Na Bechyňku vyjede RegioPanter. Bude testovat průjezd oblouky
Bobinka, lokomotiva řady E422. Autor: České dráhy
Správa železnic chce změnit unikátní napájecí soustavu na Bechyňce. České dráhy a kraj otestují, zda tudy projede běžná elektrická jednotka.
Změna napájecí soustavy na bechyňce? A to zase vymyslel kdo? Co bude s těmi unikátními stroi, které se tam čas od času objevují v provozu, jako např. EM400.0, E422.0 a další? To nestačí, že takto zlikvidovali lipenku a pro tyto stroje zbyla už jen bechyňka? Pan Křižík se musí v hrobě obracet!!!
Tak zrovna EM 400.0 už jednu konverzi za sebou má, protože Křižíkova trakce na Bechyňce nebyla 1500 V. Tak holt přežije ještě jednu konverzi na 25 kV AC, aby byli staromilci spokojeni, tak s Ward Leonardem. Nebo se nechá stará měnírna a pro historické jízdy se bude přepínat.
Staromilci budou pyskovat, že ty izolátory na stožárech jsou moc velké a bleskojistky mají moc velká jiskřiště.
Tak on tam v podstatě 1500V měl, ale dle tehdejších předpisů, mezi dvěma trolejemi, nikoli proti zemi. Pokud by to tenkrát povolili, udělal by to hned tak, jak je to teď.
Ta trať je určena pro dopravu lidí nebo pro provětrání muzejních exponátů?
Dnes na elektrické trakci spíš pro to provětrávání muzejních exponátů. Pro dopravu, ketrá dnes příliš významná není, tady slouží dnes spíš naftové Regionovy. To je na obracení se Křižíka v hrobě.
Takže další kus historie bude v ….jak je v této zemi již samozřejmostí. Bobinka prošla nedávno generální opravou,nalily se do ní nějaké peníze a teď je to k ničemu. Bude chuděra stát v Lužné na dešti,jako ostatní mašinky…
Myslíte, že ten Panter vyrazí už zítra ráno?
Napřed zrušit znělky na nádražích, a teď tohle. SŽ už fakt neví, co má roupama dělat
Nebojte se, oni nějakou kravinu ještě vymyslí. Třeba v několika stanicích okolo Prahy zakázali a zrušili knihobudky, prostě normální skříňku, nebo poličku v čekárně, kam lidi dávali a brali si zase jiné knížky.
Jenže historická trať už to nebude. Leda že trakční stožáry a související úchyty by byly pouhou replikou těch stávajících, než vídáme na koridorech…
Další psycho na železnici, není vůbec žádná koncepce, ale jezdit sem tam jak pat a mat na to se najde lidí dost.
Nechápu co řeší. Těch pár jedinců odveze co tam jezdí dosud. Vyhozené peníze z okna
Tak jsem zvědavej, kde jim vypadne. Ne že bych si to přál, ale podle mě dostane záhul (větší fyzické namáhání) jak panter, tak trať.
Stále to vidím, že by se měli nějaké oblouky trochu narovnat (na rychlost alespoň 80 – teda pak se to bude muset ještě zabezpečit)). Bohužel, jak z minulých debat vyplynulo, jeden z těch nejhorších poloměrů je v Táboře v zástavbě, kde se s tím nedá moc udělat.
A není jednodušší upravit vozidla (aby třeba zavěšení podvozku mělo menší direkční moment)? Velká vzdálenost otočných bodů sama o sobě problém není (když se na vnitřní straně oblouků vyseká křoví), ale to vozidlo musí být dostatečně „ohebné“. Tramvajím to problém nedělá, protože jsou podle toho konstruované. A taky je lepší centrální spřáhlo než nárazníky se šroubovkou (což RegioPanter splňuje).
U něčeho jako stará B249, kde jsou podvozky na čepu a kluznicích to principiálně problém není. Dneska jsou ale na vozech často flexicoil pružiny nebo vzduchové měchy (případ pantera) které jsou pevně spojeny se skříní na jednom a podvozkem na druhém konci. Ty se při natočení podvozku elasticky deformují. Pokud tedy bude vozidlo projíždět oblouky velmi malých poloměrů, tak musí docházet k větším deformacím, což může měchům snížit životnost, v nejhorším případě to ani nepřežijí.
Změnit řešení vypružení pantera (nebo i jen zkrátit vozy) by znamenalo nový typ a opakování části schvalovacího procesu, což je pro malý počet kusů nákladné.
A nedaly by se ty měchy vyměnit za jiné, měkčí? U auta taky můžete (v určitém rozsahu) zvolit širší nebo užší pneumatiky, popř. vysoko- či nízko-profilové. Podle terénu či způsobu jízdy, který preferujete.
Nějaká elektrická 843 by se nelíbila?
843 je diesel ..co to neleze.
nebo elektrošukafon?
Okamžite si daj facku!
To je skvělý nápad. Pantograf na střechu a huráááá. Další mutace M 152, tentokrát ř. 410.
Akorát by se měla dělat spíš 510…
To není až taková novinka. Šukafon verze MVTV 2 na střeše pantograf má. 🙂
Vysokopodlažní? Tak to určitě nelíbila.
Na trhu něco takového (nízkopodlžního) vidíte? Nebo vy zafinancujete vývoj dvou či tří kusů? Tak to potom ano.
Navrhuji bezpodlažní. Vozíčkář vjede, přikurtuje vozík a ostatní poběží.
Panter na takové trati:.-) 160 pojede..
Myslím, že by ta debata měla být trochu širší než jen jestli provést konverzi nebo ne. Má ta trať mít hlavně dopravní nebo turistickou funkci? Pokud to má být muzeum, kde jen tak mimochodem je taky osobní doprava, pak bych spíše nechal 1 500 V=. Nicméně pokud by bylo tak jako tak nutné postavit repliky (nwbo téměř repliky) vozidel kvůli jejich technickému stavu, pak bych konverzi na 25 kV stř. nezavrhoval. Pokud má mít trať hlavně dopravní funkci, pak bychom se měli zabývat i většími stavebními úpravami trati a provozním konceptem celkově. Podtstně by mělo být dosažení atraktivních jízdních dob.… Číst vice »
No…, já myslím, že nejsme blbci a byť můžeme zastávat různé pohledy, tak jsme si to ujasnili více méně již z kraje roku, takže buď se CHCE, nebo se NECHCE zachovat původní systém (protože ryze pragmaticky je ekonomičtější bus na CNG), případně hůře – je třeba na tom třísknout love. Bohužel si myslím, že to je ten skrytý důvod. S existencí jednotky 650 (či jak by se ten dvouvozový oslík od Škody mohl jmenovat), se to zdá na druhý pohled všechno poněkud jinačí: – Nějaké provozní vozidlo by se muselo, tak jako tak, koupit a přestože řadu RegioPanterů nemám nikterak… Číst vice »
Přesně tak. Úplně mi mluvíte z duše. Díky za konečně přínosný komentář. Palec nahoru!
