Na vlastní kůži: Vyhřívané sedačky, změna rozchodu za jízdy. Švýcaři představili nový luxusní vlak
Nová souprava pro GoldenPass Express. v horské krajině kolem Gstaadu. Foto: MOB
Nové vlaky pro GoldenPass Express mají výraznou českou stopu – všechna sedadla jsou z Borcad Fryčovice.
Švýcaři dokáží nemožné: https://www.youtube.com/watch?v=XsVJ8PCV-0M
No jo, ten marketing:)
„Nikde jinde na světě neexistuje podobná technologie, která by uměla změnu rozchodu z 1 000 na 1 435 mm.“
To je pravda, v Japonsku totiž jezdily vlaky, co uměly změnit rozchod z 1 435 mm na 1 067 mm 🙂 Takže jim necelých sedm centimetrů chybělo :))) Japonci od toho konceptu nakonec upustili, přerozchodování je nakonec v dlouhodobém horizontu asi levnější, ale funkčních *vysokorychlostních* vlaků několik vyrobili: https://en.wikipedia.org/wiki/Gauge_Change_Train
Pridanie tretej koľajnice, alebo tretej aj štvrtej by asi nevyrišilo problém s rozdienlymi výškami nástupíšť. teda ak by 1000mm koľajnice nemali byť o 20 cm vyššie oproti 1435mm. Obávam sa, že takú svetlú výšku nad TK 1435mm podvozky nemajú.
Vysvětlil by mi někdo, jak funguje ta měnitelná výška nástupní hrany? To aktivní odpružení dokáže udělat 20cm?
Jestli to nebude prachobyčejný vysouvací stupínek/schůdek?
Podívejte se na to video. Evidentně tam ten rodíl 20 cm po změně rozchodu opravdu je.
Ano, v mém předchozím příspěvku jsem se mýlil.
tady na idnesu o tom mluví a je to i přeloženo.
https://www.idnes.cz/cestovani/kolem-sveta/golden-pass-expres-svycarsko-zeleznice-uzkokolejka-borcad-magazin-vikend.A221208_160121_kolem-sveta_dohr
Kukám, že Japonský model luxusních zážitkových souprav proniká i do Evropy a kde jinde by měl začít, než právě ve Švýcarsku? 🙂
Nepatří on soudobý Orient Express mezi luxusní zážitkové soupravy?
Ano, ale to je trochu jinej formát a hlavně v Japonsku se jedná o ucelený soupravy i pohonnými díly, nikoli jen vozy, který můžou jezdít za čímkoli.
Až tam bude bazén pro nohy s rybičkami, tak to bude inspirované Japonskem.
O tomhle mohli přemýšlet u liberecké tramvaje… 🙂
jako technicky dobrý,ale jak to bude fungovat po čase až to bude zadělaný bordelem?vím jak vypadají zpodky kolejových vozidel…samá čidla…
Byl jste někdy ve Švýcarsku?
když to může fungovat u Talga, který sviští 250 km/h, co by nemohlo tady?
Jako technický unikát dobrý.
Jako šotouš 🙂 bych jim poradil přerozchodovat trať do Spiezu a následně nějak metrový rozchod protáhnout do Interlakenu. Propojily by se dvě metrové sítě. Pokud by to šlo, tak bych spíš postavil v nové stopě trať normálního rozchodu a po staré stopě vést nově metrový rozchod.
Jsem se snažil z článku pochopit jak je řešena změna rozchodu u hnacího vozidla vlaku, ale kromě zmínky o tom, že je to netrakční jednotka a táhne/sune to lokomotiva kvůli sklonům tam není nic víc uvedeno. Ale v té odkazované brožuře to je. V Zweisimmenu se přepřahá z 1000mm lokomotivy MOB na 1435mm lokomotivu BLS s adaptérovým vozem.
Budou za tím vysoké náklady na stavbu a údržbu 4 – kolejnicové splítky a odpor majitele infrastruktury BLS. Stratili by lukrativní kšeft na svých 1 435 mm. Ale taky by jsem rád zistil víc o ekonomice tohoto technicky náročného nápadu.
A nestačila by 3 kolejná? Viz Jindřichův Hradec….
Chur-Ems stačí: https://youtu.be/vYU-EhvoPyM
třeba by ta technologie šla upravit tak aby uměla i ruský rozchod a mohlo se jezdit bez přestupu mezi eu a ukrajinou.
Řekl bych, že po válce se tam bude muset hodně částí infrastruktury postavit nanovo. A to včetně železnic, které už asi podle ruských norem nebudou a tudíž ani podobné řešení nebude potřeba.
V televizi vždy ukazují ty nejzničenější části, ale víc jak 90% infra je sjízdné.
Řekl bych, že po válce se tam bude muset hodně částí infrastruktury postavit nanovo. A to včetně železnic, které už asi podle ruských norem nebudou a tudíž ani podobné řešení nebude potřeba.
