Na Šumavě pod dráty. Správa železnic připravuje elektrizaci trati do Volar
Zastávka Hradce na trati 194 z Budějovic na Černý Kříž. Autor: Martin Vrut – Vlastní dílo, CC BY 3.0, https://commons.wikimedia.org/w/index.php?curid=67828583
Trať prošla už v letech 2014 až 2016 dvoumiliardovou modernizací, která se ale netýkala mezistaničních úseků.
Já bych to prožíval až se to objeví jako uzavřená zakázka. Do té doby se tím nemá cenu zabývat… 😀
A do Nového Údolí, toho turistického cykloráje „kde nic, tu nic“ zatím dvě pomalé, styková, rozmr.aná traťová kolej.
Pořád mnohem lepší než trať směrem z Bavorska 🙂
Místy by to chtělo navýšit kapacitu (přesně dle výhledového GVD d rezervami) a to právě při výstavbě troleje.
Klidně i dodatečně, rozhodne by byla chyba tím systémovou změnu podmiňovat.
Koukám do diskuze a nestačím se divit. Jednou udělá SZ/MD něco správně, a ono se na to bude už zase z principu pyskovat… Aspoň tedy doufám, ze to dopadne celkovou elektrizací a ne ukončením troleje u TNS (!) Kájov, jak naznačuje zadávačka… Přátelé, nevím co zrovna tady na tom je špatně. Ze ta trať není kdovíjak rychlá? No jasné. Ale to je třeba posuzovat celkově i s úsekem do Prahy. Pokud se dostaneme na jízdní doby z Prahy k Lipnu někam pod 3 hodiny, tak to zajímavé bude. V případě přímého vlaku, a pro ten jsou ty dráty jasnou podmínkou.… Číst vice »
Ta tzv. „prostá elektrizace“ ovšem vůbec není všelékem, pokud s ní jako s výhledovou nepočítala ta předchozí „modernizace“ trati, protože časové úspory vzniklé lepší dynamikou jízdy elektrické trakce mohou být snadno zmařeny čekáním na křižování vinou nevhodně rozložených výhyben a/nebo jejich nedostatku.
Při posuzování ekonomičnosti takové investice je ovšem třeba brát velký zřetel především na to, po jakou část roku bude taková stavba skutečně smysluplně využívána – což ale v tomto případě naštěstí asi zásadním problémem nebude, protože přijatelnou frekvenci tam lze očekávat zřejmě minimálně po dobu cca dvou třetin kalendářního roku (i až do Volar / Nového Údolí).
Přesně. Proto nejdřív podle poptávky vytvořit výhledový GVD a podle něj upravit trať a vzít to jedním vrzem s elektrifikací.
… a vypadnout tak z “okénka příležitosti”, bezva.
Šmarjá, doba kdy každá trať měla dle svého významu “nárok” na jednu investici za 30 až 80 let a co se do ní nedostalo tak proste nebylo, už je snad za námi. Neříkám, ze by nebylo fajn zkusit to udělat najednou, ale zdržovat jednou věcí přípravu zbytku, toho jsme si snad už užili dost.
Elektrizace už je ale druhou, resp. spíše třetí „věcí“ (a o to víc výluk…).
Dráty „jasnou podmínkou přímé vozby“ nejsou, viz přímé vlaky z Prahy do Trutnova „i bez drátů“.
Nebo ostatně viz rychlíky Praha – Třeboň – Wien.
A „neviz“ spojení ČB – Wien, kde před elektrizací byly 2 páry přímých spojů, po elektrizaci (stav trvající už nějakých 15 let) nula přímých spojů.
Dráty jsou opravdu, protože lokomotivy řady 754 již dodělávají (jinak se ten jejich předsmrtný stav nedá nazvat) a remotorizovaných lokomotiv 750.7 je pro tyto účely málo.
V tomto smyslu asi ano… jen jestli by náááhodou nebylo levnější pořídit nějaké duální loko…
Pro prvních pár (tuctů?) let by to levnější BYLO…
Tak 750.7 tam slušnou řádku let (2011 až tuším 2019) jezdily, než je ČD dobrovolně přesunuly jinam.
Proč asi?
Přesunuly je do Šumperka, odkud přesunuly dosavadní 750.7 do Bohumína, aby jezdily v čele push-pullů na t-323, která přitom měla být („dle plánů“ i dle objektivní smysluplnosti) elektrizována už dávno.
Zeptej se mě na co chceš, já na co chci odpovím….
