní hrany 100 m a menší, je možno zřídit železniční
zastávku v oblouku o poloměru nejméně 300 m. … ale nepíše se tam, že při zvyšování nástupiště se musí s kolejema hýbat.
Třeba Tanvald ? 80m nástupiště, oblouk 300m a stejně se do kolejiště sahalo .http://opdoprava.cz/Modules/OpdProject/Pages/Project.aspx?id=437
Tanvald je opravdu typicka zastavka …
Pro vás normální, pro ostatní lumpárna a podnět pro NKÚ a policii.
Tak se snažte.
Kde jste vzal tu částku? S pomocí obcí a brigádníků to bývá i za pár set tisíc. Ano, není to projekt SŽ a jejich dodavatelů.
A obec může volně budovat na drážním tělese ? Nebo se jen tak napojit na elektrorozvody kvůli osvětlení ?
Ve Zlíně to tak vypadá. Hurvínci a Žabotlamy už jsou v muzeu, jejich náhrada tam pomalu a jistě míří.
Normy na vysoká nástupiště vznikly cca v 50. letech, Nová Tišnovka je stavěná podle nich. To máme 70 roků a furt se jen dosypává štěrk.
Jenže v celé Británii je výška hrany nástupiště více jak 550 mm nad kolejnicí …. Jaký je průměr dvojkolí … podlaha je viditelně nad podvozkem ….
Spise b ych rekl, ze je zadouci uprava toho nastupiste…
Stejně tak je rozdíl autobus na terminálu (nebo aspoň ve městě u chodníku) když řidič umí zastavit a vozidlo umí naklápění
Versus nástup z pangejtu do busu, případně z chodníku krok na vozovku a krok do busu.
Metr ?
A proč nutit cestujícím dva až tři schody do vlaku. Peron 550 mm a podlaha motoráku 1050 mm na kolejnicí, rozdíl výšky půl metru fakt není na jeden schod.
PS: U Honeckeru to je 0,7 metru, za takovýhle jeden schod cestující děkují.
Ale já tady neobhajuji nějaké Honeckery. Tady jde přece o to, že pokud kraje rozhodnou zachovat dopravu na lokálkách a jako nejracionálnější možnost by se nabízelo vozidlo odvozené od tohoto tak by to přece nepadlo na tom, že je tady potřeba překonat ten výškový rozdíl. Velmi nepřesným odměřením (na stránkách výrobce jsem výšku podlahy nad TK nenašel) jsem naměřil cca 900-1000. Motoráčky vs busy není čistě pragmatické téma ale spíše téma politické. Nemá cenu proto tvrdit, že náhrada za 810 je bus, protože zatím ti co o tom rozhodují nejsou plně zastánci toho názoru. A znovu opakuji, že si myslím,… Číst vice »
Postavte vedle sebe 810 a NP autobus . A nechte lidi at si vyberou.. A nastup ze zeme. Tak jak to je asi na vetsine zastavek obou trakci.
To je pořád dokola. Téma není jestli vlak nebo bus. Téma je jak nahradit 810. Můžete si stokrát myslet, že je lepší vlak (810) zrušit a poslat místo něj bus, může vám to schválit i celé místní fórum a dokonce můžete mít i pravdu, že je to správné řešení, ale …. o tomhle prostě rozhodují jiní lidé a ti až na výjimky ty vlaky neruší a v současné době se trochu tápe co bude dál. A tady je nějaký nástin řešení jak ty 810 nahradit. A na ten Váš příklad je jednoduchá odpověď. Lidé si vyberou to, co jim bude… Číst vice »
„Lidé si vyberou to, co jim bude více vyhovovat podle toho kam to pojede, jak často, jak blízko jejich cíle…“ Tak proč jim nutíte lokálky, které toto nesplňují (nevhodné trasování, daleko na zastávku)? Kdyby ano, tak by těmi vlaky lidé prostě jezdili! Pokud těmi vlaky nejezdí, tak jim tom spojení prostě nevyhovuje. Není nad čím spekulovat!
Ale ja jsem tady ani v jednom prispevku lokalky nikomu nenutil ani je neobhajoval. Ja jsem psal o tom, ze provoz na lokalkach je politicke tema a pokud politici se rozhodli ze se budou snažit ty lokalky udrzet tak nema smysl tady porad dokola tvrdit ze nahradou 810 je bus když takto neuvazuji ti kteří o tom rozhoduji…
A co je tedy náhradou ?
Na to se musite zeptat tech kteri o budoucnosti dopravy rozhoduji …
Nic. Musí existovat obojí a vzájemně se doplňovat.
810 už neměly existovat tak 20 let ..
A proč vy jim nutíte autobus a navíc nás tady neustále přesvědčujete jak jsou všichni z autobusů nadšení. Asi proto ty místní autobusy skoro nikoho nevozí, že? A všichni raději místo vlaku pak volí auta.
To se jim nedivím. Auto místo vlaku je pohodlná volba.
Žabotlamy TO vydržely, ešus to vydrží, ve Francii jezdí vagony staré 50 let, v Německu 60 let … cestujícího nezajímá, kdy byl vyroben rám vozu.
Interiér se modernizuje v rámci GO …
Nj., když GO jsou nemalé prachy navíc. Autobusy dneska nikdo negenerálkuje, jdou rovnou do šmelcu.
Sice to není zrovna dvakrát úsporné ani k přírodě, ani k financím, ale ty autobusy jsou prostě tak stavěné.
To je pravda, že se od GO hodně upustilo, když tak jsou jen částečné. Na druhou stranu např. Crossway vypadá při správném přístupu a zacházení velice dobře i po 12 – 13letech.
Bohužel, autobus není ani trvanlivé, ani spolehlivé vozidlo, natož s vysokou životností a bezpečností. Je to jen nutnost, když není jiná náhrada. A i proto nemohou být celkově levné a také nejsou. A na ty místní krátké přepravy musí stačit. Ale nemohou být náhradou kolejové dopravy.
By me zajimalo jestli to splnuje normy TSI
Které konkrétně by to nemělo plnit?
V 90-tých letech to zkoušeli v Polsku, bohužel díky souhře mnoha nepříznivých okolností nikdy nedošlo na sériovou výrobu.
http://www.psmkms.krakow.pl/index.php/kolej/autobusy-szynowe/1528-sa107
42 míst k sezení……
23 tun
Motor shodný s busem IKARUS 280.
Vozidlo je to skvelé, ak máte vysoké peróny na všetkých staniciach/zastávkach. Neviem koľko pridaných ton a peňazí by bolo nutných aby sa to dalo „wanizovat“. Potom by už ten podľa mňa aj tak príliš optimistický výpočet nákladov v porovnaní s autobusom, najmä čo sa týka prevádzky (vanička dozaista nejaké tie kilogramy pridá), začal vychádzať v neprospech takého motoráčiku.
Tak do Polska s ním, tam by za žebřík ušetřili 😆
Vanička hlavně úplně rozbije koncepci vozidla, protože byste musel vše zespodu dát na střechu …
Samozrejme. A to zvýši cenu, hmotnosť a tým aj prevádzkové náklady.
Pro nás nepoužitelné, protože by si kraje za ty peníze nadiktovala, aby to bylo nízkopodlažní, což, a teď upřímně, RegioNova je. Oni jaksi vše kulatí. Jinak mi to též připadá, jako Esmeralda. Inu, špioni jsou všude 😄
Celkem by mě zajímalo jak to ti nemohoucí řešili do r. 1964, kdy vyjel na trať výkřik do nízkopodlažní tmy (EJ 451/452).
Nemohoucí byli zavřeni buď doma nebo někde v ústavu a nikam nejezdili. Oni ani normální lidé nejezdili zdaleka tolik co dnes. Pro mého tátu v 60. letech byla cesta z Benešova do Hradce Králové událost roku.
Proto železnice v republice v těch letech přepravila skoro 700 mil. cestujících a autobusy min. 500 mil. cestujících!!
