Novým autorem železničních cestopisů na stránkách deníku Zdopravy.cz se tímto textem stává David Ryšánek. Zatímco dosud jste mohli u nás číst texty hlavně o cestách na západ a jih od našich hranic, David se vydává na své cesty  hlavně na východ a jihovýchod Evropy. Postřehy ze svých putování pravidelně zveřejňuje na sociální síti X. 

Slovenské Nové Mesto není běžným místem k začátku cesty po Maďarsku. Trať odsud do přilehlého maďarského města Sátoraljaújhely sice existuje, ale i ten jeden pár vlaků osobní dopravy již několik let nejezdí, prý kvůli nedostatečné poptávce. Nezbývá než jít na nádraží do Maďarska pěšky. Cesta zabere zhruba 35 minut.

Z nádraží Sátoraljaújhely odjíždí vlaky směr Mezőzombor přes den prakticky každou hodinu, kromě dopoledního sedla. Trať byla v letech 2017-2019 modernizovaná a elektrifikována. Opodál stojí opuštěný konvoj dlouhodobě odstavených vozů. Na mě však čeká souprava z devadesátých let s rychlostí maximálně 120 km/h výrobce Ganz – MÁVAG.

Kontrola jízdenek proběhla v pořádku. Pořídil jsem si měsíční lístek na maďarské železnice, jde snadno nakoupit v jejich poněkud archaické aplikaci. Jen pozor na dvojí cenu – levnější varianta je ta správná. Dražší zahrnuje kromě železnice ještě MHD v Szegedu.

Cena je tedy v přepočtu zhruba 1 200 korun (18 900 forintů), což je za měsíční lístek po celém Maďarsku krásná částka. Samozřejmě jde zakoupit i lístek pouze na jednotlivé kraje (župy). Kdo váhá, tak od 1. března začal platit tarif s možností jednodenní celosíťové jízdenky za zhruba 325 korun (4 999 forintů).

V Szerencsu přestupuji na další vlak. První vůz je čistokrevná historie. Zavazadlový vůz s nijak neblokovanými dveřmi je poctivé retro – otevřené dveře za jízdy neřeší nikdo, včetně vlakvedoucí. Krajina se vine vinařským krajem, samozřejmostí je i stanice Tokaj. Stejnojmenná oblast je zapsána i v UNESCO.

To už ale přijíždím do Nyíregyházy, kde mám chvilku na občerstvení v místním stánku, kde za pár tisíc forintů (nebo pár korun) nakupuji další zásoby. Obsluha se pomalu pere, kdo si se mnou procvičí angličtinu. Na nástupišti už ale čeká můj další vlak, kterým začnu objevovat opravdové lokálky.

V InterPici

Název InterPici může znít jako vtipný překlep, ale do roku 2010 šlo o kategorii vlaku na síti MÁV za účelem komfortního přípoje z lokálních tratí k vlakům InterCity. Nepodařil se mi dohledat význam tohoto názvu, ale ve volném překladu (Pici=malý) může jít o význam, že jde o vlak spojující menší města, v kontextu s významem InterCity.

Na tyto výkony byly vyčleněny vozy Bzmot (prakticky naše 810), které prošly rekonstrukcí. Byla jim dosazena klimatizace, vyměněn interiér a zaveden systém povinných místenek. Dnes už tyto „unikáty“ jezdí na normálních spojích, třeba jako na mém vlaku jedoucím téměř dvě hodiny.

Trať do Vásárosnamény je cesta prakticky po rovině – jen lesy a pole. Stereotyp narušují pouze stanice, kde jsou tu a tam zajímavé deponie. Stav trati je tragický. Křižování tu zabezpečuje výpravčí a jeho kolo, kterým se přemisťuje k jednotlivým výhybkám. To vše prodlužuje jízdní dobu. Cestující začínají být dost svérázní a na poslední stanici přistupuje dokonce policie.

Z Vásárosnamény se dá pokračovat severně, teoreticky až do Čopu. Já ale volím variantu na jih do Mátészalky. Tady už je klasický Bzmot. Z Mátészalky pokračuji „velkou soupravou“ do Debrecenu, vlaky zde jezdí v dvouhodinovém taktu. Okolí už je vážně hodné chudé, přeci jen jsem prakticky mezi Ukrajinou a Rumunskem.

V Debrecenu další dokoupení zásob a zároveň místenku do povinně místenkového vlaku do Szolnoku. Na přepážce žádný problém, snad kromě angličtiny. Ale ukázat číslo vlaku v telefonu a říct „reservejšn“ vyřešilo veškeré jazykové bariéry.

Vlak samotný je relativně plný a ač zprvu jede včas, tak výluka (a nekonečná stahovačka) před Szolnokem nám nadělila 15 minut zpoždění. To už moc nevychází na vlak dál.

Každopádně přípoj se vyřešil sám – někde taky nabral 15 minut zpoždění a podle aplikace se dá krásně sledovat jeho aktuální poloha. V klidu tak stíhám pomoci starší paní s kufrem a přípoj směr Bukurešť zastavuje přesně ve chvíli mého příchodu na nástupiště.

