Na tisíc obyvatel 940 vozů. V Praze opět stoupl počet aut, od roku 1990 je jich trojnásobek
Barrandovského mostu, stav srpen 2023. Foto: TSK
Jen 59 procent lidí v Praze volí pro svou cestu hromadnou dopravu, zbylých 41 procent jede autem.
Jistá chyba tam je, a to jsou služební auta firem, co mají sídlo v Praze, ale jezdí jinde. Příklad z Hradce Králové: všechna auta u LČR jsou registrované tam, ale po Hradci jich jezdí minimum. A teď si vemte, co je to v Praze…
Ty údaje hovoří zcela jasně … ve vnitřním kordonu se situace zlepšuje, bo MHD je zde pro většinu lidí prostě lepší variantou. Jasně, není to ideání, ale trend se jasně zlepšuje. Vnější kordon pak odráží situaci v příměstské dopravě, která z řady směrů stojí s prominutím za prd a s pokračují suburbanizací … které se fakt při cenách bydlení v Praze a praktické neexistenci jakéhokoli konceptu dostupného bydlení nelze divit … je příčinou toho, že pro dojíždění do Prahy je auto pro řadu lidí jedinou smysluplnou volbou. Uvedené jasně dokazuje fakt, že kde je ta VHD aspoň trochu použitelná, tak… Číst vice »
A bude jich přibývat, dokud budou občané ochotně platit uskladnění soukromého majetku na veřejném prostoru. Také stání v kolonách, či hledání místa k parkování není moc výdělečná činnost. Kdyby tito lidé raději zůstali v práci o půlhodiny déle, to by jinak rostlo HDP. Proč prosím dotujeme ucpávání silnic a snižování rychlosti průjezdu městem, jen proto aby si pár vyvolených dovezlo tlustý zadek v pětimístném autě metr od kanclu?
Taky nechápu tenhle princip… když si chci koupit vlastní auto tak musím mít kde ho zaparkovat – garáž, nebo jiné vlastní parkovací stání. A pokud chci svojí prázdnou plechovkou zabírat veřejný prostor, tak by to mělo být vysoce zpoplatněno. Tyhle čísla jasně hovoří o tom, že přidáváním pruhů, nebo parkovacích stání se opravdu nic nevyřeší, chce to zavést jasné omezení vjezdu a parkování v centrech měst.
To jsou krásná čísla o ničem. O cestách do práce rozhoduje spousta faktorů jako vzdálenost, čas na cestě, dostupnost parkování. Pokud budu bydlet cca kilometr od práce budu chodit pěšky, při delší vzdálenosti připadá v úvahu kolo či MHD, popřípadě regionální spojení či auto. Ve městech je kvůli problematickému parkování výhodnější MHD, pokud se nemusí moc přestupovat. U regionálních spojů záleží, kde je konkrétní pracoviště v dosahu zastávky nebo musí využít kromě regionální spoje i MHD.
„Užitečné věci působí radost nejen svému majiteli, ale i pozorovateli, který se díky sympatii může s radostí majitele ztotožnit. Proto se bohatí lidé obklopují hodnotnými věcmi a mají sklony k okázalosti. Člověk snažící se získat blahobyt netouží ale ani tak po samotném pohodlí, které majetek může poskytovat, ale spíše po vědomí možnosti toho, že jej může poskytovat. Někomu přinese štěstí drahé auto a někdo bude stejně tak šťastný z kolekce malých skleněných žiraf, ale pro pozorovatele bude obdivuhodnější člověk s autem, protože jeho majetek ostentativně poukazuje na všechno to pohodlí, jehož možnost skýtá. Ve stáří a nemoci však boháč často… Číst vice »
Děkujeme soudruhovi za podnětný příspěvek do diskuze 🙈
Ano SUV v tomto vedou…
Poměr 59 % (lidí v MHD) : 41 % (lidí v autě) je fenomenálním úspěchem pro pražskou MHD. Ukažte podobnou metropoli s lepším poměrem. Víte, že to v Praze bývalo 55:45? Proč perex má pejorativní nádech? K přesnější interpretaci registrací aut by bylo dobré znát, kolik aut registrovaných s A jezdí po B a do A se ani nepodívá. Je jich tam (a nejen v Brně) totiž docela dost takových a dle RZ „čerstvých“. Jde o početné fleetové flotily, firma ovšem má centrálu v Praze. Aby znepokojení nad vývojem mělo grády, podívejte se zejména na trendy „středočeských“ registrací. U nich… Číst vice »
Připadá mi, že jste ta čísla či druhy dopravy u nich přehodil
Do širšího centra, tedy oblasti uvnitř městského okruhu, vjelo v pracovní dny průměrně 250 000 vozidel, Výbroně, tak mýto za vjezd řekněme CZK 80,- (cena dvou jízdenek MHD) a do pár let máme vyděláno na zbytek MO a radiály.