Jedna známá vyjela v 70. letech z ČSSR na návštěvu do Švýcarska a divila se, co je tam „mrzáků“. Teprve později jí došlo, že mrzáků je tam stejně jak u nás, ale tady byli zavření doma a v ústavech, protože se prostě nikam nedostali.
…a taky aby nerušili obraz zdravého a silného národa, kde se nehody a zranění nestávají.
Na rozdíl od první republiky, kde bylo válečných kriplů všude plno, Masaryk střílel do dělníků a vůbec…
I kdyby se to sem nějakým zázrakem podařilo dostat tak ještě jde o to jak vymyslet financování docela drahé infrastruktury která k ničemu jinému než k jízdě vlaku bohužel použít nelze narozdíl od silnice kde se dá kombinovat x druhů dopravy.
Ona i cena bude zajímavá., Třeba taková, za kterou koupíte 7 busů, místo jedné takové potvory, která nakonec nepoveze nikdy víc, než se vleze právě do jednoho autobusu.
Nu to je v ČR věcí provozovatele. LeoExpres také koupil čínské šinkanzeny a cestující si mohou o nich jen zdát. U těchto britských je problém v tom, že v ČR není česká firma jež by něco podobného pro českomoravské prostředí dokázala připravit a vyrobit. Od klausovi doby jsme jen komerčními spotřebiteli.
Ale prdlajs, on by to někdo postavil, ale nikdo si zatím podobné vozidlo neobjednal, protže je to ekonomický nesmysl. I v té Británii je to zatím ve stadiu prototypu/demonstrátoru, bez konkrétních zákazníků. Jsem zvědav, kolik jich bude.
Tak ekonomický nesmysl to automaticky není, protože stejným argumentem byste mohl potopit všechny tramvajové sítě.
Prostě to vozidlo musí vydržet déle. A vzhledem k tomu, že to nepotřebuje tlumiče a při pohonu na elektřinu ani složitou převodovku, tak by to vydržet mohlo. Ostatně, jak dlouho že vydrží taková T3 oproti autobusu? Bus 5-7 let, tramvaj 40?
“ stejným argumentem byste mohl potopit všechny tramvajové sítě“
To by mohl udělat jen naprostý idiot, který nechápe rozdíl mezi městskou a regionální dopravou.
Mezi městskou a příměstskou dopravou je rozdíl pouze v tom, že městská je plošná a příměstská orientovaná jedním směrem.
Jako sorry, ale už zase plácáte.
Mezi lokálkou a tramvajovou tratí je principiální rozdíl ve frekvenci cestujících.
Takže sorry, ale plácáte vy (ne už zase, ale pořád).
Jenže tramvaji jezdí stovky lidí, tímhle ne.
Všechna elektrická vozidla jak kolejová tak silniční mají převodovku neb jsou vybavena rychlobežnymi elektromotory. Tlumiče jsou u vozidel k utlumení kmitání vinuté pružiny ve vypruzeni vozidla, takže bude vybaveno listovou pruzinou?
A nebo taky nejezdí. Kolik jede lidí mezi Vřesinou a Zátiším nebo Libercem a Jabloncem? Opravdu jsou to „stovky lidí“?
To „složitou“ jsem tam dal asi jen tak zbůhdarma.
Tlumiče tam samozřejmě jsou, ale není to kritická součástka.
Ikdyby tam jelo 10 lidí každým spojem, tak to bude 30x víc než do Mochova.
Proč sem furt cpete Mochov? Tam se neuživí ani autobus.
http://portal.idos.cz/Down.aspx?f=pdf/L100398_210307_294744.pdf
Např. tato linka je na to m s obsazeností velice slušně
A všichni nastupují v Mochově. Tak určitě.
http://portal.idos.cz/Down.aspx?f=pdf/L286662_210816_308859.pdf
Tohle taky nejezdí zrovna prázdný.
Mezi Čelákovicemi a ČB že to nejezdí prázdný? Vždyť tím jezdí jen pár babek a semtam i někdo další, jinak to vozí vzduch. Zajímavé, autobus jedoucí krajinou nikoho podle vás jezdí plný, ale vlak jedoucí osídlenou oblastí jezdí prázdný…tomu se říká měření dvojím metrem. Prostě jen uměle a nesmyslně nadržujete autobusům.
Mno, doporučuju se poptat u místních DP na „kvalitu“ provedení skříní Vario a Vario LF. I při dodávce přímo od výrobce je většina skříní při VP zralá na totální vyvaření, nebo šrot a náhradu. A stejnej případ jsou i články do KT8.. Tlumiče v klasickým slova smyslu tam nejsou, ale pryžokovový prvky v uložení se opotřebují do prohlídky taky. Ono i z té nerozbitné T3 z ČKD nezbyde po 20-30 letech provozu o moc víc jak rámy podvozku a většina hlavního rámu. Stačí se podívat na jakoukoliv čerstvě opískovanou tramvaj v dílnách.
Tak zobecňovat z některých příkladů na všechny, tomu se říká „chybná generalizace“.
Pokud byste četl jiný můj příspěvek, tak byste věděl, že právě nad tím vyjadřuji pochybnost. Ale ne, musíte si rejpnout.
No já nevim, ale klasický T3 nebo K2 jezdily třeba v Brně od toho roku 67 až někdy těsně za rok 2000. To těch 35 let hodí.
A jinak zase argumentuju Švýcarskem, kde také vozidla na úzkokolejkách, podobných tramvaji, z 50. a 60. let, dosluhují až teď.
Tedy možné to je, otázka je, jestli je to za ty prachy proveditelné.
Tramvaj se buduje/provozuje tam, kde je potřeba přepravit stovky až tisíce lidí za hodinu (ve špičce). U tohoto vozu se počítá s pár desítkami za hodinu (optimisticky). Zátiší a podobné úseky jsou anachronismy, které by dnes už nikdo tramvají neřešil, pro provozovatele představují nákladný špás, který zůstává v provozu z nostalgie/zvyku/setrvačnosti, ale ne proto, že by to bylo rozumné. Víte, které dvě jedinné země na světě jsou tak bohaté, že můžou ve velkém provozovat a nově kupovat 15 m dlouhé tramvaje? ČR a Rusko (a 4 kusy v Polsku). Všude jinde chápou, že tramvaj má smysl tam, kde veze víc… Číst vice »
Samozřejmě, a ta populační situace tam bude na věky věků stejná.
120 000 obyvatel za 10 let do Středočeského kraje. Trend sílí.
Ale vy se imrvére tváříte, jako by se svět zastavil.
A za 20 let to budete právě vy, kdo bude zodpovědný za ještě tristnější dopravní situaci. Měli jsme, máme prdlajs.
A 810 už jezdí 50 let a to i ty bez rekonstrukcí a ty s rekonstrukcí – u nich to vypadá na 60-70 let. Hrůza, co? A lochnesky tu jezdily 60 let atd.
V silnicstánu si těžko někdo oficiálně objedná něco pro železnici. Vždyť to není potřeba a je to drahé.
Se jim nedivím. Vždyť to chtějí mít v pořádku a včas. To dráha neumí.
Tak Leo Express zatím nic nekoupil, pouze si je objednal. Platba proběhne až po schválení, takže nikdy.
Lidé i podniky jsou, ale nic se po nich nechce. Jen se mluví jak nic nejde a jak musíme vše dovézt a jak si ve všem musíme nechat poradit. A to tu máme stále více studovaných, zejména vysokoškoláků. Asi vystudovali jen znalosti, jak vše zdůvodnit a nic nedělat a ničemu nerozumět.
Jako třeba letecká a lodní? 🤣
Na kole a pěšky, pěšky s vozíkem? Kdejaká okreska a místní silnice slouží pro obojí.
A navíc je to prostor pro vedení vodovodu, plynovodu, kanalizace…. Zkuste vrazit kanalizační šachtu do osy železniční tratě každých 50 metrů. To asi neprojde, což?
Jojo, představa že chůze není silniční doprava je sice mezi autíčkáři rozšířená, ale není tomu tak. Stejně jako jízda na kole…
A stavět kanalizaci pod silnicí ve volné krajině může jen blb.