A kdyby těch 100 km nepomohlo… Vozidla podobné konstrukce již ČD provozují. Jen by tam místo spalovacího motoru byla výzbroj na 1500 V. Dokonce jsou ta vozidla schválená pro oblouky o poloměru pouhých 100 metrů. Vyrobeno bylo více než 600 kusů všech verzí, celosvětový atyp bude spíše cokoliv jiného. Ano, Křižík by si vozidlo raději zkostruoval sám, ale těch 1500 V by mu stačilo i dnes. Vždyť je to vlakotramvaj s občasnou nákladní dopravou. Tohle není Pravobřežka.
Taky si myslím že 2- 3 pantery 1,5kV+25kV by vyřešily problém a určitě by to bylo levnější řešení než konverze.
V porovnání se mi vybavuje, že cena za 110 a 113 nebyla enormně rozdílná. Rozdíl mezi 110 a 113 (resp. E458.0 a E426.0) byl jen v jiném rozsahu trolejového voltmetru, vykrácením předřadných odporů kompresorů a ventilátorů a přepojením vytápění kabiny. Dokonce (až do úpravy snad koncem 80. let) se jezdilo se stejným spojením motorů (série / SP, pak u snad 2 kusů přepojeno na SP / P, aby po opravě trati mašina dosáhla vyššího výkonu a tedy i rychlosti). Takže rozdíly víceméně žádné, což najkonec dokazuje i přepojení některých 113 na 3 kV (110.2) či jiných 110 na 1500V. Obávám… Číst vice »
Ano, připomínky k bodům mají svou logiku… Díky. Snad jen pro upřesnění z mé strany. K měnírně, ta je z účetního hlediska jistě jako investice v průběhu let odepsána, ale jsem asi z jiných levelů. Jestli je funkční a její funkčnost lze rozumnou údržbou a přiměřenou náročností obměňovaných komponent (samozřejmě v rozvaze k ceně nové, výhledu na udržitelnost jako celku apod.) provozovat, tak prostě pojede (je samozřejmě ekonomickou otázkou zda odklad investice je přínos pro hospodaření subjektu? Já jsem z těch, že po skutečném zvážení všech relevantních aspektů, to není skrytý zájem na podílu z investovaných peněz někoho jiného, příslušné… Číst vice »
Poněkud to technicky zatemňujete. K nárůstu proudu není důvod – měnič není spínaný zdroj v televizi, který se snaží udržet konstantní výstupní napětí, takže mu s klesajícím vstupním napětím roste vstupní proud. Trakční měnič bývá navržen tak, aby v nominálním bodě byl co nejvíc otevřený (a teda vinutí motoru je (skoro) na napětí sítě či jeho polovinu při různých šalamounských zapojeních), a tedy při max. otevření a polovičním vstupním napětí nehrozí překročení vstupního proudu. Tyristor nemá ztrátový proud v sepnutém stavu, tam má úbytek napětí. Závěrné či blokovací proudy (při vypnutém stavu) jsou hodně malé – z hlediska ztrát nezajímavé.… Číst vice »
On ten jih je celkově zajímavej. Třeba zde další zrušení stavebního povolení Ševetín – Budějovice:
https://www.ceska-justice.cz/2020/07/nss-obec-neni-ostrov-avsak-zasahne-li-stat-uzemniho-planu-musi-velmi-vazit-alternativy/?utm_source=www.seznam.cz&utm_medium=sekce-z-internetu#dop_ab_variant=368721&dop_req_id=TG3SIThg7AX-202007280858&dop_source_zone_name=hpfeed.sznhp.box
Marná snaha sehnat vozidla (od jistého tuzemského výrobce)… tomu rozumím. Tak mu držme palce, ať to tam vyskáče.
Kvůli zachování různých paskvilů reálného socialismu se tady vedou války, tak proč se tohle, mnohem cennější, nemůže zachovat pro historii.
Myslím, že by se toho měla ujmout nějaká velká elektrotechnická firma (Siemens, ABB…), která by to za režijní cenu dala do kupy jako reklamu a Honzu Šatavu zaúkolovat, aby to tam provozoval. Jeho výsledky na JHMD jasně ukázaly, že umí.
Koukněte ke Švýcarům, překopává snad někdo třeba
Rhétskou dráhu?
to jsou fakt napady, proc by siemens daval dohromady nejakou lokalku jenom kvuli tomu, ze sotousci si chteji hrat?
Aby si šotouši koupili elektroniku od Siemense 😀
Aby si nejen šotoušci kupovali věci od Siemensu nebo ABB nebo jiné firmy.
By jste se divil, ale Švýcaři na RhB maj pár úseků předělaných. Obzvlášť spoustu stanic maj prodloužených pro letmé křižování. Zabezpečení moderní.
RhB má v kantonu úplně jiné postavení (páteřní dopravní síť) než Bechyňka. Srovnávejte srovnatelné.
A nově (novou troubu s lepšími bezpečnostními parametry)třeba teď staví tunel Albula (je v UNESCO). Tunel Veraina je vyloženě nový moderní.
Hlavně je výhoda 25KV v tom , že stačí pro stejný výkon menší proud než u 3KV nebo dokonce 1,5KV.Na takových trolejích může docházet k přepálení vedení.Stačí dvě loko ve stanici a jedna posunová a když do toho všechny vezmou tak je oheň na střeše když je malá stanice.
Což tedy na Bechyňce hrozí nastat na 1000%…
Tak hlavní úspora asi bude za možnost napájet to pouze z Chotovin = úspora za rekonstrukci měnírny. Otázka ale zní, jestli by pro účely historických jízd nebylo možné Malšice zachovat, třeba i bez nějaké reko, provoz pár víkendů v roce. I ty stejnosměrné proudy v takovém případě snad nejsou tak velké, aby střídavým TV neprolezly.
