Dopravci Železnice

Na dráze si pohrávají s myšlenkou na obnovu Vindobony

Vlak EuroCity Vindobona, Bezpráví, foto: Zdopravy.cz/Josef Petrák
Vlak EuroCity Vindobona, Bezpráví, foto: Zdopravy.cz/Josef Petrák

Do Prahy by se už v prosinci příštího roku mohly vrátit přímé železniční spoje mezi Německem a Rakouskem, které v minulosti prosluly především pod označením Vindobona. Myšlenkou na jejich oprášení si zahrávají především Rakouské spolkové dráhy (ÖBB), podporu mají i u Českých drah. Upozornily na to Lidové noviny.

„Tato myšlenka se objevila a je zvažována. Pokud by došlo na její realizaci, bylo by to nejdříve od jízdního řádu 2019/2020,“ uvedl mluvčí Českých drah Radek Joklík. Bližší informace odmítl uvést s tím, že vše je ve stadiu úvah a jednání.

Deník Zdopravy.cz má nicméně k dispozici dopis členky představenstva ÖBB Valerie Hackleové členům vedení Českých drah. „Vzhledem k tomu, že značný počet cestujících cestuje na sever od Prahy, rádi bychom zvýšili spolupráci v oblasti přímých spojů do Berlína a Drážďan, ideálně prostřednictvím dvou párů vlaků,“ píše Hackleová.

Berlín, Prahu a Vídeň spojovala Vindoboda v letech 1957 až 2014. Tehdy bylo spojení roztrženo vedví, vlaky z Hamburku a Berlína končí v Praze stejně jako vlaky ze Štýrského Hradce a Vídně.

V případném obnovení přímé linky Berlín – Vídeň přes Prahu bude klíčový postoj Deutsche Bahn. Situace na trhu se od zrušení Vindobony změnila. Němci totiž od letošního prosince zavedou přímý spoj z Berlína do Vídně přes Norimberk, který české země obejde. Německá trasa je o 200 kilometrů delší než česká varianta, na čas je ale zhruba o hodinu a půl kratší. I Němci si nicméně v jiném dopise dosavadní spolupráci s ČD pochvalují. ÖBB i DB mají smlouvu s ČD do roku 2024, nová Vindobona by mohla být zavedena ještě během její platnosti. 

Delfín, Vindobona. Autor: Andreas Steinhoff, Attribution, https://commons.wikimedia.org/w/index.php?curid=177229
Delfín, Vindobona. Autor: Andreas Steinhoff, Attribution, https://commons.wikimedia.org/w/index.php?curid=177229

Proslulý expres Vindobona Berlín–Praha–Vídeň (přes Tábor) si většina cestujících dodnes spojuje především s motorovou jednotkou východoněmeckých drah řady SVT 175, které se v Československu pro dlouhý nos přezdívalo Delfín. Ta na trasu vyjela před více než padesáti lety a s krátkou výjimkou dvou let spoj obsluhovala až do jara 1979. Kromě neobvyklého designu nabízela cestujícím tehdy nebývalý komfort. Po roce 1989 byla Vindobona povýšena na vlak EuroCity a následně přesměrována přes Českou Třebovou. Od prosince 2014 nejezdí.

74 komentářů

Klikni pro vložení komentáře
  • Jednoznačně bych to po ukončení rekonstrukce trati Praha-Veselí-Velenice trasoval přes přes Gmünd. Nepojede každý z Berlína do Vídně tudy, ale má možnost jet přímo do Třeboně z Berlína, ale i třeba z Ústí n.L., další zase z Třeboně do Vídně. Přes Břeclav toho jezdí již trochu moc, zatímco jih je zanedbáván, stejně tak Rakousko od Gmündu do Vídně. Nebo ať to nezavádí vůbec pod názvem Vindobona. Uvažovat, že každý chce jet z Berlína do Vídně je to samé jakoby by každý jel například tramvají od konečné po konečnou..