Kdyby jich byl dostatek, jezdily by (i) zde…
A navíc jezdila zde jedna jediná, pražská 750.705, a to místo toho, aby stála v ČB v depu, což mimo sezónu dělala…
Já jsem ale psal (to „Tak 750.7 tam slušnou řádku let (2011 až tuším 2019) jezdily, než je ČD dobrovolně přesunuly jinam“) o trutnovské trati, ne o t-194.
(to je snad jasné, že na t-194 by do roku 2019 nejezdily, když ČD odtamtud zmizely od 12/2017)
To je A. B je, že bez prepřahu to znamená pro dopravce pořídit si dražší dvouzdrojové vozidlo. Protože ani na dráze to tunění infrastruktury není zohledněno téměř nijak v poplatcích za DC.
Tak samozřejmě – pokud by to chtěl bez přepřahu, pak ano. Nicméně: zrovna v ČB při jednokolejnosti úseku ČB – odb. Rožnov by z principu nějaký pobyt vycházel, resp. pokud by byl jen krátký pobyt vlaků Praha – ČB – Volary, tak zase o to delší přestupní doba na vlak ČB – směr Horní Dvořiště. Celkově u těchto turistických vozebních ramen vnímám rozpor ve vhodnosti přímé vozby (a tím pádem obvykle s vozy/jednotkami klasické stavby, tzn. se schody, jen jednokřídlými dveřmi atd.) vs. v koncovém úseku vhodnost četnějšího zastavování a rychlé výměny cestujících (vhodnost nízkopodlažních jednotek s většími dveřmi). Platí… Číst vice »
Opatrně souhlasím, s dodatkem že i správná věc může být v nesprávný čas… tedy, jaksik, že je možné že jsou jiná místa kde by to bylo potřeba dříve…
To jo, ale tím ze to tady neuděláte to “tam” neurychlíte. 🙂 A čekat se vším méně významným, než bude hotovy PRaK, diametr, VRT nebo třeba Vysokovska spojka doufám nechcete. 🙂
Lidí spousta, ale ne 2x v roce. Víkendy v květnu o víkendech, červenec, půlka srpna a když je pěkný počasí v září… Ale se zbytkem souhlas.
Není možné to posuzovat jen s úsekem Praha – České Budějovice. Je třeba, aby trať využívali i místní, tedy co největší redukce TONTRů a hodinový takt mezi Českými Budějovicemi a Českým Krumlovem. A to jak v X, tak v 6 a +. Přičemž i mezi ČB a ČK by chtělo u vlaků jedoucích až do Nového Údolí/Volar redukovat zastavení a zastávky Černý Dub, Hradce, Třísov, Plešovice, Domoradice a Přísečná nechat obsluhovat jen vlaky jedoucími z ČB do ČK a nasazovat na nich pouze Regiosprintery, kteří jízdní doby sjedou s prstem v nose i s těmito zastávkami a to nejen díky… Číst vice »
V době plně zmodernizované trasy Benešov – ČB bych 1h takt Ex považoval za logický, mj. s 30min. systémovou jízdní dobou Tábor – ČB = převedení Tábora na X:30 h (méně pravděpodobně ČB na X:30 h).
1) To, že jsou důležitější tratě na elektrifikaci, souhlasím. Přesto to za zbytečnost nepovažuji. Osobně bych v Jihočeském kraji elektrifikoval postupně všechny tratě, kde je objednávána doprava Jihočeským Krajem. Zkrátka i život dieslu se postupně přechodem na zelenou Evropu krátí. A porovnání BEMu versus plná elektrifikace jsem nikde neviděl. Ale třeba Holanďané plán na BEMu hodili do kopřiv a elektrifikují celou síť. Baterky také něco stojí. A hlavně za celý cyklus životnosti vlaků se musí několikrát vyměnit. Takže nejdřív je třeba znát provozní náklady BEMu a provozní nálady čistě elektrické jednotky po celou dobu životnosti. Pro dynamické nabíjení (za jízdy… Číst vice »
Já bych ty tratě samozřejmě elektrifikoval ve všech krajích, nejsem si vědom ničeho proč by zrovna zde měla být priorita… ba naopak, ve středním výhledu se má trať do ČK udělat jinak což na situaci BUDE mít vliv (kousek se nejspíš stane zbytečn ým)…
Přinejmenším usek za Krumlovem bude potřeba vždy a ze by se úplně zrušila obsluha kolem Kremze si nemyslím, nehledě na to ze nejmíň tak 20 let to bude dobře sloužit i tam při čekání na novou trasu…
Nikde jsem neviděl nic oficiálního, co by počítalo se spojkou z dvořistský tratě do Českého Krumlova. A i když by se realizovala, tak ta stará trať bude důležitá sama za sebe. Je tam osídlení a výlety na kleť není nic bezvýznamného, i když je to nárazové.