Úspora za rekonstrukci již rekonstruované měnírny…
V Minulých článcích zaznělo, že Malšice jsou rekonstruované, a zase nějakou dobu vydrží.
Takže „jen“ nějaké udělátko, které zabezpečí, že se nepřipne obojí napětí a přepne se nějaká ta bižuterie k TV (bleskojistky, odpojovače, …).
Při proudu 1000 A (Vario LF2+LF), který běžně odebíra tramvaj, k přepalování troleje nedochází. To je odběr asi 550 kW něco takového se děle v Brně milionkrát do roka. Kapesní bobina si vezme maximálně 360 kW při třetinovém proudovém zatížení.
Asi sotva do Bechyně někdo pošle 4systémovou mašinu s 2000t vlakem.
Takže nechat to jen jako tramvaj bez provozu nákladních vlaků?
Nebo přepínat ve všední dny AC pro běžný provoz, ve svátek DC pro šotouše?
Co tam reálně jezdí za náklady? Tahá tam teď něco náklady elektricky? Je potřeba je tahat elektricky? Je nějaký technický problém míchat tramvajový provoz s provozem dieselových nákladních vlaků (Kromě typického nikdy se to tak nedělalo a drážní předpisy to neumožňují a změnit je zjevně nemožné)?
Proč bez nákladních vlaků? Stejně tam žádný přímý nejspíše běžně nepojede, a těch pár odvěšených vozů utáhne i tramvaj. Ostatně kdysi bývaly i nákladní tramvaje.
Tam žádné náklady v současné době už nejezdí. Časy, kdy se tam tahal kerosin na letiště v Bechyni a kaolin do keramičky (dnešní Laufen), jsou pryč.
Při proudu 1000 A (Vario LF2+LF), který běžně odebíra tramvaj, k přepalování troleje nedochází. Ještě se podívejte na schéma napájení tramvají a Bechyňky. U tramvají to jde tlustým kabelem a tenkou trolejí to teče jen posledních pár (málo) set metrů, ze kterých ta tramvaj po krátké době odjede a trolej se může chladit (a to ještě část proudu jde zepředu a část zezadu). Nevtrďte mi prosím, že těch 600 kW, které si tramvaj vezme někde ve 30 či 40 km/h, tam je trvale. Naopak z měnírny to jde všecko trolejí (plus zesilovacím vedením), v případě Bechyňky jednostranně, a po celou… Číst vice »
To je pořád keců – kdy už konečně sjednotíme napájecí soustavu, abychom nemuseli přemýšlet, kde co na co jezdí…
– chceme mít všude stejně pěkně zrekonstruovaná nádraží
– chceme mít všude normová nástupiště na 550 mm nad temenem kolejnice
– chceme mít všude stejnou napájecí soustavu
– chceme mít všude nové/novější vlaky
– chceme mít dvojkolejné (a vícekolejné) co nejrovnější hlavní tratě pro co nejvyšší rychlost
Co je na tom tak nejasného a nepochopitelného???
Tak zatím se pořád všude vymýšlí proč to nejde, prostě to přepnout a nevymýšlet nesmysly.
Ono se to přepne, nejlépe asi samo, že jo? A zaplatí se to také samo (blijící smajlík)… Rvát neskutečné prachy do reelektrizace zcela bezvýznamné trati, kde stačí pro zachování historického elektrického provozu do budoucna postupně vyměnit stožáry (už se to děje) (a maximálně ještě tak samotný trolejový drát), je absolutní nesmysl. Jasně, nejde na to podojit EU a v tom je zakopaný pes.
Samozřejmě tento vyjímečný případ nemá nic společného s postupným přepínáním stejnosměrné sítě 3 kV na střídavých 25 kV, které je z mnoha důvodů potřebné a správné.
Ehm, oprava:…výjimečný…
Tady Vás absolutně nechápu. Na jednu stranu píšete, že by stačilo postupně opravit stožáry a vyměnit trolejový drát a na druhou stranu píšete, že je přechod na 25kV nesmysl. Ale ten přechod znamená jenom opravit stožáry a trolejové vedení. To je potřeba udělat tak jako tak a určitě vyjde levněji to dělat lehkým AC vedením s tenkým drátem, než těžkým DC vedením. V případě AC je navíc možné zrušit malšickou měnírnu.
Pokud dáme dohromady všechny náklady na provoz, tak zde přechod na 25kV spolu s nasazením stávajících vozidel (např protažením linky z Tábora) vyjde podle mě nejlépe.
https://zdopravy.cz/polemika-problemem-bechynky-je-opravdu-trakcni-soustava-pise-inzenyr-ze-siemensu-41916/
Už jsme se o tom tady bavili a připomínám, že (neopotřebovaný) průřez trakčního vedení na trati Tábor – Bechyně odpovídá průřezu sestavy trakčního vedení pro střídavou trakci 25 kV. Už jsem to tu minule dával (moje kometáře k Vašemu názoru zde na zdopravy.cz publikovanému), tak buďte prosím od té laskavosti a nejdříve si o dané problematice alespoň něco málo nastudujte. Tady se totiž o žádné těžké DC vedení NEJEDNÁ. A rušit malšickou měnírnu, která je po rekonstrukci, je také nesmysl, protože pokud se prosadí (doufám, že nikoliv) reelektrizace trati, lze alespoň o některých víkendech (po odpojení od ostatního trakčního vedení… Číst vice »
A to jako chcete rekonstruovat vedení pro pár jízd v roce a pak pod ním jezdit dieslem? To vedení je na hraně životnosti a opravit se tak jako tak musí. Když už se teda to vedení má upravovat, tak proč jej rovnou za ty samé peníze nepředělat na 25kV a získat tím možnost jezdit elektricky s případnou možností přímého spojení do Benešova? Nechat tam lehké AC vedení a ponechat měnírnu s možností přepnutí je jedna s technických možností, jak zachovat provoz historických vozidel, ale to se přece s konverzí nijak nebije. Naopak, jedině konverze na AC systém umožní zachování provozu… Číst vice »
A videl jste snad někdy tu překrásnou trať která byla založena Křižíkem? V dnešní době je jednoduché všechno zničit a neohlížet se na historický vyznam tratě.
všechno v rámci nutné modernizace/rekonstrukce která by se dělala tak jako tak…
S tim staromylstvim jděte všichni do háje – s takovymhle přístupem by tu jezdily ještě pořád všude koně závratnou rychlostí do max 5 kmh po prašnejch cestách….
upřímné ale velmi provokativní zamyšlení:
Kdy už tahle zabedněná generace lidí duševně žijící v 19. století konečně vymře???