    • Když každý nebude jezdit z Vídně do Berlína, tak z těchto měst budou jezdit do nějaké Třeboně nebo větších vesnic, vy jste šašek. 😀

  • 1) Rychlík Wien-Berlin jezdil přes Znojmo.

    Je to pár let, byla v Znojmě o tom výstava 140 let Severní dráhy. Později se jezdlio přes Tábor a od roku 1993 EC přes Brno.

    2) Pokud by jezdili přes Třeboň, byl by na našem území cca po necelé 1/2 trasy a ČD by musely ÖBB zaplatit rozdíl (nebyly vagóny).

    Tak to šoupli přes Českou Třebovou (Střední dráha má větší výkony) a většina cesty je na našem uzemí a ÖBB platí ČD (proto jezdí víc jejich vagonů) .

    3) V roce 2005 byla sláva v Gmundu, ale ze strany ČR se nikdo neodvážil přijet (hryzalo je svědomí ?) .

    A tak opravněně zástupci Rakouska chtěli znát odpověď – proč nedodržujeme podepsané dohody – oňi v té době slavili 10 let elektrifikace do Gmundu a svoji část dohod splinili a my ne !

    4) Elektrifikace České Velenice – Gmund asi někomu vadí. Trať degradovali na regionální a ticho po pěšině.

    • Ad 1): Proč ne, když to po ÖNWB bylo nejkratší (a tedy asi i nejrychlejší) …
      Ad 2): Vyrovnávání výkonů v „kev“ je zcela běžná záležitost a už roky se neprovádí jen vzájemně vždy mezi dvěma železničními správami, ale i jako „vícesměna“ – v tom (v „korunách“, resp. v „eurech“) problém v tomto případě už dávno není. Skutečný problém je v tom, kam můžete ve Vídni od Gmündu N.Ö. rozumně dojet – a to místo skutečně není pro dálkovou mezistátní dopravu smysluplně použitelné = najděte si to laskavě sám.
      Ad 3): Nezkreslujte pravdu: vždyť tam zástupci ČD tehdy byli – sice jen na „regionální“ úrovni, ale byli. A byl tam tehdy i Študlar …
      Ad 4): Proč by ta elektrizace měla někomu vadit? Nesmysl: ta trať má ale skutečně má kvůli možnostem ukončení vlaků ve Vídni jen regionální charakter = viz ad 2), navíc i regionální frekvence není nijak velká a opravdu výrazně zvětšení zájmu lze jen těžko očekávat i v případě, že by jezdily aspoň nějaké přímé vlaky relace Vídeň – České Budějovice.

  • Kdo je cílovou skupinou tohoto spojení a jak velká tato cílová skupina je? Co lepšího přinese oproti stávající trase přes Brno?

    • Klid, ta „Vindobona“ pojede přes Brno jako ostatní railjety.

      Diskusi níže o Třeboni a Sigmundsherbergu berte jako doznívání následků letních veder.

    • Lidé Drážďany-Vídeň nebo Graz existovat určitě budou, pokud přijíždí do Prahy vlak od Rakouska v podobnou chvíli jako odjíždí jiný do Německa, tak nechápu důvod to nesnažit spojit a nalákat tím třeba jen pár procent nových cestujících z celku..

      • Zkuste se podívat do jízdního řádu – letos přestupní doby v Praze lichým směrem cca 1 hodina, sudým směrem ještě víc. Zjevně by to znamenalo zcela přehodnotit koncepci toho dálkového spojení – ale při současném ohromném množství výluk s dost negativním dopadem na pravidelnost provozu by to asi znamenalo spíše zhoršení (asi i proto si ostatně Němci před časem to rozlomení ramen v Praze vymohli).

  • Tady prostě budeme raději vymýšlet vyhlídkové jízdy, než abychom pochopili, že to, co opravdu chybí, jsou ty rychlé koleje přes naše území.
    Jak se posunula za poslední rok Praha-Brno, nebo alespoň Praha-Drážďany? Už je alespoň studie? Nebo zase Sosna?