Třeba silniční. A …. silniční. A pak taky silniční. Možná i silniční, ale to už je docela odvážné…
Nějak vám vypadli chodci. Běžně chodí po silnicích, ne všude je totiž chodník. Po železniční trati je zakázáno chodit.
Tak ono to ani s tou silnicí není tak jednoduché. Když už se Vám toho tam nahromadí hodně, tak pak začnete stavit chodníky, aby se tam zbytečně nemotali chodci, pak přidáte cyklostezku, aby cyklisté jezdili bezpečně. No a pak už na té silnici stavíte obchvaty, rozšiřujete a nakonec stavíte novou, kapacitnější silnici vedle …
Ale jinak slušný objev, že koleje lze použít pouze pro jízdu vlaků : – D
QA podle toho to pak na tech silnicich vypada… vc. nespolehlivosti a ucpanych silnic… to je spise nevyhoda, leda byste na kazde silnici mel pruh pro VHD…
Trochu mi ten motorák připomíná 812/912 a Regionovu.
Tudy cesta nevede. Ministerstvo dopravy nebo ČD by měly našemu průmyslu zadat vývoj lehkého motorové vozu. Nyní ideální situace, když v čele MD a MPO je jeden člověk . Mohl by to být i dobrý exportní artikl.
Tohle fungovalo za minulého režimu a ještě blbě. Dnes jsou firmy soukromé, nikdo jim nic zadávat nemůže.
A co ty nehody busů, způsobené náhlou nevolností řidiče?
Píšete dole, že jste byl osobně u několika( tedy množné číslo).
Prosil bych alespoň o dva konkrétní příklady.
Řekl bych, že Pája bezostyšně kecá…
Ale může. 🙂
Třeba česká vakcína pro Covid byla taky státní „zakázka“. 🙂
Objednat a přikázat jsou nebe a dudy.
O příkazech původní řečník nic nepsal. Zase si domýšlíte, co chcete aby tam bylo.
Pak musí mít stát své firmy nebo většinový podíl v těch potřebných. Jinak asi něco je špatně.
To už teď naštěstí nefunguje. Už to tu jednou bylo a nedopadlo to.
Jak zadat? Nařídit??
Nezaspal jste půstoletí?
Ano a v našem prostředí z toho vyjde další hybrid 810 za cenu sedmdesáti autobusů…..
Ten exportní artikl pro čtyřicet sedících lidí a klidně i víc už dávno vyrábíme a vesele vyvážíme . Netřeba nic objevovat , jsme v tom pomalu velmoc . Jmenuje se to autobus , stojí to zhruba dvacet procent výše zmíněného a může to být nízkopodlažní , s klimatizací , na baterie , naftu i plyn a může to jezdit i o víkendu .
A když tomu přiděláte železný kola, může to jezdit i po kolejích. 😛
Mozky v Anglii vyrobili stříbrný šíp nebo strelu v novém kabátě . Etcs nebude , vašem objeví i morzeovku . Vymyslet jak dostat obyčejný autobus na koleje dá holt zabrat. 👍
Zabrat to evidentně dá, ale jak vidíte, povedlo se. Takže palec nahoru.
JJ. A zákaníci se jen hrnou 🙂 Takovou nabídku za 40 mega bez ETCS si určitě nikdo nenechá ujít.
Mimochodem. Dnes Tě ještě nikdo neurazil?
Ono se snad nekde pise ze projekt skoncil fiaskem? Nebo proste teprve dokoncuji prototyp a teprve to zacnou nabizet? Nevim proc predpokladate ze do projektu se pustili nejaci matlalove kteri nepromysleli co je a neni potreba a teď cekaji az jim poradi nejaci teoretici z mistni diskuze kteří tomu rozumí lépe ze bez etcs je to neprodejne.
Podsouváš mi svoje omezené „myšlenky“. Prodejné je cokoli , ETCS bude chtít provoz. Ne všechny projekty , které někdo platí mají smysl , některým se říká i sprostě. Za vodou či jinde ať si vyrábějí cokoli , nesmysl by byl toto koupit do čech. Vlastně je hloupost o tom vůbec uvažovat , pro ten cestovatelský masochismus tu máme jiný slavný výrobek a výsledek je stejný a možná i jeho další reinkarnace by byla levnější
Moje myslenky jsou zalozeny na odbornosti a znalostech ne na moudrech od jinych neznalku.
Samozřejmě ze etcs nebude vsude nutné. Jsou staty které tak bezhlave neprosazuji ze etcs musi mit kazdy motoracek pouze zajizdejici do stanice kde etcs je. Nemluve o tom ze jsou i trate kde etcs neni potreba ani v koncove stanici.
V clanku neni ani slovo o tom ze by v cr nekdo uvazoval o koupi tohoto vyrobku …
Take tvrdit ze provozovat to by byl cestovatelsky masochismus je nesmysl. Nikdo tim nikdy nejel tak nemuzete vedet jake svezeni tim je …
Tak to už se dá tušit , proč jde dráha s takovými odborníky do háje .
Když něco , co uveze stejně nebo lehce méně lidí a zároveň to stojí víc než pět krát víc a k tomu je to víceméně ve všech ohledech horší a provozně dražší ? Proboha , kdo by o něčem takovém reálně uvažoval a navíc to chtěl platit ? Ty? Uvažuješ jak typický trouba , zbytek je jen rozplácávání a vymýšlení argumentů k doufám nereálným nesmyslům. Není o čem
P.S. Nejsi přejmenovaný Ludva ?
Tak tady dost záleží na tom, co si představujete pod pojmem“dráha“ … jsou to ti co tvoří normy, zákony? nebo ti co podle nich konstruují, stavějí? nebo ti, kteří na dráze pracují?
Já nikdy nepsal o tom, že se má toto vozidlo dostat na české tratě. To je spíš výplod hlupáka co nemá argumenty proti odbornému názoru.
Takže, prosím, komkretní výpočty a čísla, ať je možné to analyzovat a oponovat. Jinak jsou to jen obecné fráze, které, bohužel, skutečnosti už dávno neodpovídají.
ETCS tu ještě není a je otázkou, zda opravdu bude a v jakém rozsahu a zda se neobjeví i něco jiného. A navíc i ceny mohou být postupně někde jinde. Takže klid.
Prostě tady je potřeba to za každou cenu zpochybnit, zdehonestovat. Co kdyby se tady toho někdo chytil a začalo se vyvíjet a vyrábět něco opět u nás? Co potom s těmi autobusy a silnicemi? A ještě třeba s kamiony? Na čem by někteří vydělávali, čím by se živili?
To, na co se díváme, bych přirovnal k vývoji tlačítkového smartphonu s anténou. Výrobce vyvíjí něco, co si nikdo nekoupí. Jednovozový motorový vůz je zastaralý koncept, který dnes válcují vícevozové soupravy. Ať bude cena jakákoliv, s největší pravděpodobností bude na míle daleko od maximální částky, kterou by dopravci byli ochotni dát za moderní vozidlo na lokálky s nízkým vytížením. Korunu tomu pak dává fakt, že vozidlo je vyvinuto pro britské podmínky, tedy zcela nevhodné pro použití v zemích EU, aniž by se nemusela polovina vozu vyvíjet znovu. A i ten design..tlačítkový telefon…
On se možná (v Evropě) někdo najde. Sice to není nízkopodlažní, ale zase to nakonec neodveze víc, než autobus 🙂
Linkový autobus pro 56 sedících bych rád viděl…
Příměstské 15m autobusy se mezi 50-60 místy k sezení pohybuje běžně.
Vysoký Crossway má i 63.
A wšotodementi opět dávají mínusy objektivním faktům.
A ještě cenu za 1 km provozu takového autobusu. Ale se vším všudy, ať si můžeme udělat obrázek o objektivitě a znalostech odborníků.
Podle toho se tam taky dobře v tom jede.
Tak to je tím, že nemáte vůbec žádný přehled o dění za (před) nádražím…..