Takhle s nikam nepohnem. To je vážně tragédie….
§1 Vždycky se to tak dělalo
§4 Na to je předpis (Není na to předpis)
§5 Bylo by to příliš složité
§6 Cestující by to nepochopili
§7 Cestující by to zneužili
§10 Stejně to bude na hovno
§11 Od kdy jste na to odborník?
Teda přát smrt lidem s jiným názorem. To je tak skvěle moderní…
Díky za další Vaše „moudro“ Jiřiku – mrzelo by mě, kdybych o něj přišel…
a teď vážně – jsem dlouhodobě toho bytostného přesvědčení, že je to generační problém lidí, kteří si většinu svého aktivního života prožili v předrevolučním a těsně porevolučním nepořádku (vyhýbám se označení „bordelu“ a chtějí si v tom tady dál hnít!!! Pro to aby se věci pohnuly – je třeba takové jedince nahradit perspektivními jedinci s jasnou vizí do budoucna a chutí aktivně něco změnit! Tj zbavit se 60plus (ideálně 50plus) a dát tam třeba mezinárodní týmy
Hitler hadr tohleto. Technocracy forever. Až pochopíte, že svět žije a má smysl právě díky své rozmanitosti, možná se Vám od Vaší zášti uleví. Někteří lidé zkrátka mají jen jiné hodnoty, ať už se narodili kdykoli. Nikdo přeci nechce nic nefunkčního, možná právě naopak, ať je to staré či nové, možná někdy hezčí… Zkuste někdy pohlédnout i za betonovou stěnu. 🙂
jasně že nemyslim 100% – ale tu hnijící a vše brzdící většinu 😀
Mezinárodní @ myš který znásobí cenu tisíckrát….kde by set byl vyvprogressmane bez vynálezů a práce našich předků. …
Mne se líbí, jak novomYlec řeší staromYlce. Přitom problém leží někde jinde…
Pokud to nechceme jako technickou památku, tak je nejlepším řešením jezdit kolem autobusem – je to rychlejší a provozně levnější.
Jasně, a pak auty, a postavit jim tam místo kolejí krásnou novou širokou silnici. 😉
Souprava alias DPP Odporník by požadoval cyklostezku
Tragédie je ta vaše nová generace. Nerad to říkám, ale měli byste konečně vymřít.
Je zajímavé že v jedné větě řešíte peníze a v druhé navrhujete mnohem dražší řešení. Nejdříve by to chtělo si ujasnit co vlastně chci.
Nejdříve by si to chtělo zjistit, o čem je vlastně řeč a pak něco psát, pane Lektore.
mluvíte mi z duše..
palec nahoru
Nechceme! Nepodsouvej všem svuj zprofanovanej názor!
Chceme vymazat historii a technické památky nahradit moderností, nebo si je chceme uchovat? Předělávat Bechyňku na 25kV je volovina, ta trať dopravně extra význam nemá, lepší bude pokud z ní zůstane jenom technická památka. Nějakou unifikaci a zkapacitnění má cenu řešit na hlavních a dalších rychlíkových tratích v tento moment, ne na kousku, který bude dál líp sloužit jako památka. Líp by bylo pokud by se SŽ zabývala urychlením zkapacitnění kritických úseků. Přístup „Však v roce 2040 bude VRT“ je hrubě nedostačující. Teď se hrabou v úseku z Poříčan do Peček a dále. I když se počítá s VRT, tak… Číst vice »
No a není ve výsledku lepší mít technickou památku, která zároveň slouží v každodenním provozu?
Jenomže tím, že se předělá na 25kV je po technické památce. Ta jedinečnost je právě i v té napájecí soustavě. S tím nastane i konec provozu vozidel E426, M400, E422, případně E436 a E423, které budou moci jezdit tak akorát na ŽZO ve Velimi. Význam této trati z hlediska dopravního je dnes téměř nulový. Kdo se chce rychle dostat z Tábora do Bechyně či opačně, jede autobusem nebo autem. Nákladní doprava zde dnes také neexistuje po zrušení bechyňského letiště a přesunu dopravy firem (Laufen, pila,…) na kamiónovou dopravu. Co se týká proudů, které trolejí tečou, je nutné si uvědomit, že… Číst vice »
Bohužel ta jedinečnost napájení generuje neskutečné náklady navíc, které musí někdo zaplatit. Pokud jde o návštěvníky historických jízd, tak ty zajímají především historické vozy a doprovodný program. Napětí v troleji bude opravdu to poslední, co je bude zajímat. Pokud jde o provoz křižíkova vozu, nebo dalších vozidel, tak ty zde budou moci i nadále jezdit. Třeba ne vlastní silou, třeba by se vyřešilo nějak napájení přes topnou spojku, případně by se dalo vyřešit přepnutí na 1,5kV z Malšic po dobu historických jízd. Těch technických možností je celá řada. Když se podívám na stávající JŘ, tak zde jezdí ve všední den… Číst vice »
Křižík byl inovátor a vizionář, ale na provozování této trati reelektrizované na 25 kV AC není nic inovátorského a vizionářského. Pokud bych volil inovátorský a vizionářský přístup, tak hlavně z trati odstraním oblouky o malém poloměru a pokusím se zvýšit rychlost alespoň na 80 km/h, aby v rámci ZDO měla trať smysl i do budoucna. Ovšem pak z té původní trati toho moc nezbyde…
On by to byl nějaký moc velký problém?
Uchovat si elinky a bobinky někde v muzeu?
Musíme si totiž znovu a znovu uvědomit jednu věc. Lidem je úplně jedno, jak ten vlak vypadá. Je zajímá to, že budou v Táboře/Týně nad Vltavou o x minut dříve než autem. Že než by tam „víte kdo“ dojel se svými autobusy, tak by řadový cestující už seděl v rychlíku…
Tahat tam ta vozidla za něčím jiným má asi takovou logiku jako postřílet poslední stádo jednorožců a pak se dívat na jejich vycpaniny. Zrovna trať do Bechyně je z těch kde by mělo větší smysl to předělat na čistě muzeální dráhu než z toho dělat tuctovou, byť elektrifikovanou, lokálku. Aby tento veskrze destruktivní zásah měl nějaký smysl, tak by bylo třeba aby se ta trať přetrasovala poměrně dost a nějak ji spojit do Týna. V jihočeském kraji se najdou myslím stavby s mnohem větším dopravním efektem, než je tu zničení Bechyňky, například zapojení tratí na Týn a Vodňany do „plzeňského“… Číst vice »
Proč hned muzejní? Ono 1,5 kV nějak omezuje normální využití, úlevu silnicím a možnost protažení do centra Tábora (zde spíše naopak)?