    • Hlavne chybi penize, koleje jsou draha vec a to jak na polozeni, tak na udrzbu a aby k necemu byly, tak na ne jeste musite dotovat vlaky, zaroven rychla spojeni vykradou cestujici z pomalych spojeni, cimz se zvysi financni pozadavky na dotace pomalych spojeni. Je otazkou, zda si lide preji vyssi dane, ze kterych by se pokryla bilionova investice do koleji a navyseni rocnich dotaci jizdneho a udrzby o desitky miliard. Pokud zaroven nejsou ani cestujici ochotni platit za jizdne, tak se rychla spojeni konat nebudou.

      Na trat Praha Drazdany je studie zadana a termin jejiho dokonceni by mel byt v lednu pristiho roku. Osobne doufam, ze tim to skonci, protoze Nemecko je proti vysokorychlostni trati z jejich strany a rychlovlak Praha-Usti je dle meho nazoru zbytecny luxus. Studie pro trat Praha – Brno jiz byla vypracovana v roce 2015, ale nesplnila prani vlakovych nadsencu, protoze doporucila jako smysluplnou rychlost 200 km/h, takze je nyni zadana nova s terminem dokonceni v roce 2020.

      • Opravdu zábavný příspěvek. Děkuji, zasmál jsem se, ale prosím už tu nic nepište.

        • A něco k věci by tedy prosím nebylo? Kde ten půlbilion vezmete, jak zaplatíte provoz, co se stávajícími tratěmi…?

          Obávám se, že – zejména bez těch studií, které aspoň trochu zmapují potenciál – tu veselé historky o dopravní indukci vyprávět leda vy…

          • Kde píšu o indukci? Ty studie navíc už měly dávno být.
            Jestli se nepletu, tak část těch tratí měla být postavena do roku 2030. To jsem zvědavý, jak to stihneme.

      • Mel bych opravit sve tvrzeni o studii Praha-Brno z roku 2015, trosku me zradila pamet a jednalo se o studii Brno-Prerov. Sice je to stejna VRT trat, ale trochu jiny smer 😉 A nakonec se bude varianta na 200 km/h i pres namitky vlakovych nadsencu realizovat.

        • Přes Vyškov to ale nebude VRT, jen koridor, po dostavení všech základních VRT směrů je záměr, už územně chráněn, se jako poslední postaví čistokrevná VRT Brno-Přerov. To s těmi daněmi je zábava, hlavně když si člověk na mapě železničních tratí uvědomí, jaký obrovská dopad bude na všechna místa východně a i jižně od Brna, severně i západně od Prahy, kolik tratí se na tu VRT dokáže napojit/zapřípojovat a jak velké „příměstské proudy“ bude mít jen ten ubohý kousek Praha-Brno, to bude největší dopravní revoluce v Českých zemích od dob koněspřežky, proto je občas člověku líto, jaké kolikrát v tomto směru panují nálady prokládané nic neděláním..

          • Ano, slavná Brno-Přerov, kde SUDOP Brno vyšlo, že po trati na 350 to bude pomalejší, než po trati na 200.
            Pan RS asi netuší o ekonomice vůbec nic, když dokázal napsat takovou kravinu, no nic…

            • SUDOP pravdepodobne kalkuloval s tim, ze se tam bude jezdit pomerne dlouho 200, nez dojde k povoleni na 350 (nebo budou vubec vlaky na 350 k dispozici), tam je nejvetsi problem v tom, ze z te studie neni skoro nic zverejneno. A tech par neucelenych informaci, co probublaly pres media potom vedla k podobnym uvaham o popirani fyziky.