To se to „objektivně“ srovnává, když o těch „zlých busech“ víte záměrně kulové, že?
se zaplňováním fatálním mezer v elementárních znalostech můžete začít třeba zde:
https://cs.wikipedia.org/wiki/Karosa_R%C3%A9cr%C3%A9o .
Existuje samozřejmě řada dalších.
Začal bych rokem 1960, kloubák RTO měl 64 sedaček: https://cs.wikipedia.org/wiki/%C5%A0koda_706_RTO-K
To je možné. Ale u nás jezdí tohle:
https://cs.wikipedia.org/wiki/Iveco_Urbanway_12M
Nebo (daleko častěji) tohle:
https://cs.wikipedia.org/wiki/SOR_CN_12
Iveco , man , Volvo …. a asi cokoli dle objednávky . Navíc za cenu vlaku mohou jet tři autobusy nerozumím vůbec diskusi , kde se vymyslí návrat do historie . Ikdyz na lokálce pojede ultramoderní super vlak třicítkou a dvacet kilometrů hodinu nikdo kdo ma alternativu tím nepojede .
3 autobusy + 3 dalsi autobusy po skonceni zivotnosti a mozna jeste jednou 3 autobusy, a srovnejete prostor pro kocarky, vozickare, cyklisty a celkove mista ve voze…
Samozrejme, 20-30km/h je tak trochu k nicemu, kdyz lokalni trate mohou mit 60-160km/h, pokud to trasovani dovoli..
Právě že dnes ta 810 na vedlejších tratích má průměr kolem 40 km/hod, zatímco zastávkový autobus 20 – 30 Km/h
Opravdu objektivní údaje a hlavně ty znalosti.
Vidíte na fotce ten vysouvací můstek?
V Británii opravdu mají nástupiště takto vysoko (1100 mm). Nízkopodlažní vlaky nepotřebují.
Ostatně to není kdovíjaká neznámá, pražské metro taky není nízkopodlažní, přesto je nástup úrovňový.
A jestli jste někdy nastupoval do starého B přes nákladní rampu (1300 mm nad TK), tak byste zjistil, že je najednou i staré B úrovňově přístupné.
Problém je prostě pouze totální nekoncepčnost a zastaralost české infrastruktury. Británie dělala vysoká nástupiště už před válkou a byly tak všude.
„Koncepčnost dle Jaaa“ spočívá v tom, že by se koupilo atypické vozidlo a tomu by se „koncepčně“ přizpůsobovaly všechny peróny na lokálkách. Co na tom, že by výška perónů nevyhovovala pro cokoliv jiného…
máte na sebe alergii,. to je zjevně.
ale je pravda, že pokud by se KDYSI rozhodlo v CSR o vysokých peronech výšky cca metr, měli bychom o problém méně. a nizkopodlazni klasické rychlíkace.
ano, něco betonu a štěrku by to sežralo. ale asi by se to už dávno vyplatilo. jenže v předválečné CSR to nepřipadalo v úvahu z mnoha důvodů a po válce zase z jiných…
Ano, „kdysi“.
Ale protože se „kdysi“ šlo jinou cestou a dnes je norma 550, je zbytečné o tom spekulovat.
P. S:: Ano, mám alergii na agresivní blbce, kteří jak kolovrátek vydávají své dojmy za reálná fakta, svá tvrzení „dokládají“ zásadně pouze formulacemi „to je přeci jasné“, „to ví každé malé dítě“ atd.,
Já si můžu spekulovat o čem chci, vy mi nebudete nakazovat, co mám a nemám dělat.
vždyť ti nikdo nic nenakazuje…
To ze je norma 550nemusi prece byt prekazkou, muzete zmenit normu, v kazde zemi je to jinak, presto jezdi mezinarodni vlaky… a v nekterych zemich maji i ruzne vysky, i v te Britanii…
Mne jenom dojímá, že si místní stěžují, že to není nízkopodlažní. Když je to určeno pro britský trh.
Samozřejmě že my nízkopodlažní vlaky potřebujeme. Protože máme infrastrukturu pro kočku a lepší už to nebude.
Invektiv pana Ivana si nevšímám, on teprv začíná pronikat do světa dopravy.
Jj, přesně to jsem napsal a přesně tak jsem to i myslel. Vy jediný víte, jak správně interpretovat text.
Radši si laskavě už zaplaťte nějaké kurzy interpretace, evidentně jste z té právničiny zblbnul.
915. Jejich vozidla jsou menší i nižší, ale ano, je to i jejich výška nákladní rampy. Dělají to proto, protože se jim nevejdou schůdky do profilu, a dělají to tak už od počátku jejich železnice, kdy prostě byly kola z celého vozidla to nejširší.
A místní ultras by skákali radostí nad třetí koeljnicí nataženou zkrz přejezd. Se záměrem, aby tam umírali lidi, za to, že nejedou vlakem. Že možná jdou pěšky na vlak, to ultras nezajímá.
WTF?
Tam, kde máme my 3kV, mají britové 750V třetí kolejnici. Ne, jako u nás v metru krytou, ale více méně normální kolejnici bežnýho tvaru a sběr je shora, takovej merkur vláček. Zábavný je to hlavně v dešti, když to skončí pod vodou, nebo, když někdo přebíhá koleje, a omylem se toho dotkne. Před přejezdem je to ale samozřejmě přerušený. Hádám, že tohle autor myslel.
Jenze pres prejezd pokud takovy vubec na takove trati je, ta kolej byt nemusi, staci, aby odber zajistil jeden vuz, pred nebo za prejezdem… :–)
Typicke i pro Japonsko, podlaha vlaku, ale i nekde tramvaje, je nad podvozky a uzpusobena jsou nastupiste, …
V britanii, ale io Francii a Nemecku jsou i resenim nastupiste o dvou vyskach, bud dve separatni o ruzne vysce, nebo jedno z casti vysoke a z casti nizke…
A u mezinarodnich vlaku v Evrope to ani neni mozne, pac by vlak musel mit ruzne vysoke podlahy..
Skoro jste to trefil: https://en.wikipedia.org/wiki/IBM_Simon
Jen to byl rok 1994
A proto třeba i na hlavních tratích v sedle budeme jezdit s kapacitními jednotkami a mluvit o tom, jak je to drahé a neekonomické, že?
Může se zdát jako super pro ČR, ale co na to EU předpisy. Co třeba deformační zóny apod? To by jinak vzhledem k nástupištím stačilo zůstat u něčeho jako RS1, jen použit jednoduší lehčí karosérii a úspornější (hybridní) motor.
Myslíte něco takového?:
https://i.ibb.co/8bx6Bq3/630-scifi-a.gif
Ano. To se mi zdá jako ideální…
To je stejný propadák jako ty německé vlaky od DWA (těch se aspoň vyrobilo víc)
Problém je, že pojezd A1 – to je jen další šukafon.
Třeba by to mělo podvozky z šaliny, co my víme. 🙂
Podívejte se ještě jednou. Já tam mám 4 nápravy…
A já se omlouvám, to mělo být pod ten link s tím A1 polským verglem, co tu někde je.
Designově teda žádná hitparáda, leč pokud by to dokázalo nahradit vlak na lokálkách, tak super. A nějaká varianta pro kontinent v případě většího zájmu by se jistě mohla udělat.
S ohledem na potíže po Brexitu bude rozumnější raději vyrábět v Evropě, než to dovážet z ostrovů.
On je problém dovážet ze Švýcarska vlaky? Švýcarsko není v EU a nikdy nebylo.
Varianta pro kontinent by pravděpodobně znamenala úplně nové vozidlo.
Škoda, že to vymysleli v V.Británii. Pro nástupiště s výškou 550mm nad TK je to nevhodné. Pro ostrovy dobré, na kontinentu nepoužitelné.
Je to teprve demonstrátor, pokud by byl podstatnější zájem ze zahraničí, asi by nemusel být problém udělat odvozenou variantu se správnou výškou.