Myslíte, že do toho centra jedou jen tak? Že třeba není zrovna nic moc na koukání v televizi?
Jejich problém proč tam jedou. Těch důvodů je cca 250000.
Pokud mýto nebudou jej platit residenti a zaměstnanci se služebním vozem, tak jsem v pohodě. Ostatní jedou do centra jen občas a mýto bez problému uhradí, resp. odečtou z nákladů. Takže to bude pořád 250000, ale aspoň se vybere na provoz toho mýtného. Možná.
Proč mají být služební vozy osvobozené?
A prosím nepleťme sem teď instalatéry v dodávce, ale podle čeho se bude určovat, který služební vůz má nárok? Snad ne podle sídla firmy 🙂
Podle sídla firmy. Instalatérovi to proplatí zákazník.
Instalatér, zámečník, člověk co instaluje myčku… V Praze si účtují i 1000 na hodinu, pořád mi přijde divné, že se tam těch 50-60 CZK za parkování nevejde.
Proč by si snižovali zisk, prostě se o mýtné navýší cena.
Obě strany si mohou vybrat.
Samozrejme, ze by měli platit i rezidenti a zamestnanci se sluzebnim vozem. Urcite nejake odstupnovani podle emisni tridy. Ale jinak spalovak vypousti stejne emise a zabira stejne místo bez ohledu na to, jestli ho vlastní rezident, nerezident, zamestnanec, nezamestnanec…
Celý život jezdím MHD. V Brně i v Praze. Je to pár let, co jsem se přestěhoval do Prahy a zdá se mi, že MHD se tu zhoršuje. Jako kdyby se všechno dělalo proti cestujícím. Spoje autobusů nenavazují. Autobusy mají dlouhé intervaly (už po 8 ráno, tedy ještě ve špičce). Poslední je mačkání tlačítek na znamení u každé zastávky i když tlačítka nejsou dostupná. Upřímně mi aktuálně přijde lepší jezdit po Praze autem. A to i přes to, že aktuální i minulé vedení v dopravě je proti autům vysazené. Nevyjde to lépe ekonomicky, ale časově i pohodlím ano. Mrzí mě… Číst vice »
Já žiju v Praze většinu života a cítím to bohužel stejně. Poslední rok taky pravidelně jezdím autem, i když dřív jsem jezdil fakt jen výjimečně (převezení většího nákladu apod.). Tlačítka mě teda fakt netankují, ale nenavazování spojů ano, plus absolutní rezignace na poskytování adekvátní kapacity mimo špičku, jak píšete. Mimo špičku a obzvlášť o víkendech a večer jezdí spoje často fakt narvané, přitom autem tou dobou všude dojedu bez kolon a leckde zaparkuju zdarma.
Já bych ty tlačítka neřešil, kdyby byly ve vozech v dosahu i ze sedadla. Já tedy nejsem nemobilní a tak s tím zas takový problém nemám, ale snad pokaždé se setkávám s tím, že ti starší mají problém. A pak když je velká zatáčka tak padají. Ale to je ten neklientský přístup, který tady vidím.
Jinak je to přesně jak popisujete.
Jaké návaznosti si představujete? V tak složitém systému. Přes den ve vnitřní Praze jede něco furt, vyhledávač jistě něco optimálního najde. Přeplněnost některých spojů o víkendu ale potvrzuju (konkrétní linky a časy klidně dodám). Organizátor jistě o tom ví, ale co s tím? Mzdové náklady jsou docela zásadní a lidi nejsou stvořeni na dvanáctky sedm dní v týdnu. Sedlo mě také štve, u nás bus k metru á 30-60 minut a občas se sejdou na spoj i čtyři kočárky. Posílení roky žádáno… Zatím není kde brát.