              Jinak ekonomika je celkem jednoducha, cestujici zaplati korunu, stat (danovy poplatnik) prida 2 draham a 3 SZDC. Uz ted jsou vlaky rocne za 35 miliard bez investic do budovani a modernizace infrastruktury. Pristi rok par miliard priskoci na slevach studentum a duchodcum a tyto vydaje nam budou pripadat jako drobne, pokud se pustime do VRT, zejmena do opravdove VRT (pres 300 km/h), kterou i bohate staty s obyvatelstvem ochotnym platit jizdne buduji jen zcela vyjimecne mezi velkymi mesty, takove mesto mi bohuzel mame jen 1, coz je na zeleznicni trat dost malo.

          • Nemyslím že by někdo předělával trať na 200km/h pro smíšenou dopravu, respektive že by povolil z hlediska ekonomiky postavit novou 350km/h VRTku hned vedle, ledaže překopete kompletně tratě v okolí, z tratě Brno-Břeclav uděláte v zásadě nákladní trať (a nahradíte DOL) pro vlaky kolem 5000t.

            Výstavba základních VRT na 200km/h na Moravě, zejména díky tomu že by to byla většinou úprava koridoru, by byla žádoucí, jenom se to musí udělat tak aby to nepožralo kapacitu pro náklad, eventuálně to udělat tak že se postaví další kolej(e) vedle.

            • Jak jsem psal, Brno-Přerov na 200 bude částečně moderinazace v současné stopě a částečně novostavba, kde vedle sebe budou do postavení všech základních směrů existovat všechny typy vlaků, samozřejmě že tohle nikdo nemůže myslet trvale vážně a trasa pro paralerně vedoucí VRT, která se tady postaví jako poslední, je už územně chráněná..

      • Peníze na projekty už roky nechybí – ba dokonce je není za co utratit, páč nic není připravené, vyprojektované, projednané apod. … pořád jen studie a prd z toho

        • Jistě, pak se cpou peníze do lokálek, kde jede 50 lidí denně. V sezóně.

    • ad VRT:

      a) SP VRT Praha – Drážďany – aktuálně by měl zhotovitel pracovat již na 7(*). dílčím plnění (celkem jich je 10 – dle smlouvy), přičemž 5 + 6 plnění již odevzdal SŽDC s. o., finální termín odevzdání je 1/2019

      (*): – prověření variant optimalizovaného návrhu dopravním modelem, vstupy pro ekonomické hodnocení z dopravní technologie a z technického řešení (investiční náklady, provozní náklady), výsledky ekonomického hodnocení (výpočet CBA)

      b) SP VRT Praha – Brno – Břeclav – aktuálně by měl zhotovitel pracovat na úvodním 1. dílčím plnění (celkem jich je 12 – dle smlouvy), finální termín odevzdání je tuším 12/2020

      • A pořád tedy platí, že Praha-Drážďany dělá EGIS+CEDOP a Praha-Brno dělá SUDOP Praha?
        Toho druhého se teda trochu bojím.

        • ad VRT:
          Ano, to platí, nicméně co asi tady by mělo zaznít (!), je to, že přímo ve smlouvě se SUDOPem Praha je napsáno, že to posouzení Praha – Brno – Břeclav nelze zpracovávat stylem „osamocená VRT-trať na opuštěném ostrově“, ale je nutno již zohlednit:

          – postavenou VRT Brno – Přerov ve variantě M2 ,
          – VRT Praha – Drážďany (resp. udělat dvě verze – jedna, kde ta Praha – Drážďany nebude a pak druhá, kde již bude).

          Stejně tak VRT Praha – Drážďany přímo ve smlouvě zohledňuje i návaznost VRT Praha – Brno – Břeclav, tak snad tady konečně nebudeme mít „dvě osamocené a navzájem nepropojené VRT-tratě/ostrovy:-))

          • No to byl ten hlavní vtip Brno-Přerov, kde se nepočítalo s pokračováním žádným směrem.

            Dobře, že snad někdo pochopil, že Praha-Brno nejsou dva opuštěné ostrovy, které spojujeme čímsi podivným.