To těžko, když jde o podstatnej zásah do skříně a vynutí si to třeba i jiný řešení podvozků.
Ani kdyby si ČD objednaly 200 ks a přidávali se další?
Kdyby… Sledujete realitu rozpočtů objednavatelů osobní dopravy v ČR? Ne, žádný takovýto masivní nákup kolejových autobusů se neuskuteční, ani v ČR, ani jinde v Evropě,
Až se oteplí o další stupeň, budeme elektrifikovat dopravu jak diví.
Tohle je ale nafťák! Mimochodem elektrobus již byl vynalezen.
Je to hybrid. Takže nafťák nenafťák.
Elektrobus již byl vynalezen, ale přece jen po těch kolejích je spotřeba poněkud menší. Jen se musí udělat dostatečně lehké vozidlo.
500. Aspoň.
Autobusů je v ČR asi 20.000 ks. Jestli je to má nahradit, tak těch 500 ks bude potřeba měsíčně po dobu 4 let. 😛
Kdo chce prodveře nahrazovat všechny autobusy ve státě vlakem?
Vy už také nevíte, jak argumentovat? Přečtěte si to po sobě znovu a zamyslete se, co jste tím chtěl říci a proč byste to takto nahrazoval? Třeba myslíte, že do všech silnic položíme koleje? No tak to napište přímo. No fajn, tak rychle do toho.
Když přistoupím na teorii o kdyby …. tak provozovat tyto objednavatelem placené parodie mašinek budou levněji v podstatě všichni kromě právě ČD , ke kterým pravděpodobně svým sněním nejspíše směřuješ . A jsme na začátku všeho. Kdo , proč a pro koho by tyto stroje objednával a platil , není to modelová železnice na hraní , měli by tím jezdit nejlépe platící lidi.
Myslím, že pokud jim to myslí ekonomicky, tak s variantou pro kontinent v konstrukci počítali a udělali to tak, aby se to snadno upravilo.
na kontinentu je PESA Link 1 nebo Alstom Coradia Lint 27
A kolik se jich vyrobilo? Prostě tohle nedává ekonomický smysl. Vlak má smysl tam kde potřebujete převážet velké množství lidí a ne pár důchodců nebo školáků, od toho je autobus/midibus/mikrobus.
To tady fanatikům , jako je medical/Ušatá nevysvětlíte.
Skutečně ne. Hlouposti nelze brát vážně.
Opravdu nelze takto paušalizovat.
Jasně vlak do každé rodiny…
Evidentně nerozumíte slovu „paušalizovat“.
Klasické hospodské rychlé řešení. Ještě že vás tu máme!
a koleje do každé ulice.
„Který zlý autovrah z Boleslavi semka dal TRAMVAJOVÉ koleje?! VŘESINA!“ vzteká se fanatik na IP Pavlova.
Nesmysl. Právě od toho jsou lehké motorové vozy či vlakotramvaje, které jsou dělány jako nízkokapacitní vozidla.
A vyrábí se ještě?
Nepozdává se mi ten uskočený spodek bočnice, to nějak souvisí s britským profilem?
Ano.
Škoda že to nemá vanu dolů a nízkopodlažní vstup uprostřed (respektive dva hned za podvozky).
Jinak myslím, že britské železniční předpisy jsou natolik specifické (od obrysu vozidla dál), že udat to kdekoliv jinde na světě bude problém.
Respektive ve verzi pro jiný stát by to mělo vypadat úplně, ale úplně jinak – a z celé věci zbude stejná jen idea (která ovšem není originální – levné čtyřnápravové motoráky dělají v japonsku už 70 let, sic úzkorozchodné).
Teď mi došlo, že mi asi nedošlo, že na fotce spousta věcí ještě chybí a dole bude motor a nádrž.
Šeredný to teda je hodně, ale jestli to bude fakt jezdit za cenu srovnatelnou s autobusem, tak super počin.
Na druhý pohled se mi to taky líbí míň. V čem to má být vlastně srovnatelné např. s novým nízkopodlažním Manem?
Samotný provoz vozidla možná v nákladech bude totožný s autobusem, ale náklady na provoz dráhy pro takový „autobus“ provoz linky oproti běžnému autobusu pěkně prodraží. To známe z Česka velmi dobře, Britové na to už zapomněli.
Plus zůstává otázkou cena vozu. Chápu, že autoři mají nějaký cíl – milion liber, ale ve skutečnosti to může být jinak. Projekt běží už několik let, do případného zahájení produkce ještě několik let uplyne. Předpokládám, že výrobce nebude chtít výrobu dotovat z jiné činnosti, takže náklady na výrobu budou muset být nižší, než cena. Výrobní náklady jednoho vozu ale budou výrazně záviset na tom, kolik se těch vozů bude vyrábět – celkem i za rok. Budou se vyrábět v Británii nebo třeba Turecku? Za normálních okolností cenu určuje trh – nabídka, poptávka, konkurence mezi podobnými výrobky. Tady konkurencí bude autobus,… Číst vice »
A to ještě nepřišlo ETCS a podobné věci. A Britové mají navíc síť už drasticky zredukovanou.
A proč? Pokud bude pendlovat po jednokolejce tam a zpátky? Svršek v podstatě neojezdí.
Takže stejně jako autobus silnici…
😀
Cool. Jen tak dál. 😀
To je kec, s těmi stejnými náklady jako bus. Co například poplatky za dopravní cestu?
Podle mě je to myšleno jako čistý náklad na jízdu tzn. X Kč/Km bez jakéhokoliv dalšího nákladu.
A k čemu vám takový údaj je, když stejně musíte započítat i to ostatní?
Nejsem si jistej , že by problém lokálek byl opravdu vozový park. Problém je vedení tratí daleko od zástavby a především hlavně průměrná rychlost 30 km/h.
Také si myslím. Pokud mám k vlaku jít 20 minut a pak dojet na nádraží, odkud musím ještě do města zaplatit za socku nebo opět jít 20 minut pěšky, tak pojedu raději autibusem, který bude 3x rychlejší, protože zastaví na návsi a projede celé město zastavbou a dá mi 5 možnosti kde vystoupit. Tohle se hodí jen na lokálky kde je zvýšená turistická poptávka celoročně a nádraží jsou rovnou výchozí bod výletu. Nebontak možná na lokalku Neratovice Brandýs, která jako jedna z mála vede zastavbou a bydlí u ní dost lidi, aby se těch 56 cestujících našlo.
To je falešný dilema bez podpory v urbanismu. Na 99% míst, kde jezdí prázdný 810, jezdí i prázdný busy. Pohodlná docházková vzdálenost pro lidi je do 800m, autobus vymetající po cestě tu „zástavbu“ má vždycky delší jízdní dobu, než šukafon. Problém je v tom, že i přes sebelepší trasování pro lidi (viz Pečky-Kouřim) tady není snaha trati udržovat, a nasadit moderní vlakotramvaj jednou za půl hodiny s jízdní dobou 2/3 současný. Lidi se stěhují za obslužností a pokud chcete, aby něco využívali, musí to být především rychlý, a vždycky k dispozici. Viz metro v Praze.
Ano – jízdní doba busu možná delší, ale pokud počítáte door to door, tak bus vede 😉
Jak kdy, a jak kde. Ono 800m je čtvrt hodiny normální chůze, často jsou docházky spíš poloviční. Čtvrthodina je i to prodloužení jízdní doby busu.
Pro starší lidi (velká část klientely VHD na venkově) je 800 metrů dost zásadní věc.
Právě jste na to kápnul. Protože ta doprava je tak nekvalitní a těžko použitelná pro mladý lidi, jsou hlavní klientelou ti, co nemají na výběr. Ve chvíli, když jí zatraktivníte, dostanete do ní z části ty, kteří dneska jedou autem a ty, kteří se kvůli obslužnosti přistěhují. Pro důchodce pak může existovat shuttle na těch 500-800m k lokálce ve vybraný časy s perfektní návazností. Tohle je bazální problém českýho uvažování o venkovu. Pokud chceme venkov udržet, musíme do něj investovat. Bytová krize v Praze s tím velmi úzce souvisí.