Řešení existuje více(Talgo, SUV 2000, toto, Japonci taky mají nějakou metodu), ale všechny končí na vysokých nákladech.
Japonci nemají. Experimentovali s tím pro Nagasaki Šínkansen (takže mezi 1 067 a 1435 mm) postavili prototyp, ale vzdali to, pro násobnou cenu jednotek. Nakonec je tam přestup. Technologii náprav měli od Talga myslím. Jinak mi není známo že by se někde měnil rozchod.
Aho, to jsem nevěděl, že to ukončili. Četl jsem o tom před pár lety, že to jdou zkoušet, a pak už ne.
Talgo které umí evropských 1435 i ruských (ukrajinských) 1520 už existuje.
Vždyť už takový vlak existuje, Co třeba Moskva-Warszawa-Berlin Talgo s názvem „Стриж“…
Další českou stopou jsou rychloměr, displeje na stanovišti a zaznamenávací zařízení jízdních dát Teloc, které vyrábí spol. Haslerrail v Praze 🙂
Tyjo, sedačky z Borcadu. Doufám, že budou pohodlnější než
…než pro naše dopravce.
Podle fotek to má ty odporné vybouleniny ve styku sedáku a opěradla, takže místo aby měly zadnice kam zatéct, jsou tou parodií na sedačky zatlačovány do pánve. Nelze se tedy ani domnívat, že by sedačky poskytovaly jakoukoli podporu zad pro cestující, kteří se nechtějí válet jako nabízející se prostitutka a ve vlaku by třeba rádi pracovali. Sedačky Borcad jsou stále anatomicky zvrácená odpornost.
Vy jste v tom seděl? Jen na okraj: tento vlak není určen na dojíždění do práce.
Do práce nevím, ale školáci do školy tím jezdí běžně.
Nejezdí. Na té trati jezdí normálně jiné vlaky, toto je čistě souprava pro turisty. Ostatně, stačí se podívat na jízdní řád.
než pro naše cestující!nezapomeňte,že tohle je luxusní vlak,a tímpádem krapet dražší jízné.víte jak by tyhle sedačky dopadly u nás?…věčně rozřezané apod
Jízdné by tam mělo být stejné (O. K., stejně vysoké) jako u dalších vlaků na téže trati.
Přinejmenším tedy jízdní řád https://www.fahrplanfelder.ch/fileadmin/fap_pdf_fields/2023/120.pdf neuvádí žádnou poznámku ani jiný symbol o příplatku. I rezervace je uváděna pouze jako doporučená, ne však jako povinná.
To je pochopitelné. Ale i tak. Z fotek některé vypadají podobně jaké má LeoExpress ve flirtech, pokud se nepletu tak od Borcadu. Taky to není zrovna pohodlí, to radši ty co jsou běžně v kupečkách. V pohodlných od Borcadu jsem ještě neseděl.
Teď po pár cestách v railjetu a v Astře RJ říkám: zlatý Borcad!
Kvalitativně je to o třídu výš než Grammer, kde mají očividně velký problém zaaretovat sedadlo, aby se neposouvalo. Nejhorší to bylo v rj business, kde sedadlo nedrželo v základní poloze a vždy se zaklonilo (ovládání rozbité).
To se mi třeba v LE premium nestalo nikdy.
Proč je lepší lokomotiva na prudkém stoupání? Kvůli adhezi?
Jinak neexistuje nějaký přesnější popis mechanizmu té změny rozchodu?
Mně by teda zajímalo to vyhodnocení pořídit drahá vozidla versus pořídit třetí kolejnici. To by se musely přerazit tunely, nebo proč třetí kolejnice vyšla nejvýhodněji?
Myslím že za tím budovu vysoké náklady na stavbu a údržbu 4 – kolejnicové splítky a odpor majitele infrastruktury BLS – prišli by o lukrativní kšeft na svých 1 435 mm. Ale taky by jsem rád zistil víc o ekonomice tohoto technicky náročného nápadu.
Výhodnost této ekonomiky se bude asi razatně měnit v čase. Protože přerozchodování kolejí je jednorázová investice na věky. Nepočítám obnovu kolejového svršku, protože ten by se musel dělat u obou rozchodů. Takže pro příštích 100 let žádné další náklady. Kdežto u tohoto systému se budou muset kupovat už nastálo dražší vozy.
Třetí kolejnice by asi měla za následek náročné stavební úpravy na celé úzkorozchodné trati (těleso, stanice, nástupiště, oblouky) a pokud je to myšleno naopak jako protažení 1000 mm do Interlakenu, to by také asi docela dost zasáhlo do technologie důležitých uzlů na trase. Nevím jestli by to nemělo někde za následek zpomalení vlaků, jezdí tam i dost ICE.
Právě že asi. Proto bych se to tady dozvěděl. Náklady na údržbu splítky jsou oproti nákladům na běžnou kolej marginální.