  • Možnosti jsou různé – vlaky Berlín – Vídeň bývaly i na protektorátním jízdním řádu mezistátní trati Bakov nad Jizerou – Česká Lípa. Kilometricky kratší než přes Mělník, o Praze nemluvě.
    A jestli už přes Prahu, zajížďka na hlavní nádraží je dost značná časová ztráta.

    • To je určitě skvělá optimalizace. V Děčíně dozbrojí uhlí, vodu a levné pivo v přepravkách a vyrazí se přes hory na Bakov.

  • Asi o od Jančury docela dostávají na prdel, tak se snaží diferencovat přímým spojem – nakonec proč ne, pokud si to zákazníky najde, tak do Drážďan to letadlu konkurenceschopné je…

    Denní spoje se slušným servisem mají mírnou renesanci, před pár lety by mě taky nenapadlo jet do Popradu přes den a v Pinďovi to celkem jde…

    • Strčte si toho vašeho Jančuru někam. Nepatřím mezi radikální zastánce ČD, ale takhle ho míchat do téhle problematiky je pěkná kravina. Laskavě se aspoň přijďte podívat na nádraží na reálnou situaci v trase Wien – Brno – Praha a pak mudrujte o tom jak dává někdo někomu na prdel….

      • Prskat můžeš kolik chceš, ale to Ti moc nepomůže. Nevím sice jak na Vídeň, ale na Bratislavu jednoznačně vítězí počtem cestujících Regiojet nad Metropolitanem ČD…..Nenávidět můžeš kohokoliv, ale skutečnost tím nijak nezměníš. Naštěstí lidé už nedávají moc na média, kde se na alternativní dopravce háže jen samá špína, ale sami už poznají, co je výhodnější.

  • Záleží na trase ,po dokončení modernizace trate č.220 by to bylo zajímavé…

    • Hlavně taky elektrifikace 226 (Veselí nad Lužnicí – České Velenice), ta má být už za pár let a pokud se úplně neodflákne, tak by bylo určitě zajímavé zkusit něco směrovat tudy. Už teď je trať co se týče poloměru oblouků na tom dobře, v plánech je přitom minimálně rychlost 120 km/h. Na rakouské straně elektrifikace už dávno proběhla, jejich trať teda moc rovná není, ale uvažují o tom, že by se to taky mohlo zlepšit. Ostatně dřív tam byla dvojkolejka (bohužel druhou kolej v 60. letech z části trasy vzdálenější od Vídně snesli), ještě teď je to poznat např. na některých mostech, že tam druhá kolej ležela. V Rakousku existuje dokonce iniciativa, která o to usiluje, a i u nich je patrně modernizace tratě aktuální téma: https://m.noen.at/gmuend/ausbauplan-franz-josefs-bahn-wann-wirds-endlich-franz-josefs-bahn-martina-diesner-wais-99548776
      Každopádně jediný problém, který bych možná viděl oproti trase přes Brno, je méně velkých měst po trase. S Brnem či Pardubicemi se to prostě nedá srovnávat, největší v Česku je asi Tábor a dost navštěvovaná Třeboň (které bych nějaké lepší spojení přál, protože těch lidí tam jezdí opravdu mraky a když mohou mít dobré spojení Luhačovice – podobně velké lázeňské město – proč ne Třeboň)?

      • Pavel: Alternativou může být trasa z Tábora na České Budějovice a České Velenice, která je elektrifikovaná. Z Tábora do Ševětína je 160, po realizaci tunelů bude 160 do Českých Budějovic, do Velenic je traťová rychlost 90-100 km/h. Stejně je předpoklad zastávek mimo Prahy, Tábor a České Budějovice (dle trasy).

      • Víte co je prapodivné? Měl jsem hodně dlouho zafixované že trať je v Rakousku dvojkolejná, možná díky nějakým hodně starým mapám. Ovšem vedení by bylo asi lepší, jak jiní navrhují, přes Budějovice, tím by bylo zajištěno i slušné vnitrostátní spojení. Otázka je to ale časová a zda by se jízdní doba alespoň rovnala jízdní době přes Brno. Pak je také otázka jestli by tím došlo k výpadku jednoho páru vlaků, nebo by byly zachovány obě trasy, kolik by bylo párů a pod.