Protože ta trať je místy velmi pomalá a zrovna speciálně u této je to situace kdy pro běžnou obsluhu mezi Bechyní a Veselím/Táborem by mohl stačit autobus. Na muzejní železnici se pak budou dát případně získat možná lépe prostředky, než na normální trať. Samozřejmě to nemusí přímo bránit tomu aby tam dvakrát za den, nebo v létě častěji, jel vlak. Navíc pokud to bude památka/museum, tak by některé mohlo přejít blbnutí s přepínáním.
Já jsem proto, aby se:
1. Za celou historií udělala tlustá čára
2. Trať se protáhla do Týna nad Vltavou
3. Přetrasovala tak, aby nejnižší rychlost byla 50 km/h.
Máte na zahradě ropný vrt? Tak to potom ano.
JInak ty neskutečné náklady navíc můžete srazit nákupem Stadler GTW ve verzi na 1500 V – takových jezdí snad stovka.
Co je to za oborníka, který zásadně ignoruje nároz protistrany a reálně exitující situaci na jiných místech. Není to spíš fanatin, než oborník?
Já si myslím, že jsem tuto problematiku dostatečně detailně popsal ve svém článku. Nejde o to, že by vozidlo nešlo koupit, ale o to, že se kupuje v takto malé sérii. Podívejte se na cenu Stadleru pro Tatranské železnice. A to se jedná o jednosystémové vozidlo. K tomu připočtěte cenu za 25kV, abyste se nějak dostal i po koridoru (třeba do servisu). K tomu cena měnírny, ztráty ve vedení, horší trakční parametry, bludné proudy atd. Pokud mermomoci chcete jezdit starými vozidly, tak to jde vyřešit ponecháním měnírny a ty v případě historické jízdy přepnout na 1,5kV a odpojit od koridoru.… Číst vice »
Vozidlo UMÍ být i taženo, tak tu prosím neargumentujte tím, že musí být schopno provozu vlastní silou i na koridoru.
A bylo by vhodné psát v jednotném čísle. Kdo je to MY?
Aha, takže si koupíme sérii dvou unikátních vozidel a pak je budeme mašinou přetahovat na servis, případně budeme udržovat zázemí pro tato dvě vozidla na místě. No tomu říkám provozní efektivita. To vše se platí z eráru, proto my. Pokud vám jde opravu pouze o provoz historických vozidel, proč je takový problém rekonstruovat vedení na 25kV s možností odpojení v Táboře a ponechání měnírny pro historické jízdy.
Kdo my?! Pokud mají ČD problém s tím že nedej bože by měly mít dvě nepanteří jednotky, tak ať prostě tu štreku nesoutěží, on se toho ujme někdo jiný. Nehledě na to že ta trať je napojitelná na koridor přes dvojitou úvrať a klidně se dá tak provozovat jako vlakotramvaj nebo obecně light rail. Což znamená možnost poměrně slušného výběru, byť by bylo třeba doplnit měnírny na 750V a posilový kabel. Další možnost je že se udělá soutěž na celé rameno Budějovice-Tábor-Bechyně a tam pak vzroste turnusová potřeba jednotek že cena nebude tak závratná, zejména pokud třeba Stadler má dsnou… Číst vice »
Ano, vozidla se do dílen běžně přepravují zařazená ve vlaku, nebo tažená jiným vozidlem. A nad provozní efektivitou se klidně pozasatavujte, ale akorát tím dáváte najevo, že o dané záležitosti nevíte v podstatě skoro nic. Aby měla rekonstrukce vedení pro 25 kV AC nějaký smysl, je třeba zrekonstruovat trať tak, aby zmizely oblouky malého poloměru, dosazeno bylo odpovídající zabezpečovací zařízení (dnes akorát provoz dle předpisu D3) a trať byla použitelná pro ZDO i do budoucna. Pouhou reelektrizací trati (bez směrových úprav) se dosáhne akorát toho, že tam za pár let bude jezdit prázdná dvouvozová elektrická jednotka a časem ani to.… Číst vice »
Otázka je kolik z ceny na TEŽ dělalo to že je to úzkorozchodné. Pokud existuje přehršel normálněrozchodných Stadlerů na 1,5kV, eventuálně i vícesystémových, tak by to nemuselo být tak zlé. Ano, článek jsme tu myslím všichni četli a pokud se pamatuji, tak byl dost jednostranně zaměřený. Stejně jako váš nynější návrh na to že se to má odpojit od koridoru, na tu trať jsou napojené vlečky a úplně izolovat ji tak nejde. Stejně tak pro přepravu do servisu není třeba aby jednotka byla vybavená pro jízdu vlastní silou pod 25kV, pokud je třeba přejet nádraží, tak je to možné pokud… Číst vice »
Zničení čeho? Vedení je na hraně životnosti a je potřeba jej opravit. Jestli se jenom opraví, nebo se rovnou použije AC vedení je cenově úplně jedno. Pak je možné v běžném provozu jezdit s AC vozidly a ponecháním měnírny v Malšicích přepnout pro konání historických jízd původní napájení. DC napájení způsobuje v běžném provozu pouze komplikace. Opravdu nerozumím, proč je potřeba si tyto komplikace přidělávat, když může provoz historických vozidel zůstat zachován.
Historického unikátu, ta trať je jedna z prvních, ne-li první meziměstská elektrická železnice, navíc na tehdy 1400V, později se ještě 100V přidalo. Další věc je že se ta trať stavěla jako něco mezi tramvají a železnicí, tomu odpovídají dodnes oblouky, sklony a nápravové tlaky. Aby byla použitelná pro běžný provoz, tak se bude muset nejenom na ní vyměnit vedení, ale budete ji muset komplet předělat, svršek i spodek. Panter má nápravový tlak přes 20t, podle SŽ je na Bechyňce dovolený tlak 18,5t. Další věc je omezená rychlost v malých poloměrech, únosnost mostu v Bechyni…. To když uděláte, bude to asi… Číst vice »
RP má nápravový tlak 18t, takže se nic komplet předělávat nemusí. V rámci opravy vedení by se akorát předělalo na 25kV, což nijak historický ráz neohrozí, protože to nikdo ani nepozná. V rámci rekonstrukce můžeme uvažovat o narovnání některých oblouků, což by asi nebylo nic proti ničemu.
