Plány na přesun olomoucké vozovny do Neředína žijí, dopravní podnik už vykoupil polovinu pozemků
Tramvaje ve vozovně DPMO. Foto: DPMO
Řeší se financování dalších výkupů a změna územního plánu.
Řeší se financování dalších výkupů a změna územního plánu.
Já bych tu vozovnu udělal v Pavlovičkách, aspoň by nikdo neměl roupy rušit tam tramvajovou trať.
Ať žijou jalové kilometry.
Vozovna na konci Neredina bude mit vice jalovych kilometru.
Pavlovicky (samozrejme pouze teoreticky, umistenim je to nesmysl) jsou blizko uzlu Hlavni nadrazi, kde jede kazda linka.
Od letiště na NNH je to skoro stejně daleko (3,4 km), jako od nádraží na hypotetickou volnou plochu v Pavlovičkách za depem (3 km). Výhodou je, že kolem neředínské trati bydlí víc lidí, takže i ty zátahy by mohl někdo využít (pokud je v Olomouci zvykem vozit v nich lidi).
Jenze na NNH nejezdi kazda linka, ze ano.
Nejezdí.
Zkrátka mi přijde (při velikosti olomouckého provozu) rozmařilé mít 3 km (skoro jen) manipulační trať. Kdyby byla nějaká perspektiva, že ta trať z Pavloviček povede někam dál, ok. Ale přiznejme si, že ta trať je k ničemu a dožívá z nějaké nostalgie a až se rozpadne, tak skončí.
To jste neviděl manipulační tratě trolejbusů v ulicích Brna a že jich je spousta a dlouhých
z hlediska zátahů by byla vozovna nejlepší na jihu Povelu, mezi Brněnskou a Schweitzerovou, že by byla napojena na 2 trati. 🙂
To mě taky napadlo, navíc by se to využilo k propojení obou tratí, které se bohužel nechystá. Nicméně celé to území je určeno pro bytovou výstavbu a svým charakterem se tam vozovna nehodí. Navíc obyvatelé by proti takové stavbě protestovali, kvůli třeba hluku.
Z hlediska negativních vlivů je to vedle kasáren ideální.
Když by se podařilo v Koželužské zachovat aspoň část vozovny pro odstav, tak by těch najetých jalových km nemuselo být tolik.
V případě, že by existovala nová dostatečně kapacitní vozovna, nedává smysl držet v provozu nějaký odstav v centru. Sice by se něco ušetřilo na kilometrech, ale zase by se musel platit provoz a údržba areálu a trati v Sokolské.
Nebo propojit tangenciálně všechny ty tři fousy končící na jihozápadě města „okružní“ tratí …
Já vím, že je to utopie a ani by tam nebylo možné očekávat velký zájem o běžný celodenní provoz, ale vydávají se leckdy finance na větší hlouposti.
O jak velkou plochu se má v budoucnu jednat? Ovlivní to možný nákup vícečlánkovych tramvají či umožní si tvořit sbírku historických vozidel?
Prodej stávajících areálů? Myslel jsem, že vozovna zůstane a konečně se dočkáme muzea a sbírky historických vozidel.
A na zaklade jakych indicii jste tuto fantaskni teorii vystavel?
To by město nemohlo být zadlužené až po uši. Nehledě na obrovské náklady na novou vozovnu a další projekty.
Realita je neúprosná: je to nejmenši tramvajová síť ve městě s velmi drahými mistními specifiky typu Městské divadlo se třemi scénami atd, ve kterém sídlí málo významných firem a velkým podílem studentů, státnich zaměstnanců, což vytváří dalši specifika.
Tj namísto úvah o tom, jak navýšit rozpočet města nebo zefektivněním DPMO napr radikální redukcí rozsahu siťě se planuje nová vozovna v cene 1-1,5 ročního rozpočtu města. Hodně štěstí!
Olomouc má peněz dost, ale nakládá s nimi neefektivně (viz třeba zorvna nákupy vozidel pro DPMO). V minulosti se realizovaly projekty, které nepřinesly žádný ekonomický efekt a naopak generují náklady. MHD je ale zrovna jedna z věcí, kterou je třeba podporovat a která přispěje k rozvoji města.
Jaká specifika vytváří to, že tam je velký podíl státních zaměstnanců (mimochodem, proč měl být velký?).