      • Bylo by dost zvláštní minout relativně velké město České Budějovice, ale přímé spojení Praha-Vídeň, jižním směrem přes ČB by mělo existovat. Není dobré všechny spoje trasovat přes Č. Třebovou.

      • Do Luhačovic jede přímých vlaků z Německa 0 a z Rakouska 0. Vindobona má být o spojení Berlín – Praha – Vídeň. Poslední vlak z Vídně do Luhačovic skončil v roce 1918

      • Vedení Vindobony historickou trasou přes Tábor je asi stejný nesmysl, jako kdyby jezdil rychlík Praha – Ostrava přes Hanušovice – Glucholazy. Ze šotoušského hlediska krásné, určitě bych se svezl, ale pro normální cestující naprosto nesmyslné. I bez většího průzkumu trhu si troufnu tvrdit, že největší frekvence do Vídně je z Prahy, Brna a Českých Budějovic. Z posledních jmenovaných je pohodlné spojení s jedním přestupem ve Velenicích a ani přímý rychlík v této trase by nebyl o moc rychlejší, než je současné spojení. Takže jediným přínosem historické Vindobony by bylo přímé spojení Praha – Třeboň… Z mého pohledu málo…

        • Podívejte se kde Tábor je, stejně jej projíždíte. Pokud se přesune část vlaků na Vídeň do Budějovic, tak ulehčíte koridoru. Případně se dají zahustit vlaky na Bratislavu a z BV do W vést přípojný rychlík, nebo tam přidat vlaky ze severu. Ale s tím že by se snad mohla trochu změnit zastavovací politika EC, na koridoru na Prahu staví v jedné stanici, na Ostravu snad v každém okresním městě.

          • Máte skvělé nápady, přes pusté kraje pofrčí prázdné IC, zatímco cestující z I. koridoru budou v Břeclavi plni nadšení přestupovat na ten váš rychlík…

            Nevím, jaké EC myslíte, ale EC i railjety by mezi Brnem a Prahou měly mít dvě zastávky.

    • Nikdo normalni nebude spoj nemecko – rakousko trasovat pres tabor.

    • Ta Vindobona právě vždy nějak patřila k jižním Čechám. Její nadšenci si pro trasu přes Brno dodnes nezvykli.
      Ale elektrifikace tratě přes Třeboň je v nedohlednu. Hlavně, že nějaký bulvární deník (idnes nebo jaký, už nevím?) napsal kolem roku 2012, že byla už elekrifikovaná. Že ale šlo o sousední trať České Budějovice – České Velenice, to už jim nějak nedošlo.
      Možná přes ty Budějovice by to mohlo být také zajímavé, až taká oklika oproti Třeboni to není. Ale opět je to jednokolejka a stačí jedna výluka a NAD a lidí to odradí. Koneckonců ani mezi Benešovem a Táborem to nijak ideální není.
      Tak spíše je to otázka budoucnosti. Jen aby ta legenda do té doby úplně nezapadla. Bylo by ji škoda.

      • A přejete si zavést znovu všechny „legendy“, co kdy v kursbuchu jezdily? Co Bezdrev s jedničkou a špajzákem? Nebo rychlík z Vídně do Chebu? Nebo něco v animální trakci do Bujanova?

    • Hlavně si ale nejdřív pořádně zjistěte, kam vlastně lze ve Vídni rozumně od Gmündu dojet – a pak se oblečte do brnění a nasaďte pevnou přílbu a můžete zkusit jít k Rakušanů s takovým nápadem. Proč myslíte, že byla veškerá mezistátní doprava relace Praha – Vídeň a opačně převedena do trasy přes Břeclav (a to dokonce v době, kdy i „modernizace koridor“ byla teprve v začátcích)?