Pro spojku z nové dvořišťské tratě je územní rezerva v Zásadách územního rozvoje Jč kraje. Je tam sice pro oblouky R=500-600 m, tedy pro 100-110 km/h, ale počítá se s ní.
Nechce se teda rovnou elektrifikovat trať Břeclav – Lednice, když už jsme v těch zbytečných a nic nepřinášejících projektech? A kde jsou teď slavní aktivisté, kterým vadí stavba kilometru silnice, ale že se kvůli zbytečným elektrizacím tratí, které nemají potenciál, rozdrbe půl Šumavy a Jeseníků, to už jim nevadí?
194 jako trať bez potenciálu, no tak to je teda síla. Pane, co berete…?
Mimo léto je za Krumlovem mrtvo. Takže taková bomba to taky není.
Ano, zavedeme Glacier Expres do Volar nebo Najtálu po vzoru Švýcarska, potenciál jak vyšitý. Rychlostně to bude šul nul.
To jsou opravdu hodně silná a hlavně nesmyslná slova.
Nejsou. Je to totéž jako chtít drátovat Kozinu a Mšenku.
Prostá rekonstrukce je krycí název pro zanedbanou řádnou údržbu?
podle obrázku je vidět ,že tam vlastně jezdí jeden vagón 810, to je prostě silná potřeba tam budovat dráty 😀
Jasně, na základě jednoho obrázku jednoho náhodného vlaku (navíc bez znalosti jeho obsazenosti, denní a týdenní doby) se hned dají dělat závěry ohledně zbytečnosti elektrizace. Ach jo…
tak nám napište kolik tam jezdí lidí? vždy když jsem tam jel, byl vlak opravdu celkem prázdný. řekl bych, že dříve (před 20ti lety) se tam jezdilo více…
Nevím, nejezdím tam. Ale opravdu nejde na základě jedné fotky jednoho vlaku, o jehož obsazenosti nevíte ani Ň, odsuzovat celou elektrizaci.
Doba pokročila, okolo Lipna vyrostly nové resorty pro skupinu obyvatel, která tam nepojede reginou ani foxem, ale kodiakem, tuarégem, tusconem nebo něčím lepším. Tahle skupina obyvatel, jenž je při penězích, se tam pak sveze po železnici maximálně kafemlejnkem nebo všudybylkou jako jednou z lipenských atrakcí, jako jsou tobogány nebo procházka v korunách stromů.
Po elektricaci už tam ta 810 jezdit nebude, ale klimatizovaný elektrický vlak. 😀
Raději klimaticky příznivý klimatizovaný vodíkový vlak. Na dvouhodinu stačí HEMU.
A k čemu to je, když tam jezdí disel. A na pomalé trati.
A co jiného tam teď má jezdit, když tam nejsou dráty?? Až tam budou, je snad nějaký problém tam nasadit elektriku? S tímhle argumentem bychom nemohli elektrizovat vůbec nic.
Proto, aby trať i nadále nebyla pomalá. A nejezdil tam diesel.
Souhlasím. V sobotu jsem drkotal 3 hodiny do Nového Údolí. Hodilo by se to. Stávající vláčky mají občas i zaplou klimatizaci.
Příště poletíš na vejlet vrtulníkem..
Navrhuji jen elektrizaci stanic, mezistaniční úseky to zvládne na baterie 🔋😎
No to ono by nejspíš zvládlo… ale trošku odhaduju že by to o moc levnější nebylo… napájecí stanice, kabely, to vše by muselo být stejně, akorát by se ušetřila část drátů. Plus byla by dražší vozidla 🙁
Chtělo by to líp analyzovat/propočítat, ale můj odhad je šul-nul
Nepochopil…
Takže příprava drátifikace CB- Volary dává smysl, ale co třeba FM-VM nebo Blažovice-UH. Tam to smysl nedává?
Kunčice FNO FPR VM bude určitě.
Jen se to ještě 3 až 5 krát odloží.
Tak jak se děje už 30 čí více let. Uf uf.