Pane Šindeli, opravdu máte tak dlouhé vedení??? Pochopíte konečně, že reelektrizace NEPŘINESE zkrácení jízdních dob?
100V se přidalo, jeden drát se ubral…
Úzkorozchodnost v minulosti něco dělala. Bohužel jsem se v rozpočtech zas tak nehrabal, a mám někdy pocit, že to šlo i proti sobě. Úzkorozchodná trať mohla mít díky menším poloměrům menší zemní práce, naopak takovéhle kroucení prodlužovalo trať a tím i provozní náklady, které ale tehdá nikoho moc netrápily.
A myslíte si, že by Křižík se současnými možnostmi železnice trval na zachování příšerných směrových poměru, které jsou na této trati?
Sklonové poměry taky nejsou nic moc, ale ty zas tak rychlosti nevadí, nepředpokládám problémy s brzděním současných lokomotiv a vozů.
Mne hlavně mrzí, že se k celému problému nevyjadřují a více v tom neangažují města Tábor a Bechyně, kterých se to především týká. Alespoň jsem to nikde zatím nečetl. Také Ministerstvo kultury a NTM by k tomu mělo říci své. Zase o tom rozhodují hlavně lidé z Prahy a Č. Budějovic, kteří k této trati a zdejšímu kraji nemají vlastně žádný vztah, určitě ne takový ten lokální patriotismus a sledují hlavně ekonomické zájmy. Také bych dnes vůbec nepodceňoval návštěvníky historických jízd, co se týká znalostí o napájení této trati. Dnes je spousta lidí z řad „laické“ veřejnosti, kteří mají o… Číst vice »
Otázkou je, zda chceme, aby vše jezdilo po silnici a koleje tu byly pro parádu. Myslím ale, že se to dá skloubit bez těchto extrémů „jen pro turisty“ nebo „jen pro dopravu“. Překvapivě by obojímu stačilo udržovat to, co je, a citlivě to doplňovat. Jenže to tak nebije do očí, jak furt někdo chce.
Tady ta trať na to zrovna moc není vhodná, tady bude lepší to nechat čistě jenom jako památku.
P.S.
Hlavně to prosím neříkejte před lidmi z Dlážděné a Pobřeží, jinak se na dráze nic nezlepší.
Co z té trati zbyde jako technická památka, když na ní nebudou moci vyjet historická elektrická vozidla? V podstatě nic, protože v očích veřejnosti z ní dělají zaznamenání hodnou zajímavost právě historická vozidla. Nic jiného, to je třeba si přiznat…
Pořád je zde možnost konverze na 25kV a ponechání měnírny s možností odpojení od koridoru pro účely historické jízdy.
To je mimochodem kdyžtak můj nápad, ale pouze jako z nouze ctnost, aby historická vozidla mohla jezdit i v budoucnu vlastní silou, pokud by byla protlačena reelektrizace na 25 kV AC.
Proč z nouze ctnost? Historický provoz by tímto zůstal zachován, aniž by se tím zbytečně komplikoval provoz v rámci objednávky.
Je to akorát můj nápad, o kterém na SŽ(DC) ví maximálně tak, že to tam možná někdo, kdo čte zdopravy.cz či k-report.net, roztroubil. Nic oficiálního a s velkou pravděpodobností se s tím na SŽ(DC) nikdo zabývat nebude.
Jako například Bernina Bahn, zapsaná na seznamu UNESCO, přičemž je napájená 1000 DC?
Mluvte za sebe.
Jak většina bodů souvisí s napájecí soustavou? A opravdu všude chceme unifikované utilitární prvky bez valné estetické hodnoty, když už jsme u toho „všude stejně „pěkného“? 🙂
Zřejmě tučný úplatek, když kraj změnil názor. Myslím, že Regionova to tam zvládá celkem dobře, tak není třeba vymýšlet 3,14čoviny, proč zadrátovat poslední lokálku, na které se udržuje elektrická trakce jen z historických důvodů.
Regionova je jako náhradní souprava dostačující, ale na trvalý provoz nevhodná. Neříkám, že 113 + 2*BDtax je souprava vhodná pro rok 2020, ale aspoň je elektrická a má dostatečný výkon.
Panter ve dvouvozové verzi se nezdá jako špatný nápad, i pokud by průjezd oblouky nevycházel na sto procent, výrobce by jistě zvládl nutné úpravy pro bezchybný průjezd. Po úpravě kolejového zapojení v Táboře by pak šly zavést spoje např. Benešov-Tábor-Bechyně.
„Aspoň je elektrická“
Tak to fakt kvalitu vlakem poskytované služby pozvedne.
Už jsem zde také viděl, že Regionova s jednou hnanou nápravou stála v oblouku v Táboře u „Černých mostů“ na fleku s prokluzujícími koly. Křižík tu trať právě úmyslně vybral a udělal tak, aby ukázal tehdejšímu C.K. mocnářství a ministerstvu dopravy přednosti elektrické trakce. Např. oblouky s malým poloměrem ve stoupání, které je za mostem přes Lužnici v táboře na hodnotě hodné téměř zubačky.
Proč musí Regiopartner tahat lokomotivou? Ten inženýr že Škodovky tvrdil, že Regiopartner s napájením 3kV= může klidně jezdit pod 1,5 kV. Můžou to teď zkusit rovnou.
Myslíte že by Pantera chtěli ve Francii a Holandsku?
To rozhodně ne, je to šrot z Východní Evropy. Kde ale by se třeba ve Francii uchytily ? Mám dojem že tam moc lokálek / né moc důležitých regionálních tratí není ne ?
SNCF provozují stovky elektrických jednotek parameteove srovnatelných s pantery, ale představa, že by tahle firma nakupovala vozidla vyrobená bez participace francouzských závodů a firem, je nereálná.
Myslím, že je to věc více politického než technického nebo jiného chtění. Takže, pokud by například nějaký tamní politik potřeboval upozornit nějakého tamního výrobce, že jeho výhradní pozice má přece jen své limity, pak ano, myslím, že by Pantera chtěli i v Holandsku a Francii.
I kdyby panter jen tak zcista jasna (což si nemyslím) uměl jet na 1500 V, tak na toto napájení není schválený, nemůže papírově ani na tu trať, dále se hodí mít diesel po ruce pro případ problémů.