Toho jsem si všiml. V jedné nejmenované vsi jezdila linka 670 jenom „v úterý a v dubnu“ (ráno 7:20 a pak až někdy okolo 14-té a o víkendu vůbec nic) a nenastupoval tam nikdo nebo jenom já (někdy). Ve chvíli, kdy rekonstruují silnici, kde jezdila 669 a hodili ji odklonem přes tu nejmenovanou ves, najednou jsou na zastávce 2-3-4 lidi (plus já), protože to prostě jezdí po hodině (až na dopoledne) a v odpolední špičce dokonce po půlhodině. Takže ano, když dám bus čtyřikrát denně, tak poveze vzduch, řidiče a někdy mne. Když „prodloužím“ jinou linku, tak nejen že jednu… Číst vice »
Juuu, tady má někdo základní znalosti o roli hromadné dopravy v urbanismu a o urbanismu české krajiny celkově?
Konečně.
Ten shuttle na těch 500 – 800 m k lokálce znamená mj. vozidlo a řidiče. Většinu denní doby bude stát. A jedna jízda bude stát minimálně 350 Kč. Opravdu se má z veřejných pěněz dávat několikrát denně 350 Kč na převezení 2 cestujích k vlaku, který navíc objednavatele bude stát na 1 km 3x dráž než autobus? Autobus to vyřeší levněji a bez toho shuttle.
O mikromobilitě jsme v životě neslyšeli.
Jako, že důchodce nebo maminka s kočárkem pojedou na koloběžce? Tak jo.
Ten autobus bude mít trasu – linku podstatně delší a přes řadu obcí, ale bude křižovat trať, kde bude zajišťovat návaznost a pak zas pojede dál. Opravdu nemáte jiné argumenty.? To už je tady skutečně zoufalost. Já jen nechápu, jak to, že to funguje v tom Švýcarsku, ale často i v tom Rakousku či Německu, kde dokonce ten způsob „rybí kostry“ byl pravidlem. Tedy železnice páteř a autobusy – silnice – ta napojená žebra. Nechápu, jak v těch zemích mohou být tak zaostalí a nevezmou si příklad ze zdejších diskutujících a nenechají si poradit.
A hlavně ten autobus musí obsloužit všechny obce a současně navazovat na vlaky. Pak to bude použitelné i atraktivní.
V té Praze taky.
Bohužel ne. Mluvíte jen teoreticky od stolu ale praxi neznáte.
Jako vzor dokonalého trasování uvádíte Pečky – Kouřim?? To je vtip, že jo?
Co vám tam vadí? Všude to vede zástavbou, vede to správným směrem (ano, to je ten příčně co nejrychleji na hlavní trať, zvlášť tady, kde je poměr přepravy kolín/praha 50/50). Jestli vám vadí oblouky, pak nechápete princip lehkých kolejových vozidel.
To mi tedy vysvětlete třeba na příkladu tratě Pečky – Kouřim. Jak takové vozidlo bude vypadat, jak rychle bude projíždět oblouky, jak se to projeví v jízdních dobách, jaká bude například jeho šuntovatelnost?
Bude vypadat jako tramvaj, a oblouky bude projíždět podle v150. V jízdních dobách.se to projeví zkrácením o deset minut, to je spočítaný. Na detaily vozidla se ptejte asi spíš strojařů, to já nejsem.
S tím v150 bych klidně přitlačil.
Vojtěchu, obavám se, že ač je trasována relativně dobře, je průšvih v tom, že správný směr odpovídá přelomu 19. a 20. století, kdy bylo z Kouřimi (a třeba i Zásmuk) dostat se do Peček třeba na jarmark. Jenže dnes nejsou hlavním cílem Pečky, ale Praha, ke které přibude další hodina cesty. A to je, ve srovnání s autobusem, jednoduše moc.
PS: Třeba pro školáky by Pečky mohly být cílem, ale ZŠ mají asi blíž a i kdyby ne, dotované jízdné trať rozhodně nezachrání.
Z Peček jezdí R41/49 a na lokálku navazuje. S jízdní dobou v150 lokálky by cesta do prahy trvala 55 minut z Kouřimi.
Zejména obsluha města Kouřim je dokonalá, že?
A to právě vadí. Protože to nahradit autobusem nedává smysl a těžko se pak tím argumentuje.
Není to vtip, je to typický příklad lokálky, která vede přímo obcemi. Kromě Bošic není žádná zastávka mimo a kolem každé bydlí lidí dost. Třeba Vrbčany, ty mají v podstatě dvě části a z té dolní je to na autobus daleko (navíc to jeho vymetání půlky Kolínského okresu, než vůbec dojede do Českého Brodu, nic atraktivního není).
Těch vašich 99% je blábol, resp. přání otcem myšlenky.
„Na 99% míst, kde jezdí prázdný 810, jezdí i prázdný busy. “
Trapná šotolež.
To je super, jak se nevědomost vždycky projeví agresivitou. 🙂
Ano, je vidět, že jste se ráno podíval do zrcadla.
Nebo snad těch 99 % doložíte???
Až se naučíte mocnit na čtvrtou. 😛
no, minimálně někde to platí. račte se vydat zkoumat vytíženost busu kolem Kované (nápověda, stredni úsek Msenky). Prázdné oboje.
„račte se vydat zkoumat vytíženost“
Na 99 %?? Je takový problém pochopit, že jsem vůbec nerozporoval fakt, že NĚKDE to je, ale ten blábol, že je to VŠUDE??
Když nevím co, začnu dělat hnidopicha. Jádro debaty je vedlejší. 😀
Ano, někde ano, ale napsat 99% ………
99% je samozřejmě přehnaných. ale těch úplně prázdných busů (kromě mne) jsem viděl hafo. sice se jima snažím nejezdit, ale příklady za poslední dobu….
1) Kováň (poblíž Mšenky)
2) Spálené Poříčí (poblíž mizerně využívané trati Nezvěstice – Příkosice)
3) Jáchymov-Boží Dar-Horní Blatná (zde bez železnice)
4) Krásný Dvůr – Podbořany (u neprovozované doupovské lokálky)
všude dlouhé busy
neefektivita taky jak blázen.
prostě smiřme se, že VHD nikdy nebude bez dotací existovat. a vymyslet řešení jak nejezdit prázdným dlouhým busem je taky třeba. a ta souvislost prázdný vlak-prázdný bus plat často rovněž.
Hlavně ale musí být logicky a rozumně koncipovaná, ne podle teorií, ale podle potřeb lidí a nákladní dopravy. A musí být vzájemně propojená a ne že autobus a železnice budou si konkurovat a jezdit podle přání teoretiků či majitelů autobusů.
Která zastávka na trati Kouřim – Pečky kromě Zalešan je v dobré docházkové vzdálenosti od obce? Kouřim a Bošice jsou mimo, Žabonosy a Plaňany na kraji obce, Vrbčany a Chroustov mimo, Chotutice a Radim na kraji obce. Jako chůze je zdravá, o tom žádná. Ale s moderní VHD to i při nasazení jakéhokoliv vozidla nemá nic společného. A jasně autobusová linka kopírující tu trať to neřeší, to by byl sakra vymeták, ale 2 linky s minibusem obsluhující Pečky a Kouřim a jedoucí přes ty dědiny by se natrasovat daly. Ono tolik lidí ze Zalešan do Vrbčan nebo Chroustova asi denně… Číst vice »
Žabonosy – autobus taktéž „na kraji obce“. Dál než vlak.
Plaňany – Pro polovinu obce vlak dostupný, centrum a druhou polovinu může obsloužit bus jedoucí do Cerhenic nebo Peček přes jiné obce než vlak. Bus může jet přes nádraží.
Chotutice – vlak je v obci
Radim – vlak je v obci.
Prostě vymýšlíte důvody, proč to nejde, proč neudělat z vlaku místní páteřní linku, ale zatěžovat silnice, protože pro vás prostě „uniformní řešení = nejlepší řešení“.