👍😃👍😃
A to je ten největší bizár. Cpát dráty na turistickou trať s dvouhodinovým taktem a na tratě s příměstským charakterem souložit.
Nebo vyměšovat? 🙁
Takže proto, ze se na jednom místě nějaká objektivně důležitější věc nedaří posunout, zastavime všechno jiné, aby bylo dodrženo pořadí? 😀
Tak doufám, ze jste protestoval proti D1 u Přerova (D6 raději nezmiňuji), dokud nebude SOKP… 🙂
Co když přijde zase nějaká krize nebo škrtač. Dúležité se zase odsune a nedůležité rovnou škrtne. Z Vašeho pohledu dává elektrizace do Volar, Vaším snem je 100% zadrátovaná Spržel. Z mého pohledu to smysl nedává. Z mého pohledu nedává smysl ani Alžbětín. Taky dvouhodina a mimo sezónu vozba vzduchu. Občas tam vídávám v takovou hluchou dobu i dva vagóny na rychlíku – půljedničku a půlhytlák a vezou šumavský vzduch do údolí. Řekl bych, že Jeseník na tom bude obdobně. Narozdíl od Frenštátu, Nesovic, Třebíče, Zlína, Kroměříže, Hrušovan, Rudné, Neratovic…..
Jeseník je taky neuvěřitelnost:
– převážně jen 2h takt
– už z Hanušovic nahoru to zastavuje úplně všude
– soupravy nevhodné pro rychlou výměnu cestujících (i vč. jízdních kol, větších zavazadal atd.)
– dlouhé rozpojovací a především spojovací pobyty v Zábřehu
S reálným přepravním potenciálem (srov. s tím, co za auta projede přes Ramzovské i Červenhorské sedlo, a to i po odečtení tranzitu do Polska) to nemá nic moc společného.
P. S. Zrovna dráty končící v Nesovicích/Třebíči/Rudné/Frenštátu apod. jsou nelogická polovičatost.
Tak ten 2h takt tam je (přinejmenším v sezóně) bizár sám o sobě.
(totéž platí o převážném 2h taktu ČB – ČK i mimo sezónnu)
A o tom to je. Kraji to stačí tak, jak to je.
Podívejte se na návrh jízdního řádu 2025. Čuměl jsem jak vyoraná myš.
Hm, aspoň po Kájov https://www.spravazeleznic.cz/documents/50004227/168734672/k194.pdf/4769805d-6017-4316-b397-6c739a697783
Pověsit drát do stanic s mechanickými návěstidly opravdu smysl nedává.
Mimochodem obě Vámi zmiňované elektrizace se také připravují, jen to nebude „prostě“.
A jako kdy? Proč na tyto tratě kraje poptávají asi tak BEMU? Navíc dává smysl mechanická návěstidla zbourat a nahradit je balízami ETCS.
Protože kraj nevěří tomu, že trolej bude do konce současné smlouvy? Hádám…
Odpověď na první otázku máte zde: https://mapy.spravazeleznic.cz/. Na druhou se musíte poptat na kraji, ale obecně ta vozidla k té trati nepřirostou, takže mohou být vhodná na přechodný stav, kdy bude elektrizovaná jen část a až se dodělá vše, přesunou se jinam. K poslední větě: Ano, to dává smysl, ale k tomu potřebujete nové zabzař, které zase nedává smysl roubovat na kolejiště s nízkými peróny a už to bobtná. Zkrátka věšet drát nad současné koleje, když se s nimi bude v dohledné době šoupat, by bylo lití peněz do kanálu.
Kde jsou mechanická návěstidla na této trati? Koukám máte přehled
Slavkov u Brna, Nemotice, Kyjov. Vy zase koukám máte přehled o kontextu diskuze.
Máme. Slavkov u Brna opravdu není na t194… 🙈
Jeden ze silných zastánců všeobecné elektrizace (+ též silný propagátor VRT) zde vícekrát psal o tom, jak přínosem různých elektrizací prý je „sjednocení trakce“ či „aby nemusely motoráky jezdit pod dráty kvůli společným oběhům“ (pozn. do značné míry nesmysl; oběhy by se z logiky věci měly tvořit sekundárně dle technicko-provozních možností, do kterých spadá i trakce).
Nyní právě je na všech třech jihočeských šumavských tratích jednotná trakce – nezávislá. Najednou na 1 ze 3 tratí bude závislá a na 2 nezávislá? Vždyť to bude „rozdrobení vozby“.