  • Problém nyní asi tvoří především šíleně dlouhé přestupní doby v Praze (v obou směrech více než hodina času), ale kvůli současné nespolehlivosti osobní dopravy (především z důvodu výluk a i častých jiných mimořádností) to aspoň trochu „jistí“, že přípoj bude – a tento stav zatím zcela nevyřeší ani zavedení přímých vlaků (jak je patrné třeba z „pravidelnosti“ jízd „Hungarie“) …

    • Ale proč by to vše mělo v Praze jezdit přes hlavní? Někdy v 80. létech se udělala spojka z Holešovic přímo na Libeń a zpočátku tak dálkové vlaky i jezdily. Nešlo by jen o kilometrické zkrácení trasy, hlavně by odpadl přepřah, přece dnes už jsou universální lokomotivy (Taurus nebo Vectron, i naše 380), které mohou jet po všech 3 systémech včetně 16 Hz, tak by to mohla táhnout z Berlína až do Vídně souvisle stejná lokomotiva.
      Holešovice jsou sice dále od centra jak hlavní, ale ve spojení s pražskými sídlištěmi je to téměř totéž, jede přes ní úplně stejné metro – trasa C a tak i počet případných přestupů (na tramvaj, bus apod.) by byl stejný jak z hlavního.

      • A jak je to s cestujícími? Co je jejich hlavním zdrojem? Jaké jsou směry, přestupy? Nevím, pokud by měly přímé vlaky z Německa do Vídně jezdit přes Prahu a Brno, tak by to asi smysl dávalo, ale zase se tím přijde o nějaké přípoje. Pokud by se to vrátilo i díky koridorizaci, do jižních Čech, tak by jízda přes hlavní nebyl takový problém, ale kilometricky tam bude pořád rozdíl asi 4km.

        Ale možná je, díky růstu poptávky po železnici, na čase přestat ve větších městech tahat naprosto všechno přes hlavní nádraží, ať už je to Praha, nebo Brno, ale zvolit na území města stanice s taktéž dobrou dostupností a vhodnější polohou z pohledu železnice a možná i přidat nějakou zastávku v další, napadá mne krom Holešovic stavět ještě v Libni.

        • 380 jezdit nemůže, Taurus nevím jak má schválení, vedení přes Jižní Čechy je šotovina, pokud to do Budějovic bude vždy jen lokálka. Přes Brno je objíždění hlavního nádrží docela komplikovanější, to Dolní není tolik atraktivní, posilové dělnické vlaky od Tišnova do Brna Slatiny do továren ale už mimo Hlavní jezdí.

          • Kam 380 nemůže? SRN? Myslel jsem že už je to vyřešené, nicméně Taurusy ÖBB by asi mohly, vycházím z toho že Rakušáci asi nemají jednu sadu mašin pro jízdy k nám a druhou pro jízdy do Německa, ČD Vectrony nevím.

            Jak se dívám do mapy, tak jednokolejka je už jenom na třech místech, pak tedy na trati do Velenic, ale tam je otázka, jestli to nestačí i na provoz expresních vlaků. 145-160 souvisle do Olbramovic, pak je část, která se už ale kompletně předělává, takže pak bude asi 160 až někam za Tábor, jak je to tam pak nevím, v Soběslavi možná bude nějaký propad rychlosti, pak za Veselím je to až po Dynín zase na 160… Pak snad nějaká přeložka, nebo alespoň zdvoukolejnění do Budějovic. Do Velenic už je to jen na mírnější rovnání. A třeba dvojkolej v prostředku trasy a estakádu u Borovan.