Jenže to je právě ta realita, versus ideologie. Posilovat se nebude, protože „není kde brát – realita, ale restrikce aut bude, protože auto je arciďábel a s ďáblem se kompromisy neuzavírají – ideologie.
A pak nastává „velké divení“, když lidi na nějakou propagandu kašlou a vidouc reálné fungování, se zařídí po svém. Přitom se klidně vsadím, že většina z nich by v průzkumu odpověděla, jak by se jim líbilo klidné město, se spoustou zeleně.
Přesně tak.
Mám to podobně. Bydlím na metru, takže to co je lince se ještě dá, ale nějaký přestupy? Nedej bože jet třeba do sousední městky čtvrti (tangenciální směr)? Tragédie. Proti cestám autem trochu pomáhá nedostupnost parkování, ale to docela pěkně řeší třeba sdílená auta od Boltu.
Tyto statistiky jsou silně zavádějící. Za prvé je v Praze řada leasingových firem, které zde registrují auta poskytovaná svým klientům jako leasing služebních vozů. Dále je určitě trend mít auta „do zásoby“, protože nová jsou horší, dražší a s horší využitelností. Já osobně mám 2 svoje auta + 1 služební, z toho jedno své jako „stavební – montážní“ staré, ale v super stavu. Nicméně jezdím samozřejmě vždy jenom jedním.
A kde parkujete zbylá dvě? Předpokládám, že na svém, nebo pronajatém pozemku.
Mě po konci úvěru na autě zůstalo Áčko. Auto měla po dobu úvěru ve vlastnictví ČSOB. S Prahou nemám co do bydliště nebo sídla podnikání nic společného. Mám tedy ve smyslu této statistiky auto registrované v Praze ? Abych mohl seznat, jako moc je ta statistika ne/vypovídající.
Teď už ne, v průběhu úvěru ano.
Takže dle místa bydliště/sídla?
Přesně tak, a je spousta firem či i státních utsdu se sídlem v Praze, ale provozovnami / pobočkami různė po republice a všechna auta jsou hlášena v Praze, byť mnoha z nich do ní dojedou třeba jen 2x ročně!
Že máte na autě stále “ačkovou” SPZ v tomto směru nehraje roli. Přeregistrováním z “A” do (třeba) “B” auto “vypadne” z pražského registru.
Naopak, já vloni prodal “C” skútra s “U” značkou do “A”, ten v tý statistice určitě bude… 😂
A jak v té statistice řeší operativní leasingy?
Leasingové společnosti sídlí v Praze, registrují vozidla zde na své IČO a pražské sídlo a auta dostávají A-čkové značky. Přičemž uživatel může být usídlen kdekoliv v republice a to auto se kolikrát do Prahy za svůj život ani nepodívá.
A takových aut vážně není pět a půl.
Jistě, ale zrovna tak statistika vozů registrovaných v Praze nepodchycuje např. vozidla registrovaná ve Středočeském kraji, s nimiž jejich vlastník/provozovatel s bydlištěm tamtéž dojíždí do práce v Praze. Těch taky není zrovna pět a půl.
No ale kdyby v Praze mělo být 1,3 mil. aut, tak vzhledem k tomu, že v ZPS je cca 150 tisíc míst, tak už jen to ukazuje, že to číslo je naprosto imaginární a je nesmysl s ním operovat a stejně operovat s tím, že tu jsou zase auta dojíždějících středočechů. Nebo snad máte pocit, že v Praze je prostor včetně všech soukromých parkovacích ploch pro 1,3 mil. aut?
1. ZPS jsou jen v některých částech Prahy a mimo ně leží většina velkých sídlištních celků – Jižní Město, Bohnice, Hloubětín, Řepy, Stodůlky, Lužiny, Nové Butovice, Jinonice, Nové Dvory, Modřany. To vám ve výpočtu hapruje.
2. To číslo je samozřejmě nadsazené proti reálným počtům vozidel v ulicích, nicméně na tom růstovém trendu to nic nemění a na přírůstku se jen těžko podílejí výhradně auta, která jsou v Praze registrovaná, ale fyzicky se nacházejí jinde.