Oběhy by se měli dělat podle cestujicích a přepravců, jinak celý dopravní systém ztrácí smysl.
Pokud by se „oběhy dělaly podle dopravců“, pak by právě nedělala elektrizace t-194 smysl, protože „tam přeci jezdí GWTR na třech tratích a je nesmysl jim rozdělovat vozbu na elektriku vs. diesel“.
Tak to je potřeba.
Tam ale jezdí soukromníci. Ti si koupí elektrické vozy či lokomotivy?
Když si je kraj objedná, proč ne?
Tak 2027 stejně končí smlouva, záleží na tom, co bude kraj požadovat v nové smlouvě.
Smlouva končí až v prosinci 2032.
Jsem zvědav na trať č. 227. Regiofoxy tam jezdí teprve pár týdnů, ale v roce 2029 tam Dobrá správa dle svých plánů provede „prostou elektrizaci“.
Takže po pouhých 5 letech aby tam kraj/dopravce pořizovaly nové, tentokrát elektrické jednotky.
Aneb konzervace dráhy s nevyhovujícím stavem svršku, spodku, mostů, propustků a nevhodným vedením trati krajinou s množstvím protisměrných oblouků s nízkou traťovou rychlostí. 🫡
Poslední odstavec se nečte?
Prostá rekonstrukce. Aneb původní maximální rychlost na supermoderních pražcích. Tahle trať je tak příšerně pomalá, že by jí dávalo smysl rovnou zrušit. Když už jí nikdo nechce modernizovat pořádně.
Nová Pec – Černý Kříž je jeden mezistaniční úsek.
Nesmyslné opravy nádraží, elektrizace lokálek s minimálním provozem, na to peníze jsou, aneb jak prostavět peníze z EU. Nicméně pak se ale nemůžeme divit, že okolní země mají nové rychlé VRT tratě a my nic.
Investovat se musí do všeho rovnoměrně.
Které okolní země?
Podle tohoto narativu by se ovšem nemělo ani investovat do dvojek a trojek protože odsávají finance pro zdárné dokončení základní dálniční sítě.
Jak konkrétně by neelektrizace 194 urychlila VRT?
SŽ = průtokový ohřívač státních peněz pro soukromé firmy. IMO proškrtání těchto pochybných projektů by slušně přispělo k poklesu státního dluhu.
ZP by klidně mohla Spržel zvládnout vlastními silami.
No dobrý, ale taky to znamená, že ta trať zůstane v původní stopě a všechny návrhy na její narovnání padají… Škoda, ta trať je na mnoha místech tragická.
Další, co žije v dogmatu “elektrizace fixují stopu”? Navic zrovna tady by se nic nenarovnavalo přinejmenším po dobu cele životnosti těch drátu…
Pokud ji nefixují, tak tedy výluky kvůli elektrizaci a následně výluky kvůli přeložkám (vč. přeložení drátů).
Namísto aby se to logicky provedlo najednou.
Jestli je dogma předpokládat, že když se plánuje prostá elektrizace a tudíž vypadla varianta úpravy trati a elektrizace, tak žiju v dogmatu.
Ony budou dráty až do Volar? Takže to co je na stránkách MD neplatí? Pod trolejí do Kájova a pak do Volar na baterky a ve Volarech „na nabíječku „? A pokud budou dráty do Volar, sveze se s tím i ten kousek na čáru do Nového Údolí?
V současnosti jede většina spojů z ČB rovnou do „Najtálu“ a obráceně. I když trať 194 končí v Č. Kříži. Pokud budou natahovat dráty, bylo by tedy rozumné zadrátovat i kus tratě 197 z Volar do Najtálu. Ale se zadrátováním celé tratě 197 Číčenice – Najtál se zatím asi nepočítá. Takže zase to přestupování ve Volarech. Krom toho do Volar ústí i trať 198 ze Strakonic. A ta také není určena k zadrátování. Jak tu někdo píše, ještě nedávno bylo v plánu elektrifikace zadrátování tratě 194 z ČB do Kájova a z Kájova do Volar “ na baterky “ A… Číst vice »
A ještě je tu jedna věc: Co řeknou soudruzi z NPŠ k drátování úseku Nová Pec – Černý Kříž ( Najtál)? 🙁
Jistě by jim tam při té stavbě porazili “ pár stromů “ 🙂
Mimochodem GWTR má na té trati smlouvu na 15 let od roku 2017, čili i když se tam pověsí dráty, bude se jezdit dieselem až do roku 2032.
