Modernizace uzlu Havlíčkův Brod je blíže, schválilo ji MŽP
Stanice Havlíčkův Brod. Pramen: Správa železnic
Bude vybudováno nové zabezpečovací zařízení, dojde k rekonstrukci kolejiště a vznikne nové ostrovní nástupiště.
Bude vybudováno nové zabezpečovací zařízení, dojde k rekonstrukci kolejiště a vznikne nové ostrovní nástupiště.
Problém pátého nástupiště je taky v tom, že je nízké. Kdyby se zvedla hrana u koleje u budovy, tak pak na další koleje (a nízká nástupiště) bude komplikovaný přístup.
Takže se vyrazí 3 kolej od budovy a postaví se doufám v tomhle poloměru vysoké nástupiště (šesté) s propojením (schody + výtah) do současného podchodu.
Nevyhodí. Je nutno se podívat na současnou kapacitu a provozní potřeby.
Jsak to má být s výjezdem směr Pohled? na mapě staveb nic není, počítá se tedy ve vzdálené budoucnosti s tunelem?
Takže přijedeš od Pardubic a vlak na Jihlavu odjede, protože se zamotáš v tom labyrintu. Fakt hustý. Mě to přivádí k poznání, že někdo nechce, aby vlaky byly u jednoho nástupiště a cestující přestoupil z vlaku do vlaku. Ubylo by brblání na neschopné nádražáky.
Vlak na Jihlavu by neměl odjíždět od 5. nástupiště, ale ideálně od nástupiště 3 (přestup „hrana-hrana“ na Jihlavu aspoň ve směru od PrahyKolína, resp. od Jihlavy na Žďár/Brno).
Mimo to znamená jízda od/do Jihlavy k 5. nástupišti potenciální křížení směrů (např. s nákladní dopravou) ve směru od/do Brna.
V současnosti jezdí vlaky do Jihlavy nejčastěji ze 4. nástupiště, protože na 2. a 3. stojí rychlíky bokem a jsou předjížděny nezastavujícími railjety. Dřív se točily u 3. a na rychlík na Prahu se stejně chodilo podchodem.
„aby vlaky byly u jednoho nástupiště“
Jako všecky vlaky, které zastavují v Brodě? A jak byste to navrhnul a realizoval? Aby ubylo brbléní na neschopné nádražáky.
A mimochodem, budu-li brát, že HB je uzel s jen krátkým pobytem rychlíků na hlavní trati, tak z principu bude o něco delší přestupní doba od Pardubic na Jihlavu – přinejmenším 8 minut tak, aby aspoň 4 minuty byly na přestup od Pardubic na oba rychlíky a zároveň i na přestup od obou rychlíků na Jihlavu.
Tzn. přestupní doba od Pardubic na Jihlavu by nikdy neměla vyjít jako „když bych se zamotal v labyrintu, tak mi to ujede“.
Hodně by tomu pomohlo třeba osazení monitorů do podchodu s odjezdy, jako je tomu teď v Pardubicích.
Vzhledem k uzlu v HB nelze nacpat všechny vlaky k jednomu nástupišti.
Protože ne vždycky vlaky přijíždí a odjíždí z první koleje, která je přiléhlá k nástupišti u odbavovací haly.
A spojka pro bezúvraťový průjezd Jihlava – Brno opět chybí. Co na to ŽESNAD?
Kolik vlaků by takovou spojku využilo? Denně, ročně?
Domnívám se, že náklady by s ohledem na využití byly neopodstatněné…
A vyhodnocoval to někdo? Při takové přiležitosti by snad nemělo být problémem vyčíslit, kolik vlaků tak jezdí, kolik se ušetří na jednom vlaku (nejen peněz, ale i hluku a podobně), a o kolik by se modernizace takovou spojkou prodražila. Pak se můžeme vyjadřovat, jestli by náklady byly nebo nebyly opodstatněné.
Takováto spojka nyní není na pořadu dne. Jednodušší by bylo ponechání územní rezervy. Obávám se, že dnes nikdo nevyčíslí počty vlaků, které by to využily za 20, 50, 100 let – to by musel mít křišťálovou kouli nebo by musel navštívit schopnou věštkyni či kartářku.