Myslím, že se jedná o naprosto zavádějící interpretaci naměřených hodnot. Skutečný poměr obyvatel Prahy a počet jimi užívaných přihlášených motorových vozidel bude úplně jiný. Uvedené informace pouze ukazují na nadměrnou centralizační funkci a prestiž hlavního města ve státě. Jednak v Praze sídlí státní úřady, které zpravidla mají regionální pracoviště. Část těchto úřadů v Praze nutně ani sídlit nemusí a by mohly sídlit v nějakém krajském městě. Např. v Německu státní úřad pro motorová vozidla (Das Kraftfahrt-Bundesamt), který mj. eviduje body všech řidičů – přestupců (i těch zahraničních) na německých silnicích, je umístěn do Flensburku, přímo na hranicích s Dánskem. Úřad… Číst vice »
Ono nemusím koukat do ročenky aby viděl, že těch aut je v Praze čím dál tím víc. Prostě tu žiju celý život a pozoruju to. Takže ano, ten počet aut co tu je, je čím dál tím větší
souhlas, fyzicky je to vidět každým rokem jako přírůstek , na druhou stranu registrace firemních aut na pražskou centrálu ty statistiky deformuje….
Dobře, ale v tom případě se má na rovinu napsat, že „se mi od oka zdá, že už je těch aut fakt nějak moc“ a neházet kolem sebe dezinterpretovanými čísly.
Jestli ono to také nebude tím neustálým „zklidňováním“ ulic. Vše se zužuje ze dvou do jednoho pruhu, přidávají přechody, semafory, zpomalovací prahy. K tomu vytlačování aut z různých koutů Prahy pomocí neprůjezdných oblastí a složitých systémů jednosměrných ulic, což vede k tomu, že všechna auta nakonec skončí na jedné jediné průjezdné silnici. A navíc nepočítaně ad hoc oprav na silniční infrastruktuře. Tudíž auta více popojíždějí a postávají, než aby územím volně projížděla. Zdánlivě je pak aut všude podstatně více, jelikož se z bodu A do bodu B dostávají stále pomaleji. Ale to asi nikdo povolaný nepřipustí, že aut vlastně nepřibývá,… Číst vice »
A je zajímavé, že řidičům stále nedochází, že když trčí a poskakují v zácpě, tak si ji vlastně způsobují sami.
Jak kde. Spíš jde o zkreslenou optiku, protože na mnoha místech došlo ke „zklidňovacím opatřením“. Což na pohled, díky tomu, že tam furt něco jezdí/kolony jsou delší, může vyvolávat dojem, že těch aut je víc. Ovšem není, protože fyzicky se tam, díky těm zklidňovacím opatřením, už nevejdou.
Jo, jo, třeba taková SŽ má (nebo alespoň dřív měla) auta všechny pražský a ani nejezdí do centrály na poradu.
Tak třeba já jezdím po Praze autem téměř výhradně sám. Ale v kufru se mi mačká asi 30kg nářadí a zhruba 50kg náhradních dílů. A bude nás více, kdo své vybavení k práci musí vozit autem, protože ho nedokáže ho dopravit jinak. A pak tu je zásobování a plno různých kurýrů, protože dnes jsou lidi líní si dojít i na jídlo a raději si ho nechají dovézt.
Ano, na druhou stranu tady taky jsou lidi, co si jedou autem 200 metrů na oběd. 20% všech cest autem po Praze jsou do vzdálenosti 2 km. Nikdo netvrdí, že auta jsou k ničemu a měla by se zakázat. Ale je celkem asi zřejmé, že růst nejde do nekonečna a ten městský prostor zjevně není nafukovací. Ani pro parkování ani pro komunikace.
Už jste to někdy zkoušel popojet v centru o 200 metrů a tam jít na oběd. Pochybuji že by volné parkovací místo bylo v kratší docházkové vzdálenosti.
Jako to si fakt nevymýšlím. Kolega si jezdí pro cigarety do trafiky i když ji má asi 50 metrů. Radši si zajede autem na benzínku. Stejně tak znám lidi, co jezdí na ty obědy a pak to plácnou na chodník, na nějaké hledání parkování kašlou. Otevřete oči a podívejte se okolo sebe.
To vám nikdo vyčítat nebude, nemusíte se cítit dotčený. Ale jak píše Radek, takových důležitých cest, jako vykonáváte vy, nebudou všechny cesty aut, které v ulicích vidíme. Jak napsal jiný uživatel u toho článku ze Švýcarska, Švýcaři si umí, chtějí a dokážou spoustu takových zbytečných cest odpustit. Proto se nám ten výsledek, ke kterému dospěli, líbí.