            • „145-160 souvisle do Olbramovic“
              Jak jste na takovou hloupost (velmi eufemisticky řečeno) přišel? Nebo Vám tam jen vypadlo, že (jen) z Benešova?
              A kromě toho: z Veselí nad Lužnicí do Českých Velenic nejsou a ještě dlouho nebudou „dráty“ a objíždět to přes České Budějovice je dost velká oklika …

              • No že by z mapy SŽDC? provoz. szdc. cz/Portal/Show.aspx?oid=259672 Pokud tam je chyba pak je asi třeba si stěžovat jinde. Když trasu přes Budějovice, které jsou ale zase poměrně velkým sídlem a spádovým městem, navíc co by kamenem hodil od Českého Krumlova, jedná se o 30km navíc, při přestavbě úseku Dynín-Budějovice na 160 km/h, se budeme bavit o prodloužení jízdní doby o asi 10 minut, to není zase tak zlé. Také bude roli hrát kolik je to kilometrů oproti trase přes Brno, když to vezmu aproximovaně, tak přes Budějovice je to 354, přes Brno 388, měřil jsem to tedy jenom v mapách, takže tam bude dost velká chyba, ale přece jenom to vypadá že by to mělo být kilometricky kratší.

                  • To už mají chybu i tam? No super… O té Chocni jsem věděl, ale měl jsem za to že je to jediný překlep v tom.

                • Tak kilometry bych hledal spíš v jízdním řádu než na mapě. Tady je máte, abyste si měl s čím hrát…

                  Třeboň: 354
                  Budějovice: 388
                  Brno: 404

                  • Což ovšem stejně nic nemění na skutečnosti, že ve Vídni je třeba dojet i odjíždět z hlavního nádraží (nebo aspoň tam mít pobyt), což v případě vedení vlaku přes České Velenice jaksi není dost dobře možné …

      • Samozřejmě by bylo možné pražské hlavní nádraží vynechat a nahradit je zastavením v Praze-Holešovicích (a v tom případě asi i Praze-Libni), ale to MD ČR rozhodně chtít nebude.
        A muset vysvětlovat cizincům, kteří Prahu-Holešovice přejedou v bláhovém domnění, že hlavní nádraží teprve přijde, když nejbližší následující zastavení bude vzdáleno od Prahy cca 100 km, a jak se tedy dostanou zpět, to bych průvodčím rozhodně nezáviděl.

        • Nevystavují se náhodou lístky o konkrétní stanice? Nevím tedy jak je to s mezinárodními, ale přece by to neměl být takový problém. Řešením by bylo asi stavět pokaždé v Holešovicích i s vlaky, které budou končit na hlavním, nebo prostě vlaky od Německa ukončit v Holešovicích vždy. S dolním v Brně mi to jako problém nepřišlo, většinou cizinci reagují na jméno města.

          • Ne, mezinárodní se opravdu na konkrétní stanici v uzlu nevystavují.

          • Všechny pravidelné dálkové vlaky v Praze-Holešovicích samozřejmě zastavují i nyní – a občas z nich vystoupí několik dálkových cestujících nezvyklých běžně používat evropské písmo, a když se jejich vlak rozjede, s překvapením se shánějí po tom, jak se z perónu dostat někam „do civilizace“, protože se domnívali, že už jsou „v Praze“ (= na hlavním nádraží: „H“ ve slově Holešovice je pro ně asi příliš podobné „h“ v názvu hlavní nádraží) – ale to je ten lepší případ, protože jsou skutečně v Praze a nikam nepřejeli, jen nedojeli až na hlavní nádraží, kam se lze snadno dostat metrem. Kdyby ale byl v Praze JEN U NĚKTERÝCH VLAKŮ pobyt pouze v Praze-Holešovicích a většina jich pokračovala na hlavní nádraží, působilo by to zmatky mnohem větší – a v opačném směru také (a nakonec i pro mnohé z Prahy výchozí cestující zejména mimoevropské cizince). Netvrdím, že to není možné zavést, ale vidím v tom zbytečnou komplikaci: známé heslo „blbě, ale jednotně“ ostatně určitě nevzniklo náhodou, a už vůbec ne jako pouhý vtip.

            • Protože se to tak nikdy nedělalo, tak to ani dělat nebudeme, časová úspora pro Berlín-Vídeň možná v Praze je asi největší možná, jakou jsem schopni na této trase docílit.

Newsletter

Partneři


Výběr editora