Spíš ne, SŽ bude termíny zase posunovat, takže bych řekl že to tak +/- vyjde…
přesně, teď je záměr, pak studie, pak schvalování, EIA, odvolání, dovolání a v roce 2040 možná papíry hotové 😉
A patřičně jim za to s radostí zaplatí, neboť vztahy mezi JČ krajem a GWTR jsou poněkud nadstandardní.
A jak si to „jim dá do podmínek“ představujete?
Opravdu si myslíte, že to kraj může jednostranně udělat?
Dodatkem smlouvy za bohatý peníz navíc – proč ne?
Fakt bych se nebál, že SŽ do roku 2032 něco takové stihne. Opravdu klid…
Ta smlouva umožňuje takto zásadní změny v době platnosti? Nákup/pronájem elektrických vozidel by zásadně zvýšil náklady ve srovnání s dnešním parkem.
Ono se to stejně zpozdí, jako v ČR všechno.
Díky vám ekoteroristům se v ČR zpožďuje úplně všechno.
Hrajete si na ekology a ochránce přírody a přitom jste jen banda ekoblbů co jen zdržují a kňučí.
Tak hlavně, že je na koho hodit. Hodnocení od někoho, kdo ani netuší co to ochrana přírody je. Opravdu nemá valný význam. Jsou to jen hospodské plky šotouše. 😉
Do CK jezdí Jižní expres z Prahy.
Akorát, že vlak jede teoreticky i 160 km/hod a v cíli je stejně jako autobus jedoucí 100 km/hod. Navíc autobus staví téměř v centru, vlak na kopci na kraji města.
A helemese, máme do sbírky další elektrizační dogma: „Elektrizace zvyšuje kapacitu trati“.
Taky že ano, když se to na maximálku rozjede 3x rychleji a nefuní to do svahu třicítkou, když je tam třeba 70 😉
Což ovšem není věc trakce, ale parametrů vozidla, bez ohledu na to, z jakého média čerpá energii.
Teoreticky ano, souhlasím. Ale žádné takové vozidlo v nezávislé trakci neexistuje. Proč asi?
Existuje, akorát jím naši dopravci nedisponují.
Tak už i Regioshark má vyrazně rychlejší rozjezd než 810, nebo snad Regionova či 842 vlekoucí dva vozy.
Od jistého výkonu je ale možnost rekuperace značnou výhodou.
Jenže ona tam nejenže nejezdí vozidla, která by funěla do svahu třicítkou, ale hlavně tam kromě krátkého úseku u Třísova a rovinky podél Lipna není těch 70.
A jestli něčím ta trať rozhodně netrpí, tak je to nedostatek kapacity – dopravna je tady každých nejvýše 15 minut jízdy, takže by se klidně dal provést každou půlhodinu vlak v obou směrech, ovšem nyní se jezdí po dvou hodinách a bez zvýšení atraktivity (což elektrizace sama o sobě nezajistí) není důvod ho nějak zásadně zahušťovat.
Ale je. 90km/h z ČB do Boršova, 75 km/h z Boršova do Černýho Dubu. 70 – 75 km/h mělo být i z Hodňova do Černý (zde se “ušetřilo” a nezabimbadlil se jeden přejezd, proto to není) a že nikdo “nenapíchal” nový (vyšší) rychlostníky z Plešovic do…
Ano žádný zázrak ta trať není, ale minimálně 20 minut v ní schovaných ještě je. A představa hodinového taktu panterů z ČB do ČK zas tak mimo není…
Těch přejezdů, kde by potřebovala být bimbadla, je z Volar do Budějovic několik desítek. A stále tam bimbadla nebimbají. Ani při opravách se nepodařilo odstranit tu nesmyslnou třicítku v Polečnici a kraj stále nesmyslně trvá na zastavování vlaku v této stanici, kde nic v širokém okolí není. Před pár týdny jsem se po této trati svezl a dost mne to sralo, je to velmi pomalé svezení s nemožností krácení zpoždění. Při velmi propagovaných nedávných velkých opravách trati se neudělalo nic proto, aby se z tamních padesátek udělaly alespoň šedesátky. Krom toho opravované úseky mezi Černou v Pošumaví a Kájovem nejsou… Číst vice »
Nijak nezpochybňuju, že na zabimbadlení tam toho není víc, ale 70/75km/h mezi Hodňovem a Černou není jen a pouze kvůli přejezdu na Žlábku. A tam se nebimbadlilo jen a pouze kvůli penězům. Prostě rozpočet byl deset miliard a s tím přejezdem bylo bylo deset miliard a sto čtyřicet sedm padesát a to je prostě moc. A tak se přejezd vypustil…
Já vím, prostě to někdo podělal.