To by uvezlo i nákladní kolo, nebo TukTuk. 😀
Si to zkuste. Po týdnu bude plakat, že bez auta to nejde. Vlastně stačí jeden lijavec.
Že se mu nenabídnete s tím Cargo kolem.
Znám pár takových, co na auta nadávají, propagují městskou cyklistiku … no a obden se stravují skrz Foodoru, Bolt, Wolt a Kolt, či jak se všichni jmenují.
Tyhle firmy umí doručovat i na kole a mělo by se to stát standardem, jako jinde ve světě.
Přesně. Taky běžně používají Rohlík, Košík a pořád si něco objednávají na eshopech.
Ale auta přeci nepotřebují oni, ale ti jejich dopravci a ty se přeci bez auta také obejdou, když můžou oni. A kolečko se roztáčí.
A není lepší, když ty nákupy doveze Rohlík, Košík, kdy každé jejich auto veze více nákupů, než aby všichni ti lidi jeli vlastním autem na nákup?
Tak minimálně je tam rozdíl v tom, že ta auta pak nestojí 95% někde zaparkovaná ne? Přeci cílem efektivní IAD je, aby auta byla co nejvíce využívaná ne? Jako osobně nepoužívám ani rohlík, košík ani bolt, ale ten rozdíl v té efektivitě tam je zjevný ne?
To už záleží na situaci. Když budu mít svoje vlastní parkování a pojedu na nákup, po návratu se na něj zase vrátím. Když nákup přiveze nějaké další auto, které nezaparkuje a tlačí ho čas, kde skončí? Na chodníku…
v horším případě rovnou zablokuje ulici…
Já znám několik lidí, co jezdí po Praze sami, a jezdí z principu proto, že se přeci nebudou „mačkat“ v MHD.
cemuž se není co divit. Ona zaplněnost MHD v Praze ve špičce je … no, hraniční.
Jezdím sice poctivě /zatím ještě pořád/ do práce vesměs sockou, ale .. ale ten moment, kdy zase sednu do auta, je velmi blízko. a to i za cenu toho, že za parkování u kanclu mě stojí skoro 3K měsíčně.
Naprosto chápu. A nejde jen o zaplněnost ve špičce, ale i o intervaly mimo špičku a taky o převáženou klientelu. Jezdím MHD z přesvědčení, ovšem hlavně v chladnějším období po nástupu a prvním nadechnutí toho přesvědčení zhusta lituju.
To vám tam v Praze jezdí tolik houmlesáků?
Intervaly jsou pro mě jako vidláka luxusní.
Je zapotřebí také započítat mamaservis do škol a školek….
Jaký to kontrast oproti nedlouho vydanému článku o Zürichu, kde si lidé v referendu odhlasovali omezení aut ve prospěch pěších a cyklistů. 🙁
Asi tam mají nedostatek jódu.
A tady bylo také nějaké podobné referendum? Já si myslím, že ten výsledek by tady byl obdobný.
Zürich je proti Praze pidiměsto, ten se dá přeběhnout po svých ani ne za hodinu a půl. To z Hostivaře do Stodůlek (např.) je to jiná distance 🙂
Co by západoevropská města dala za podíl 59 % MHD vs. 41 % automobily ….
Tak asi jak která ne? Většina by asi obdivovala podíl MHD a velká část by se zároveň hodně podivovala nad absencí cyklo. V zápodoevropských městech cyklo tvoří i desítky procent modal splitu, což je zkrátka s našimi městy nesrovnatelné. Když se podíváte na takovou Kodaň, tak do práce se MHD dopravuje 28% lidí, autem 31%, 4% pěšky a 37% na kole. “ 47% of Copenhageners do not own a car, 58% use a bicycle everyday, 26% use a car everyday and 25% use a bus every day.“
(2010) Tolik k tomu, co by západoevropská města za to dala. https://www.researchgate.net/publication/272815878_Using_a_multi-criteria_assessment_approach_to_identify_sustainable_transport_key_attributes#pf117
Nemáte nějaký širší soubor dat?