Už jsem to tu psal. Páteřní linku můžete udělat z trati, která je páteřní a není postižena křivicí. Páteřní linku neuděláte z něčeho, co obslouží sotva polovinu obcí na trase, tj. polovinu obyvatelstva. V dostupné vzdálenosti od trati Pečky – Kouřim žije ve všech obcích asi 2950 lidí. To je maximum, které se dalo odvézt VHD. To opravdu není páteřní linka. Narozdíl od přeložky vlakové zastávky je přeložka autobusové zastávky finančně marginální. To, že někde zastávka autobusu nyní není, neznamená, že jí nelze zřídit. A jestli považujete za vlak v obci to, že se na něj jde 1,2 km, tak… Číst vice »
Chroustov že je mimo? Tak se podívejte na tu mapu pořádně. Nikdo to z Chroustova nemá na vlak déle, než 5 minut pěšky.
K obci Radim patří i osada Chroustov, dnes osídlená převážně chalupáři. Osada Chroustov má asi 20 čísel popisných, tj. kolem 40 obyvatel, ale protože jsou to chalupáři, kolik jich potřebuje každodenní dojíždění? 3 nebo 4? Jinými slovy není důležité jen to, jak daleko je zastávka od obce, ale také kolik lidí v Chroustově nastupuje do každého vlaku? A tam se nedopočítáte ani k jedné osobě na vlak.
V té Praze je těch 800 m dokonce jako vzdálenost určená pro dostupnost zastávek MHD. U metra to platí jen ke vstupu do něj, takže je tam podstatně ta vzdálenost delší a časově taky, než se člověk dostane na jeho nástupiště.
A on vás k tomu vlaku ten autobus nezaveze? To je špatně. musíte zatlačit na kraji, aby ten autobus jezdil pro cestující a ne pro dopravní teoretiky!
A ta železnice končí na kraji města? Chápu tedy proč někteří chtějí končit hlavní tratě namísto třeba na Masaryčce ve Veleslavíně. Asi proto, aby jejich teorie konečně se stala pravdou. Prostě třeba v té Praze tím vlakem projedete celým městem a nemusíte na tu vaši socku přestupovat. Opravdu tady už nad těmi argumenty zůstává rozum stát. Ty příspěvky jsou asi skutečně na něčí objednávku. Jinak si to nelze rozumně vysvětlit. Nebo ano?
Zkrátka vozit pár desítek lidí vlakem je drahé, ať už na lokalce nebo na koridoru. Tudíž to málokdo chce platit, tudíž se nevyrábějí malá železniční vozidla.
Je to součást problému. Potřebujete něco lehčího se vzduchovým vypružením, aby to mohlo jezdit rychleji a svižněji i při současném vedení tratí a co nejmenších stavebních nákladech na úpravy tratě.
To co popisujete jsou česká specifika, zejména to „daleko od zástavby“, ne?
Kde jste vzal tu rychlost? To je další zoufalý výmysl, jak ty lokálky konečně zlikvidovat? Autobus, který není dálkový a rychlíkový, ale staví cca po 1 – 3 km, i méně, má průměr 20 – 30km/h. Opakuji opět znovu, aby si to někteří už konečně zapamatovali. Autobus, který neplní místní funkci, je k ničemu.
no budiz. pokud by to mělo ještě nabíjení třeba kabelem na obratu, tak tohle by mohlo být reseni
dotaz na ználejsi…uhlikova kastle má šanci projít přes TSI?
Spíš to bude na řešení alias hašišbedna na JHMD. Tzn.provoz jen na lokálce a zajištění, aby se vozidlo na nelokálce nepotkalo s klasickým.
Zhlaví umožňující jízdu pouze k jediné nástupní hraně?
Hašišbedna jezdí po plnotučné trati a nikomu to nevadí.
A právě tam platí ta druhá část věty „a zajištění, aby se vozidlo na nelokálce nepotkalo s klasickým.“
No, pán reagující na vás se to snažil někam upřesnit, podle mne chybně.
TSI nejsou omezující z hlediska použitého matriálu, pokud je ten materiál odpovídajícím způsobem otestován.
Největší problém z hlediska TSI vidím v bezpečnosti při nárazech a pevnosti skříně. Konkrétně jedna norma (EN 12663, dle TSI alespoň kategorie P II) požaduje, aby staticky vozidlo v tlaku vydrželo min. 1500 kN, ale zároveň jiná norma (EN 15227), aby při některých nárazech (např. do stejného vozidla při 10 km/h) bylo zpomalení vozidla do 5 g (cca 50 ms-2). Podle známého vzorečku F=m*a mi vychází min. hmotnost 30 tun, takže nevím, jak chtějí dosáhnout méně, jak tuny na metr délky.
Ještě doplním, že krátkodobé překročení zpomalení je dovolené (třeba použití čepu, co se střihne a potom síly klesnou). V tom případě je pak problém v tom, že je potřeba absorbovat hodně energie s použitím malé síly, takže musí být velká deformační zóna (E=F*s), která bude stačit i na delší soupravu. V takovém případě by cca 6m z 18 m vozu zabraly jen kabiny strojvedoucího s deformačními zónami.
A zajímá anglány nějaký TSI, když to navrhujou pro svoje ostrovní lokálky a z EU exitovali? Stejně to má tolik specifik z hlediska výšky nástupiště a průjezdnýho profilu, že je to na kontinent prakticky nepřenosné.
TSI je možná nezajímají, ale těžko předpokládat, že dovolí železniční provoz něčeho ne bezpečného. Ostatně např. v USA mají pevnostní požadavky mnohem přísnější, než v Evropě, TSI neTSI.
Řešení můžou mít podobné, jako se používá u některých vlakotramvají – zařídí se výjimka, nebo zvláštní provozní opatření a jezdí se i bez úplného splnění norem.
Jinak s tou Amerikou je to trochu složitější, na hlavních tratích jsou sice náročnější, ale za určitých podmínek (např. zaručení, že se nepotká osobní vlak s nákladním) se těmto požadavkům dá vyhnout. Příkladem budiž https://en.wikipedia.org/wiki/Sprinter_(light_rail) – Desiro na amerických kolejích.
Šance, že český úředník povolí nějakou výjimku bych však viděl na limitně blížící se nule.
Jistě, nějaká forma odděleného provozu může být řešením. Výsledkem pak je železniční infrastruktura vůbec nebo omezeně použitelná pro jiné vlaky. Což je ok např. u Stadt-Bahnen v Porýní, kde jezdí obrovské množství cestujících, ale „v lokalkovych poměrech“ získáme vláčkodrom s kapacitou autobusu a omezeným využitím pro nákladní vlaky nebo rychlíky.
Zaručení, aby se vlaky nemohly potkat, když nemají, má zajišťovat zabezpečovací zařízení.
Zabezpečovací zařízení neřeší překážku na přejezdu, včetně kamionů.
Takže jsou dvě možnosti, buď se držet TSI, aby vlak kolizi na přejezdu přežil, nebo brzdit tak, aby byl schopen včas zastavit (což dále zpomalí lokálky).
Vlak to přežít nemusí, musí to přežít cestující a personál.
Nebo zlikvidovat přejezdy nebo kamiony.
Ty nárazníčky mě přivedly k dotazu – může vůz fungovat v provozu s ostatními železničními vozidly?
Vůz smí být řazen jen na konci vlaku! 😁
tak po brexitu možná ano 🙂
Na Ukrajine nebo v Mexiku urcite. Tam bezne privarej kastli ze staryho autobusu na zeleznicni podvozek a maj lokalku bez stamilionu do vyvoje.
no v UK tomu říkali Pacer
V principu ano, ale buď s druhým takovým motoráčkem, nebo samostatně (což se právě nepochybně jaksi předpokládá).
Když by byl možný (samořejmě i legislativně) autonomní provoz takového vozidla bez strojvedoucího sedícího v kabině, tak by to bylo super a oproti autobusům by to mělo výhodu. Jinak bude pro většinu míst pořád autobus o dost levnější. Svoje zákazníky si to ale jistě najde.