Ten inženýr (odkaz je v článku) tvrdil, že to není problém.
Pan Šrámek tam píše, že jsou lehce modifikovatelné (což se u vozidel na 1500/3000 V u ČSD využívalo v obou směrech), nikoliv že se dá vzít stávající panter a vyjet s ním do Bechyně. Nejsem elektrotechnik, ale předpokládám, že dnešní vozidla (panter) má nějaké ochrany bránící jeho provozu pod výrazně nižším napětím, než je jeho jmenovité.
Přesně tak. Taky nelijete technický benzín do TSI.
Já bych se slovy „lehce modifikovatelné“ byl trošku opatrný. Přece jenom by se jednalo o zásah do trakční výzbroje, řídícího SW, což není nikdy zas tak úplně triviální záležitost. Takové úpravy by se musely nechat schválit, což přináší zbytečné vícenáklady a rizika. Otázkou také je, jaký výkon by takové vozidlo mělo. Na trati se nacházejí četná stoupání a ostré oblouky. Aby vozidlo mělo nějakou rozumnou dynamiku, tak je výkon potřeba. Pro rozumnou míru rekuperace je potřeba navíc vysoký výkon elektrodynamické brzdy, což by zřejmě upravené vozidlo pro 1500V postrádalo. Zkrátka zachování unikátního napětí zde přináší spíše vícenáklady a rizika a… Číst vice »
Výkon motoru by byl určitě nižší, ale na druhou stranu by to byly pouze dvouvozové jednotky a maximální rychlost se na Bechyňce stejně nevyužije.
Já bych dokonce řekl, že pokud by měly být „lehce modifikovatelné“ pro provoz na 1,5 kV DC, tak by se s touto variantou hlavně muselo počítat při konstrukci výkonové části, což mi nepřipadá moc pravděpodobné. A co se týče rekuperace, na Bechyňce je spíš otázka, jestli by něco rekuperovaný výkon využilo.
V případně ostrovního napájení by byla účinnost rekuperace velice malá. V případě střídavého napájení z koridoru je to už něco jiného. Pokud se denně pár set kW narekuperuje, tak to sice není nějak závratná suma, ale za roky provozu už to nějaké miliony udělá.
Před 10 rokama nebyl schválený Panetr ani na 25 kV, jaktože dneska jezdí?
1,5kV asi s úpravou a ne rovnou.
Měl jsem štěstí jet vlakem při oslavách 90 let Bechyňky, kdy byl zařazen do tohoto pravidelného vlaku vůz Aza 80 . Dojel v pohodě do Bechyně a zpět. Takže ono to půjde.
„Správa železnic odkazuje na ekonomické hodnocení, které nezveřejnila“ hmmmmmm
Co se průjezdnosti týče, tak bych doplnil pár informací. Tato trať je velice klikatá, ale oblouky jako takové nejsou ten nejzásadnější problém. Více méně všechna regionální vozidla včetně Regiopanteru jsou konstruovány na průjezd oblouky okolo 120m. Problém je ustanovení místního významu správce infratruktury pro tuto trať, kde se píše: pro 2-nápravové vozy s pevným rozvorem je dovolen největší rozvor 6,5 m. Přeprava vozů s pevným rozvorem větším než 6,5 m se řídí zvláštními ustanoveními vozy 3-nápravové, vozy 4-nápravové se vzdáleností otočných čepů nad 16m a vozy více než 4-nápravové jsou vyloučeny dále platí zákaz dopravy 4-nápravových vozů, které mají vzdálenost… Číst vice »
A proto tam léta taktéž jezdily Bmto. A kdysi byla trať lépe udržována, tak možná dodnes nikdo nevěděl, že to nejde…
http://www.dicr.cz/uploads/Zpravy/MU/MU_Tabor_Slapy.pdf
A kdyby byla trať lépe udržována,
Samozřejmě, že je potřeba posoudit pro každé vozidlo bezpečnost proti vykolejení. Brát ale jako jediný parametr vzdálenost otočných čepů je hodně velké zjednodušení. Záleží zde hodně na koncepci vozidla (běžné/jakobsovy podvozky), torzní tuhosti skříně, rámu, tuhosti a uložení primárního i sekundárního vypružení atd. Pak jde samozřejmě i o kvalitu trati. Podle mě by zde šlo udělat taková opatření, aby zde i delší vozidla jezdila bezpečně. Oproti řadě 814 by zde šla nasazením EMU i poměrně znatelně srazit jízdní doba. Samozřejmě bychom se mohli bavit, jestli má smysl na takto vytížené trati dělat elektrifikaci. Vzhledem k tomu, že dieslová vozidla mají… Číst vice »
VŘ na DMU nebylo zrušeno proto, že by se nikdo nepřihlásil…
Však já také netvrdím, že že tomu tak je. Jenom tvrdím, že DMU půjdou hůř sehnat. To je dáno především proto, že je výrobci přestávají vyrábět, protože o ně dopravci přestávají mít zájem.
Pořizovací cena DMU je sice nižší, ale zase má vyšší provozní náklady, takže celkové LCC vycházejí vyšší. EMU mají zároveň daleko lepší trakční parametry, takže dokážou oproti DMU zkrátit jízdní doby apod. Pokud jde v tomto případě opravit vedení a napojit na hlavní trať, tak je zde rozhodně ideální použití stávajících EMU. V případě ostatních tratí je pak možné použít akutrolejová vozidla.
Oproti řadě 814 by zde NEŠLA znatelně zkrátit jízdní doba. Zkuste si zjistit, proč tomu tak je.
Proč tedy?
Technické parametry trati. Podívejte se do TTP pro tuto trať a uvidíte, že značných rychlostních omezení je tam velké množství. A jestli jste přesvědčen, že traťová rychlost 60 km/h s mnoha rychlostními omezeními až na 10 km/h (poloměry oblouků) je znakem soudobé infrastruktury, tak já tedy toto přesvědčení nesdílím.
Použitím Pantera, Mirea apod. proti řadě 814 by šlo ušetřit přibližně 4 až 5 minut jízdní doby (ze současných 48 minut) díky dynamice jízdy.
Pokud chceme zásadní zlepšení jízdních dob, pak je potřeba v prvé řadě zlepšení parametrů trati.
Všude na světě si cení svých památek. Proč my ne ? Protože SŽ. Já bych 1,5kV nechal pro nostalgický provoz. Pro běžné dojíždění bych zavedl autobus.