Místenka ano, vůz ne

I vlak směr Bukurešť je povinně místenkový, nicméně vůz uvedený na mojí místence ve vlaku není, neexistuje. Moje srdce touží po voze CFR, což se podařilo a je navíc prázdný.

Vlakvedoucí absenci mého vozu neřeší, stejně jako moji přítomnost ve voze CFR, jen mávne rukou jakmile se dozví, že jedu jen do Békéscsaby. I tam je na přestup pouze 15 minut. Jízdní doby nejsou stavěné na krácení, ale žádný problém – Maďaři s přípojem počkali, sami od sebe. Pokračuji opět Bzmotem, tentokrát do Gyuly, kde pro dnešek končím.

Další den ráno opět Bzmotem zpět do Békéscsaby. Nádraží je to obrovské. Aby ne, jde o poslední velkou stanici v Maďarsku, před vstupem do Aradu. Prázdné prostory nádraží vyplnila vybraná oddělení městského úřadu, kéž bychom toto uměli i my.

Pokračuji opět Bzmotem doslova nudnou tratí uprostřed polí a ničeho až do Hódmezővásárhely. Cestou míjím stanici Orosháza, odkud do Szentensu vede trať s údajně ještě původními kolejnicemi typově z 19. století. Bohužel zde jezdí jen tři vlaky denně… snad příště. V Hódmezővásárhely rychle využívám stánku s langošem a mířím dál.

Pokračuji opět Bzmotem do Szentensu. Prvních pár kilometrů využíváme trati do Szegedu, kam z Hódmezővásárhely vede pár let i „vlakotramvaj“. Stavba začala v roce 2018 a za tři roky bylo hotovo. Ve městě využívá tramvaj svoji stopu, mimo město těleso železniční trati. Na trati jezdí tramvaje Stadler z dílenského závodu Valencie s rychlostí až 100 km/h.

Nadčasový záchod z Ruska

V Szentesu přestupuji na „marfušu“. Výrobek ruské Metrovagonmaš, který jezdil v jednom exempláři i v Čechách, nakonec údajně skončil v Maďarsku, na náhradní díly.

Svezení takovou věcí stojí za to, nicméně sedačky jsou prakticky jako v metru, jednotka netopí a jediné příjemné překvapení byl na tehdejší dobu nadčasový záchod. Dokonce i tekla voda. Lidí jelo minimálně a celkově je znát, že Maďaři se tuto jednotku snaží dávat na méně exponované tratě, nebo na tratě, kde se očekává že nikdo nepojede celou cestu.

Dojel jsem do Kiskunfélegyházy, kde kupuji skvělé palačinky (dvě za 38 korun) v nádražním stánku a jedu chvilku do Kiskunhalasu. Tady opět čeká „marfuša“. A zároveň tu probíhá celkem rozsáhlá rekonstrukce. Jde o hlavní trať z Budapešti na Bělehrad a osobně vyhlížím dobu, kdy bude toto spojení dávat smysl a Bělehrad se třeba i pro nás stane dostupným za jeden den jízdy.

Pokračuji tedy opět „marfušou“ do města Baja, odkud je to kousek jak k srbským, tak k chorvatským hranicím. Tady je „mafuša“ trochu plnější a dokonce rychlost dosahuje kolem 100 km/h, což je, řekněme, zážitek.

V Baje mě čeká ještě menší extempore, kdy vystupující paní o berlích prakticky nemohla vystoupit. „Marfuša“ totiž v pravidelných a krátkých intervalech zavírá dveře a moc nedbá, že v nich někdo stojí nebo že dokonce cestujícího svírá. Jediná záchrana je tak hrubá síla, nebo opakované mačkání tlačítka dveří…

Zážitek v tunelu

Dál pokračuji jak jinak než vozem Bzmot. Tentokrát jen hodinu a půl. Motor je plný prakticky celou cestu a téměř všichni jedou celou cestu. Maďarský venkov je tu o poznání bohatší než na východě. Zároveň jsem projel i první a poslední tunel v Maďarsku – měl asi 200 metrů, ale musím říct, že byl to zážitek.

V Dombóváru přestupuji do „velké soupravy“ směr Pécs. Jsou tu renovované vozy, které pravděpodobně všichni znají. Renovace je ale klasicky východoevropská – interiér se udělal, ale zbytek ne. Dveře jsou tak původní a celková jízda není bůh ví co, když se připočte vliv trati.

Stmívá se a je tedy čas pomalu ukončit druhý den tohoto putování. Deset hodin na lokálkách mi dalo celkem zabrat a já vystupuji v městečku Sásd. Má zhruba 2 900 obyvatel a nikdo tu moc neumí anglicky. Ubytování bylo originální, hlavně co se týče komunikace. Nicméně za 700 korun za noc skvělé.

V dalším pokračování cesty se podíváme hlouběji na Balkán.

 

Tagy Maďarsko MÁV Na vlastní kůži vlakem po Evropě

108 komentářů