Hlavně přejezd resp.přechod mezi Třísovem a Plešovicema ,kde je 20/30 by potřeboval buď zrušit nebo obimbadlovat.
Paradoxně, tenhle přejezd dostal omezení až po modernizaci.
A teď je na něm 20 z obou stran. 😉
Samozřejmě, ten také, ten mne také těžce síří. A ještě by to chtělo projíždět zastávku Mezipotočí, kam jezdí i autobus z Krumlova do Černé. Stejně tak jako projíždět zastávku Žlábek, kde také nic není a kdyby odtamtud chtěl někdo na vlak, ať si dojde pěšky do Černé v Pošumaví, nebo si tam dojede na kole. Tvrdím, že Mezipotočí, Polečnice a Žlábek jsou naprosto marná zastavení, která je třeba zrušit.
Ne ze bych nějak protestoval, ale primárně to chce zavést v sezóně klasicky dvousegment minimálně po Horní Planou.
Vás obtěžuje zastavování pro místní. Protože jich není dost? Jestli jste strojvedoucí tak změňte povolání
Máte to v hlavě lehce popletené, práce strojvedoucího nemá nic společného s objednáváním dopravy. To, že někde dělám (navíc na vedlejšák, to jen pro informaci) strojvedoucího, neznamená, že se k dané problematice nemohu na základě svého názoru vyjadřovat.
Jsou to všechno zastávky na znamení a u většiny vlaků ho nikdo nedá, takže se tam nezastavuje. Polečnice by ale zrušit šla.
Jede-li řada 628, tak se zastavovat musí všude bez ohledu na to, zda někdo vystupovat či nastupovat na zastávce chce. Není tam poptávkový systém zastávka na znamení a za druhé nejde o vozidla typu Regiosprinter, které má vlastnosti, které řada 628 nemá, tedy možnost velice dobré akcelerace a decelerace. A vezměte na to klidně jed, protože jsem s Regiosprintery jezdil jako strojvedoucí také, takže vím, co tato vozidla dokáží v tomto směru v dobrém slova smyslu za zázraky. Samozřejmě nesmí mít mezi sebou řazený vůz na kola, který je díky absenci průběžné brzdy nebrzděný.
Tak on je docela rozdíl šlapat čtyři km do Černé nebo 1 na Žlábek a těch chat je tam docela dost i na druhou stranu. A Mezipotočí má autobusovou zastávku cca 2,5 km daleko na hlavní silnici a zkuste si táhnout zásoby na chatu nebo chalupu takovou dálku. Jedině snad Polečnice je zbytečná protože už tam nejezděj záklaďáci z cvičáku na vycházky do Krumlova.
Jo, a to zbytečné zastavování se dá jednoduše vyřešit zastávkama na znamení . Jestli GJW nemá na ty dvě tlačítka na vagon a signálku pro fíru tak ať to vrátí ČD ty už lokálky tímhle zařízením vybavily dávno!
Oprava-GWTR já se v těch zasranejch německejch dcerách nějak neorientuju.
Úsek ČB do ČK je ovšem dost malá část této trati, který se ještě navíc má předělat jinak že (odbočkou z trati na Dvořiště)? Fakt chci věřit že nebudou drátovat ten úsek Černý Dub – Holubov – ČK aby přes něj za rok či dva zrušili provoz…
Opravdu je plán zrušit úsek Boršov – Zlatka? Kde bych k tomu našel více info? Po nedávné výstavbě nových mostů (Boršov + Holubov) a budoucí elektrifikaci úseku by to nebyla zrovna péče řádného hospodáře…. Díky
Na druhé straně též není péče řádného hospodáře udržovat dvě (navíc elektrifikované) tratě „paralelně“. Ale je teoreticky možné že to mají spočítané na „trvanlivost“ jednotlivých konstrukcí, sice je to podle mě dost těžké to přiměřeně přesně odhadnout ale možné to je… zvlášť jestli teda to Dvořiště plánují „už hnedle“ za 20 let plus mínus…
Tak úsek ČB – ČK se uživí sám o sobě, Krumlov k tomu opravdu nepotřebuje…
Po napojení odbočky z dvořišťské tratě by se uživil leda tak v sezóně pro turisty (Kleť, Dívčák).