Jako další výzkum, kde bylo možné dohledat přímo datasety nebo jejich velikosti jsem nenašel. https://www.forbes.com/sites/carltonreid/2019/05/28/copenhagen-plans-greater-restrictions-on-car-use-as-cycling-surges-to-49-of-commuter-journeys/
Tady k tomu máte třeba hezký článek z Forbesu, je tam hezky i popsána ta kauzalita mezi infrastrukturou a podílem cyklodopravy.
https://kk.sites.itera.dk/apps/kk_pub2/pdf/2420_d4db2492337f.pdf A tady máte čísla z roku 2022 publikovaná přímo kodaňskou samosprávou. Ta čísla jsou extrémně zajímavá, mj. je tam i „Socio-economic benefits or losses per 1 km by bicycle, e-bike, electric car and fossil car. Based on Ministry of Transport’s spreadsheet model 2022“, ale taky třeba absolutní čísla najetých km na kolech a auty.
Aha, porovnáváte Kodaň s Prahou. Byl jste tam někdy? Abych nabral takové převýšení jako třeba z Karláku na Žižkov, musel bych v Kodani drandit rikšu 2-3 hodiny. Auto*mat?
Byl jsem tam. Dost jim tam prší a fouká. Jako fakt nechápu, jak se povedlo těm vyspělým zemím prosadit ty cyklopolitiky, když neměly už ta data a realizované příklady z jiných měst. My máme oboje a přesto tady donekonečna budou zaznívat argumenty, jako je ten Váš. Ztráta času.
Na to vám pravděpodobně někdo odpoví ve smyslu elektrokolo. Jasně, na kopce vynikající, ale určitě každý má volných minimálně 50 000,-Kč zrovna na elektrokolo, které následně bez obav nechá na ulici, protože boxy neexistují, nebo ve sdíleném sklepě.
Přesně proto existují služby sdílených kol. Ale to je taky špatně, že?
Proč by to mělo být špatně?
Dlouhodobá zkušenost s argumenty zastánců teorie autem všude a kdykoliv.
Já z Pardubic se vůbec nedivím, že po Praze nejezdí lidi na kolech v houfech.
A dá se vůbec elektrokolo považovat za cyklo, když je to v podstatě elektrický moped?
To já se taky nedivím, vždyť je to mnohdy o život.
Mě jde samozřejmě o placku, bezpečnost mám třeba v Pardubicích vyřešenou jízdou vedlejšíma ulicema, kam tranzit kvůli neprůjezdnosti nejezdí a s kolem nemám problém.
Praha v tom modal-splitu nedopadá vůbec špatně. „Jenom“ 59 % je pořád slušné číslo. Jde o to, aby neklesalo, ale to bez investic do atraktivity MHD nepůjde. Minimálně je dobře, že se staví nové TT.
Obávám se, že to je trošku dělání přesných závěrů z nepřesných čísel.
Např. údaj, kolik osobních aut kam vjelo jednak evokuje lenochy, co musí autem, ač by mohli MHD, což je zavádějící (byť takoví jistě jsou) a jednak nijak nezohledňuje, zdali někam vjelo x aut jednou, nebo jedno auto x-krát. Což je podstatný rozdíl zejména pro určení způsobu, jak to množství aut efektivně omezit.
V Praze ale je opravdu znacne mnozstvi lenochu, co z pro cesty po vnejsim centru pouzivaji zasadne auto, ac MHD a v extremu i chuze by byly rychlejsi. Znam takovych lidi mnoho, rekl bych ze treba pulka me socialni bubliny. Nejedna se o nadprumerne bohate.
Nemůžu se zbavit dojmu, že na % lenochů vyhrává venkov, kdy valná část lidí autem jezdí i po vsi pro jedny cigára.
Bohužel to tak je, vídám to na vlastní oči. Na vesnici se pěšky nechodí, tam se i pár set metrů za sousedy na pokec u piva jezdí auty…
s odpadky k 100 m vzdáleným kontejnerům. Leckde už mám pocit jak v Americe: jdeš pěšky? A je všechno v pořádku?
Asi jste na opravdovém venkově nebyl, protože byste věděl že pro jedny cigára fakt musíte autem protože to je klidně 10 km do nejbližšího města/obchodu.
Když sem přijede pojízdná prodejna tak k ní jdou všichni pěšky.
Oproti tomu když jsem byl u kamaráda z VŠ na návštěvě v chatové oblasti u Příbrami, tak skoro všichni tam dojely z Prahy a v sobotu ráno jeli auty do místního konzumu pro pečivo. Jen 2 lidi ( já a jeden pán důchodového věku) jsem šli pěšky. Pěšky to trvalo zhruba 3 minuty.