To těžko říct, byly doby, kdy těch vlaků Brno – Budějce jezdilo hodně. Dále i odklony je nutné konečně začít zohledňovat v kapacitě sítě. Loňská mnohaměsíční krize na západ od Prahy nebyl snad dostatečný průkaz důserem? Navíc cena té spojky nemusí být nijak vysoká. Spíš je otázkou kapacita té spojky spolu s kolejištěm HB pro náklad a jak by se do HB vešel do „chrudimského kolejiště“ 740 m dlouhý vlak.
Byť nějaký ten Antikubešův mlýn je určitě jedna z variant, nevylučoval bych ani bezkolizní napojení, buď přímo do tunelu nebo novým tunelem. Potom délka chrudimského kolejiště není relevantní.
740 metrů vlak, pokud by tak dlouhý opravdu byl, by chrudimským kolejištěm nejspíše jen projel, kapacita na Brno je více než dostatečná, na Jihlavu je autoblok, takže dlouhé vyčkávání nákladu na volný slot není na pořadu dne.
Podstatně rozumnější by byla spojka mimo Znojmo a dráty na 241+246. No a pak spojka v Jihlavě, samozřejmě. 😉 Aneb sklony…
To by bylo ale za úplně jiné peníze. A z hlediska propustnosti nic moc.
Ale taky by to nebylo jednoúčelové, že. 😉
Takže namísto 1 objíždění soupravy se bude: 10x čekat na křižování. A pak, pojede se 80 km/h, místy 100 km/h, ale častěji jenom 60 km/h.
To by se tra´t ze Znojma do Okříšek a dál do Jihlavy musela přestavět na 100 km/h a přestavět skoro všecky stanice a stejně to po jedné koleji bude výrazně pomalejší, takže nákladní dopravce bude preferovat cestu vrchem, pokud ho byť jen trochu tlačí čas.
Třeba při problému v Brně (např. tzv. „modernizaci“) mi to přijde jako fajn volba.
To už se mi víc líbí záměr Vídeň – Velenice Budějovice/Veselí, zkapacitnění pro dlouhé nákladní vlaky.
Hlavne aby taky konecne zacali bourat a nasledne stavet to mestske nadrazi (pozdeji dopravni terminal) v Jihlave. Prosim, slibuji nam to uz roky, mesto a vsichni, ale porad nic
Ono uz by se taky jednou pro vzdy melo ujasnit zda z Jihlavy mesto se bude nekdy jezdit uvrati (pokud se postavi) do Brna mimo hlavni nadrazi, pripadne uvest co bude s hlavnim nadrazim v Jihlave, zda se tam postavi nova nastupiste, opravi kolejiste atd.
86 % hlasujících chce rekostrukci v centru.
To je zcela nejasné…
Tam by snad sla postavit spojka, ne?
A usek HB – Z.n.S se nebude opravovat? Hlavne, aby pri opravovani jednotlivych useku nebyla jizdni doba HB-Praha delsi, nez 120 minut a aby byl sestaven takovy jizdni rad, aby vlaky jezdily vcas.
Doplnim vim, ze v clanku je zminen na Zdar pouze usek Pribyslav-Pohled.
Zbytečná akce za čtyři miliardy, v tomto případě stačilo vyměnit výhybky.
A na příjezdové větve od Pardubic za pár let postavit červené terče.
Ale bylo by na ROH!
A bude tou dobou hotová Česká třebová pro osobní, nebo to bude, jako vždy, současně? 🙂
Tam se případně dá jezdit přes odj.n., je to otázka pár nějakých provizorních perónků. Akorát teda nevím, jestli se už konečně umí jezdit jako vlak z vjezd.n., ale to by s trochou aplikovaného IQ mohla řešit etapizace stavby (že se třeba právě tímhle začne).
Navíc si lze představit i třeba nějaké provizorní spojky na konci čtyřkolejného souběhu. Tady až tak strach nemám, pokud jde o standardní výlukové problémy. Jo, takové stržení trolejových převěsů napříč nádražím (a oběma „čtyřkolejkami“), to může být jiné kafe – ale to pak je otázka krátkodobých odklonů.
U převěsů bych očekával, že se nejdřív udělají brány (byť by i někde musely být nějaké provizorní), převěsí se to na ně a teprve potom se budou stříhat převěsy.
Jinak se to snad ani nedělá.
Samozřejmě. Já myslel na mimořádnost.