Ještě Zlatá koruna!
No tak ještě kousek rovinky u Budějic. Na podstatu sdělení to nemá vliv.
Má. Těch úseků na 70 km/h je tam podstatně víc. Některý sice skrytý, ale jsou tam. Ono i 65 km/h z Černýho Dubu prakticky až do Křemže… Že brejlovec s pěti vozy do 20 promile je rád, že to vyjede neznamená, že tam není 75 km/h…
Atraktivitu by zvýšil pásmový provoz:
– 2h takt (ve špičce posílen) couráků ČB – ČK (max. Kájov)
– a 2h takt (v sezóně posíleno vlaků jedoucích mezi ČB – ČK zcela/skoro bez zastavení a pak dále do Volar zastavujících „všude tam, kde to má smysl“.
Od nového grafikonu se bude jezdit každou hodinu ČB-Čk
To je opravdu tak intenzivní provoz tady na horách,že to má přednost před dalšími tratěmi?
Samozřejmě že není. SŽ se teď ale zhlédla v tzv. prostých elektrizacích, nicméně zjistila, že tam, kde neproběhla nějaká předchozí souvislá rekonstrukce, to vlastně dost dobře nejde třeba s ohledem na zabezpečovací zařízení. Tak se vytahují z klobouku tratě, kde se nějaká ta revitalizace před pár lety udělala, bez ohledu na účelnost. Tohle je zatím největší perla, čekal jsem, že dřív přijdou třeba s Rokycany – Příkosice (možnost přímých vlaků do Plzně) nebo Plzeň – Žatec (použitelné pro nákladní dopravu). Intenzita provozu záleží na krajské objednávce a s kapacitou rozhodně problém není. Až mě překvapilo, že vzhledem k intenzitě provozu… Číst vice »
Mě spíš překvapilo, že nové dopravny nevznikly. Třeba Vrábče. Kapacita na tý trati není. Kdyby byla, nejezdilo by se celý léto +20, protože by se dalo přeložit křižování. Dnes není kam…
To, že se nepodaří provést vlak v libovolné trase, kterou si usmyslím (nebo která vyjde náhodným zpožděním) ještě neznamená, že chybí kapacita. Na trati je dopraven třináct do tuctu a být tam pravidelný takt, jak je ve slušných krajích zvykem, využijí se dvě.
Mám smíšené dojmy. Turistický potenciál možná, ale jen část roku. Trať neskutečně pomalá, ať už z ČB do ČK nebo i dál. Nevím jak nyní, ale dříve tam mimo léto jezdily vlaky i po 4hod a narvané rozhodně nebyly. Opět si říkám, nejsou tratě s vyšším potenciálem na dráty? Jinak oprava trati potřeba je, pač ten úsek z Kříže do Pece je tragický…
Pokud tam jezdí vlaky po 2-4 hodinách, tak jsou pak prázdné proto, že všichni jedou jinak. Hlavně autem. Bude-li slušný takt a přijatelná rychlost, tak si to cestující najde. Tady nejezdí děti doš školy, kdy ty dva kusy denně prostě musí stihnout.
jenže přidat dráty a trochu to opravit moc na rychlosti nepřidá. TO by chtělo větší zásah do trati… a vlaky po hodině asi nikdo neobjedná, pač krom léta by vozily vzduch 😉
No řada mezistaničních úseků se rozpadà a vlak se plouží 50 podél silnice 1. třídy, to moc drát nezachrání.
Pokud se bude tato trať elektrizovat, tak by mohli při opravách dotčených úseků udělat základy pro sloupy trakčního vedení, aby se kvůli tomu nemusela za tři roky dělat další výluka.
Což by se v nějaké míře mohlo dělat při jakékoliv rekonstrukci relevantní tratě, když už tam ta výluka je. Jsme ale v ČR…
Dráty potřebují vlastní část projektu, nelze ty patky naskládat nahodile. No a když už máte ten projekt, bude možná lepší udělat to rovnou se zbytkem, ne?
Patky může dělat někdo jiný než EŽ a EŽ může trolejovat tam, kde už jim patky nasázeli.
A má to cenu dělat, když je u dané tratě jisté, že ty sloupy tam postavíte kdoví kdy, možná nikdy?
Jen aby si pak někdo nestěžoval, že tam budou patky stát dva roky nevyužité a že to byly vyhozené peníze, že se pak měla dělat tříměsíční výluka další. Jsme v ČR.