Ma to zachranit lokalky, nebo inovovat lokáky na jinou uroven??
V cesku jednoznacne to prvni. Budem radi, zda vubec nejaky dopravce o tom vubec bude uvazovat (ci kraj).
No právě jste si odpověděl. Když to nebude mít další konkurenční výhodu, tak o tom budou těžko přemýšlet :). Ono totiž ty 810 budou v současnosti levné i díky tomu, že jsou dávno odepsané, pokud pořídíte nové tak se i tahle výhoda v ekonomické bilanci ztratí.
Vlak při případné nevolnosti strojvedoucího umí sám zastavit. Autobus/trolejbus jede klidně do protisměru, sloupu nebo zdi, zbourá autobusovou zastávku a přejede dítě. Je to hodně zjednodušené, ale v zásadě je to tak.
A nebo se srazí s jiným vlakem čelně.
Opravdu se takový bezpečnostní systém nedá realizovat i v silničním vozidle?
Dost dobře nedá. Silniční vozidlo nemá pevně danou jízdní dráhu.
Blbě.
Železniční trať je konkrétnější, předvídatelnější systém než silnice…
Bus ihned zatočí tam, kam pohne řidič volantem. U několika nehod busů způsobených náhlou nevolností řidičů už jsem byl. Vlak jede pořád v předem stanovené dráze, důležité je zastavit ho včas.
Např. u jakých? Prosím o dva konkrétní příklady. Tedy přesné místo a čas alespoň přibližně.
Teoreticky ano, prakticky tam ještě úplně nejsme ale když vidím jaký má kdo přístup přístup tak po silnici se bude jezdit autonomně a v předvídatelnějších podmínkách na železnici budou diskutovat jestli potřebují zabezpečovač.
Nejen nevolnosti – taky třeba při technické poruše (viz třeba nehoda trolejbusu z Brna tuším před 2 lety) – prasknutí poloosy, pneumatiky atd.
I tornádo na Moravě by v žádném případě neodhodilo vlak tak daleko a tak silně, jako autobus (protože hmotnost, hybnost, kinetická enerie atd.), a třeba by tam nebylo tolik zraněných.
I přes všechno špatné, co se na železnici za vlády multiministra děje, jsou vlaky ještě pořád bezpečnější než autobusy.
A za to se platí tím, že jsou výrobně a provozně dražší.
Holt plná pusa bezpečnosti, ale když dojde na lámání chleba, tak prdlajs. Nic překvapivého.
Takže zkrátka radši provozovat bezpečné vlaky, které (vzhledem ke své kapacitě) nikdo nebude používat, než velmi teoreticky nebezpečné autobusy?
Ja tyhle snahy nechapu. Kouzlo zeleznicni dopravy podle me spociva v provozovani vlaku. Alespon dva vagony a 60+ cestujicich. Ale kdyz mam cestujicich hrstku, nacpal bych je radsi do autobusu, misto abych se snazil nacpat autobus na koleje, ne?
Právě že ne😃
Dokážu si to u nás představit do Humpolce, nebo na Rakovník – Jesenice, místo odporných šukafonů.
Na druhou stranu, za tu cenu může být 6 – 8 nízkopodlažních autobusů.
někde je vlak řešení i kvůli terénu etc. a mám podezření, že tohle by mohlo i vydržet dyl než ty busy…
Takže toto jedno vozidlo třeba 30 let, místo cca 7 autobusu 13- 15let.
A přesto to objednavatele vyjde mnohem levněji. Pokud někde potřebuji vozit pár lidí, autobus bude vždy efektivnější.
Však si to přečtěte znovu: Pro objednatele (resp. firmy) bude nejspíš zajímavější 7 busů na 14 let, než jen jeden vlak na delší čas.
tak tohle je hybridní krám, tedy ten bus nebude stát bura ani šest mega ale spíš 10+. najednou máte 3 místo 7. a 3×10=30
(ano, je to mírně demagogické a hodně zjednodušeně, nemáme nikdo dost info to porovnat fakt dobře)
Cena Hybridu 7 – 8 mil.
Takže 4 busy.
jinak ale bude ještě trvat, než se v regionálce zmizí (pokud vůbec) nafta.
Pak je tu možnost CNG, a to by vyšlo ještě na víc, než na 4 autobusy.
Jako z Olomouce do Krnova.
Vlak tam sice zdolává 20 promile, ale autobus/náklaďák by jel samými zatáčkami…
auto/autobus/náklaďák tam jet (podél trati) nemůže vůbec. Cesta ofic. končí v Hrubé Vodě, (20 km od Olomouc hl.n.) trať je pokračuje mnohem dál na Bruntál a násl. Krnov.
Já vím…
Jezdívá se přes Šternberk…
A Ecce Homo je záhul pro auta i dneska.
Ecce homo záhul pro dnešní auta? Možná pokud považujete škodu 120 za dnešní auto.
Auta s rokem výroby v tomto tisíciletí (a mnoho starších) s tím kopečkem opravdu problém nemají.
Proč by měl autobus jet kolem trati tím údolím ničeho?
Mimochodem zastávka Jívová je opradu vtip – skoro 4km od obce… 😀
A co okolní chaty a jiná zástavba? Název obce a stanice nemusí být totéž. To nevíte?
Olomouc – Krno je opravdu dobrej příklad trasy nevhodné pro autobus. 😀
Rychlíky to jezdí za 1:46, autobus Arrivy za 1:40 s více zastávkama. Sice nejezdí tak často ale narozdíl od vlaku asi nebude dotovanej státem.
Neteoretizujte a neházejte počty autobusů Doložte konkrétním výpočtem!!
Doložte vy všechna vaše tvrzení .. Dodnes ani jedno.
Stačí se naučit číst a nebudete tu psát ty nesmysly. Příkladů a propočtů bylo dost, i odkazů. jenže to vás nezajímá, jste jako kolovrátek. prostě se vám to nehodí. Tak asi tak.
Nedoložil jste jedinou věc..
To platí u R a Ex, že mají mít lokomotivu a za ní hodně vagónů.
Ale na ten R nebo Ex se ti cestující musí nějak dostat…
Když z lokálky na ten R nebo Ex přijede 60 a více cestujících tak s tim nikdo nemá problem.
A proč zrovna 60?
Plná kapacita běžného autobusu.
13 m autobus je „běžný“?
Jako dnes.
„RegioMouse“ s odjezdem z Litně v 10:47 – 13 lidí…
Iveco Crossway na lince 637 s odjezdem z Berouna ve 14:00 – 6 lidí…
„Ale na ten R nebo Ex se ti cestující musí nějak dostat“
Ano, třeba autobusem. Nebo cestující z autobusu na R nebo Ex nastoupit nesmí?
V některých případech de facto nesmí, protože vlakové nádraží mají za posledními domy, ale autobusové někde v horoucích peklech.
Modry gumy substrat obtezuje. Idealni trat je takova, kde nikdo nejezi. Oni to ze svyho neplatej.
A kdo platí silniční dopravu? Snad její uživatelé? Dnes není Apríl.
Schienenbus je téma už od té doby, co se autobusy objevily.
Pokud tam ty koleje už leží, tak proč je nevyužít?
Protože ty koleje je potřeba také udržovat a mít na ně vozidla. A potom, když porovnáte údržbu té tratě na množství převezených cestujících a nákladu a údržbu souběžné silnice, opět přepočtenou na jednotky, tak vám sice vyjde, že údržba tratě je v absolutních číslech levnější, ale při přepočtu se nedoplatíte.
Nesmysl. Musíte tam mít také nákladní dopravu a ne ji vozit po silnici. Pak jste s čísly jinde. Tratě nejsou jen pro osobní dopravu.
A i v takovém případě můžete tu trať mít na 100 let skoro zadarmo, zatímco i mírně zatíženou silnici musíte min. po 5 letech skoro celou zrenovovat. Nemluvě o tzv. letní a zimní údržbě atd.