Máte to malinko obrácené – zrovna Pražáci tu MHD využívají velmi intenzivně.
Nesudte ostatní podle sebe.
Jak byste popsal lidi, kteří, ač by mohli se svým autem zaparkovat o 200m jinde, vědomě zaparkují v cyklopruhu, na chodníku, v zákazu vjezdu, stání či zastavení?
Pokud skutečně existuje válka s auty, tak auta jednoznačně vyhrávají.
O tom snad nikdo nepochybuje. Jen bych byl rád, aby ti lidé zároveň i přijali tu zodpovědnost. Až se jich za pár desítek let jejich děti a potomci zeptají, co dělali v předmětné době, když měli veškerá data a podklady k tomu, aby viděli, kam to směřuje – aby uměli říct – bojovali jsme za právo jezdit autem a parkovat zdarma.
To je zase hausnumero. Kolik je v tom služebních aut zaregistrovaných na pražské SPZ a provozovaných jinde? 🤷♂️
„59 procent lidí v Praze volí pro svou motorizovanou cestu hromadnou dopravu, zbylých 41 procent jede autem“
Sám jsem druhá možnost, po Praze se pohybuji vlastní silou, autem tak jednou do týdne při cestách kdy to vlastní silou nejde, většinou mimo Prahu. MHD nevyužiji.
Obávám se že takových nás je mezi těmi 41% minimum, a potom je 41% šílené číslo
A jak je to v jiných krajích? Dá se to zjistit? Praha je kraj s nejvyšším HDP/osoba v ČR, proto je logické, že zde také bude mít nejvíc obyvatel vlastní auto.
To není logické, vzhledem k tomu, že Praha je z logiky věci nejurbanizovanějším „krajem“, tudíž drtivá většina cest lze vykonat jiným způsobem než autem. Jiné to bude v řidčeji osídlených krajích
HDP není ideální ukazatel. Takové Švýcarsko nebo Lucembursko má HDP per capita v top 10 celosvětově, a přesto tam vlastnictví aut není nijak rekordní.
Ono je to spíš o tom, že opravdu bohaté země nebo regiony si mohou dovolit svým obyvatelům nabídnout alternativy, zatímco odkázanost na auto je spíš symptomem zaostávání.
Třeba takoví Američané už takových 100 let třou jen bídu s nouzí😂
Podle téhle logiky je nejrozvinutější zemí světa KLDR 🤦♂️
Kristepane, umíte číst? Zaostávání neznamená nutně chudobu, byť rozdíl mezi např. Kalifornií a Západní Virginií jsou naprosto astronomické a překvapivě s tím závislost na autech docela hezky koreluje.
Jde ale o všechny externality a další faktory, od kvality prostředí přes neproduktivní čas strávený v zácpě až po skutečnost, že závislost na IAD omezuje sociální mobilitu.
Před sto lety mělo každé větší americké město tramvaje, trolejbusy nebo autobusy, případně kombinaci, ale o ty přišli díky silné fosilní lobby, zastavování území domky s nízkou hustotou i neochotou lidí doplácet z daní ztrátový provoz MHD: https://commonedge.org/why-mass-transit-in-america-disappeared/
Obávám se, že takhle jednoduché to není, těch faktorů je celá řada – kromě národohospodářských a nabídky veřejné dopravy i geografické podmínky, historické konotace. Třeba Kypr a Lucembursko mají stejný počet aut na hlavu – ale každá ta země je úplně jiná.
Kauzalita mezi výší HDP a počtem aut na osobu už dávno neplatí. Někde ten trend už je i otočený, koneckonců ono to auto dává mnohem větší smysl na venkově než ve městě.
Tímhle jste nepřímo naznačil, že je auto sociální status a znak bohatství.
To ne. Samotný poměr „počet aut na počet obyvatel“ nereflektuje ani to, jestli se jedná o auta v hodnotě 50 000 Kč nebo 5 000 000 Kč, ani to, jaký k němu má jeho provozovatel vztah. A hlavně, v ČR je taková ekonomická úroveň, že nějakou šunkou jednou týdně do Lidlu může jezdit i člověk na sociálních dávkách, takže samotný počet aut (nebo vlastnictví auta) ve společnosti nereflektuje vůbec nic.
Pokud by někdo chtěl dělat z aut nějaké sociologické závěry, musel by zkoumat typ vozu, stáří, způsob využívání.