Tohle není zrovna trať, kterou by snadno bus nahradil. Tam byla 814 tak akorát + muzejní provoz
Bechyně – Tábor, vlak 47 minut, bus 42 minut. Otázka spíše je, kolik cestujících využívá pravidelně vlak a kolik je turistů.
Ekonomicky by za stejné peníze, jako se platí za vlak šly udělat autobusy Bechyně – Tábor v sudou hodinu a v lichou hodinu Bechyně – Soběslav. Čímž by se zlepšila za stejné peníze obslužnost regionu.
A historický vlak nechat bez dotací, protože jej zaplatí turistický provoz jako u JHMD páru (normální jizdenka v tarifu, pára turistická cena na pokrytí nákladů + zisk)
Já si stále myslím, že by se mohlo přepínat napětí ve vedení. Běžně 25kV a ve vybrané víkendy 1,5kV s šoto dopravou. Památek si vážit můžem, jen bychom si měli říci, co je tady památka. Trakční vedení to není, to je už předělané a právě se rozpadá. Památkou je Elinka a další jsou možná tak lokomotivy. A na té trati jsou na houby směrové poměry, a ty bych spíš považoval za odstrašující příklad jak se to dělat nemá. A neberte to tak, že mám něco proti Křižíkově nápadu na ušetření stavebních nákladů. Jeho nápad byl poplatný té době, kdy se… Číst vice »
Vedení by se přepínat mohlo, ale problém je, že v současné podobě dávám trati v rámci ZDO maximálně tak deset let, než se na ní doprava přestane objednávat, protože jí bude využívat stále méně a méně cestujících. Do budoucna má šanci přežít jen muzejní a turistický provoz.
Však jsem taky pro předělat nevyhovující oblouky na 80 a k tomu odpovídající ZZ.
Tak co já vím, tak oblouky a velké stoupání tam Křižík udělal úmyslně, aby ukázal C.K. mocnářství výhody elektrické trakce před parní. ne, že chtěl ušetřit. Také tam na páře propálili kotel, když se odhalilo topeniště.
Tady něco nehraje; dlouhá léta se tvrdilo, že dlouhá vozidla tam nemůžou, tak jsme se rozhodli to zkusit, jestli je to pravda?
Že něco desítky let nejde, aby to pak nějaký ignorant zkusil a ono to najednou šlo je na železnici běžný postup, ne?
Mně přijde divný to, že RegioPanter je konstruován, otestován a schválen na nějaký min. poloměr oblouku. Kdyby to museli znovu schvalovat na menší poloměr, tak to by nebylo taky úplně levný…
Protože Dráhy kašlaly na údržbu a tak tam vykolejilo Bmto. Aby to zahráli do autu, tak to zamlžily hromadou lží. A navíc, Křížík byl přece kapitalista, tedy špatná rasa/třída – určeno k zadupání do země spolu se Sousedíkem.
Přepínat je to nesmysl. Buď zachovat jako atyp 1.5 kV s možností provozu historických vozidel, nebo dráty sundat úplně a provozovat tam nějaký soudobý motorák (např. žraloka, nikoli Regionovu).
Pokud by za Křižíka existoval rozumný dieselmotor místo těžkopádné páry, tak by tahle zapadlá lokálka nikdy elektrizovaná nebyla.
Myslím že byla, on si to stavěl i jako pokusnou trať.
Myslím, že Křižík by zůstal věrný svému zaměření. S akumulátorovými kolejovými vozidly i elektromobily včetně hybridního pohonu byl docela úspěšný, v některých ohledech vlastně ještě ani nebyl překonán.
A kde toho žraloka vezmete?
Dá se koupit a vyjde levněji, než regiopanter.
A že teda ČD soutěž na diesly zrušily kvůli ceně a na pantery ji loni podepaly? Krom toho pořizovací cena je na ně nižší ale provozně je to za pár let zpátky.
Přepnout vše na 25 kv střídavých co nejdřív..s tím zmizí i hromada šrotu rád 121 140 ..atd
Jerry: Bechyňka je atypická trať. Byť původní napájení bylo jiné.
Jinak s co nejrychlejším přechodem na 25 kV v rámci republiky souhlasím.
Mohlo by to pomoci i obnově vozidel (lokomotivy, jednotek), kde je instalováno ETCS již z výroby. Tím by se zvýšil jednak komfort pro cestující a jednak bezpečnost.
zlatej dízl, ten je furt stejnej napříč Evropou, za tímco dráty jsou v X soustavách… (4 soustavy mi napadly z hlavy + lokální atypy.)
A jak je to s emisníma limitama? Už je někdo u drážních vozidel začal vyžadovat?
I drážní vozidla mají emisní limity – emisní normy Stage I, II, III atd.
Ha, ha, ha … Asi jako letadla.
Ano, kupodivu už před 25 roky. Ale jen pro vozidla nová. Tím pádem se neuplatňují pro motory z roku 194x
Lokální atyp není problém, pokud je to střídavý, to se jenom přemotá trafo 😀 (v uvozovkách). Nebýt nešťastného rozhodnutí po 1. světové tak se u nás také jezdí na 16,7Hz. Mít dvě střídavé soustavy také není zase takový problém.
Dalibor: Univerzálnost je jeho výhoda, ale má i svá negativa (rychlost, hluk, výkon).
Dnes díky multisystémovým lokomotivám a jednotkám lze jezdit po normálním rozchodu po téměř celé Evropě.
Na trati s Vmax 60 km/h se o výhodě rychlosti jaksi mluvi nedá. Pardon.
Problém nebývá napájení, ale zabezpečovačka či seznání.
A sjednocení se všichni brání jak čert kříži, zdá se mi.
Ukažte mi diesel lokomotivu s výkonem 3MW, 6MW v Evropě a hlavně u nás.
A stejnosměrné stroje okamžitě vyhodit, zainvestovaný potenciál víceproudových strojů v podstatě nevyužitý, nedávné investice do koridorových měníren a celého systému trakce kolem Prahy v podstatě vyhozené. No nevím, kdo tohle schválí a pak zaplatí.
A co šrot 560?
JMK má objednané hafo elektrických jednotek.
Jenže s řadami 121 a 140 jezdí primárně menší nákladní dopravci.
U řady 140 ano, u řady 12x a 130 určitě ne. Tam má stále nejvíc popelnic ČD Cargo.
U carga se dost Mašín rad 12x srotovalo a odstavilo
A kdo to tam dá(peníze na lokomotivy)?