U té dualizace by mě zajímalo, jestli to bude řešeno (mimo jiné) klasickým transformátorem, nebo je tam už nějaké sofistikovanější řešení (na způsob spínaného zdroje).
Jestli to nakonec nebyl on, kdo kdysi (po zahájení ostrého provozu v roce 2011) udal Regiojet, že s 162 překračuje povolenou rychlost a valí to 160 km/h na pohodu – přitom se tam při (tuším) 145 km/h aktivuje rychlobrzda… 😀 🙂
Co na ECTS probůh stojí ten stomilion a půl? To není nikomu divné, že běžná elektronika a ICT HW pouze customizované pro vybavení lokomotiv a tratí mají takovou přemrštěnou cenu? Tohle přece není cena licence Siemensu nebo přímo jeho produkce.
Je to kontrakt zástavbu ETCS, ne (jen) koupě ETCS. Lidská práce holt stojí nemalé peníze. 17 mega za loko je docela slušná cena v tak malé sérii (naštěstí to už bude asi z větší části vypapírované, jak píše Michal M, protože papíry a zkoušky jsou to co stojí nejvíce).
No to prototypování stojí nějaký ranec peněz. Předpokládám, že papírování a schvalování včetně zkoušek bude celé odznova, protože tam bude jiné ETCS a jiný VZ (ČD na 362 mělo ALSTOM a LS06). Je to jen 9 vozidel a cena vypadá v pohodě.
Na tom něco je. Zajímalo by mě, co se dá převzít z 362 ČD, přeci jen z hledikska zástavby lze lecos převzít (umístění antén a snímačů, vedení kabeláže, stanoviště), nevím nakolik pak vyžaduje lokální schvalování daná OBU.
No asi bych řekl že se nedá přenést nic. 362 ČD se nedělaly v ČMŽO, navíc projekt patřil ČD a ti s RJ nekamarádí. Další věc je to OBU a VZ které je jiné podle článku než u ČD lokomotiv a tím pádem asi i jiné komponenty. Schvalování vyžaduje každá zástavba na konkrétní řadu.
Pokud by ten žigulík měl plánovanou životnost včetně pohonu 30-40 let, pak proč ne?
U drážního vozidla není kompletní modernizace žádnou vzácností, naopak se to tak nějak předpokládá. V tramvajových provozech nám jezdí některé modernizované vozy, na kterých už není původního skoro nic, ale přesto to smysl mělo.
Dokonce i nemálo letadel prodělá za život D check, mnohdy i několikrát; a o těch vojenských ani nemluvím (KC-135, B-52, C-5…).
Taková T3R.PV, T3R.PLF má s původním výrobním číslem společný opravdu jen ten papír. Tady aspoň většina železa zůstává, i když budou nějaké části různě repasované.
Jak píšu výše, viděl jsem to na vlastní oči. Tehdy jsme se v té opravně ptali, proč nevyrábí nové tramvaje, když tímhle postupem je fakticky vyrábí (a vypadá to pracnější). A právě tady by prý byla ta administrativní stránka s typovým schválením, které u rekonstrukce odpadá. A navíc tehdy jsme jako ČR měli nejvíc tramvajových výrobců v přepočtu na obyvatele (7 na 10 milionů). Prý jsou radši opravnou, kterých tolik neni než aby si hledali místo na trhu jako osmý výrobce tramvají (nevím jaká je situace dnes, vím, že v průběhu let došlo k nějakým fúzím a krachům a že… Číst vice »
Pokud je životnost vozidla 30 let bez významnější modernizace, pak lze omlazením komponent klidně použitelnost natáhnout o další jednu až dvě dekády. Navíc to není vozidlo pro cestující, takže nějaká morální zastaralost interiéru tady nehraje roli.
Tak bude tu istá zastaralosť analógového CŘČ (musí byť radosť ladiť) a absencia schopnosti rekuperácie.
Oboje by vyriešila až väčšia rekonštrukcia po vzore 363.5 ČDC / 361 ZSSK, ale to, myslím, nemá RJ v pláne, nie?
no CŘČ by se teoreticky dalo nahradit nějakým průmyslovým počítačem, který by mohl zároveň nahradit i původní regulátor ARR a skluzovku, bo to musí být asi taky něco seřizovat, a rekuperace by se asi dala dobastlit na původní regulaci, otázka je, zdali by se to vyplatilo.
362WTB to mají nahrazené i prakticky (plus doplněné AVV).
Na původní silovinu toho už moc nedobastlíte – diodový usměrňovač sice jeden spolužák donutil i rekuperovat, ale jenom na papíře 🙂
V zásadě jo, ale tady budou mít za cenu jedné nové 9 jiných, které před sebou mají pořád v pohodě 10 + let, ekonomicky se to tedy asi bez problémů vyplatí.
Spíše jediné co tu trochu vadí, je ta skutečnost, že maximálka je u nich „pouze“ 140 km/h, ale předpokládám, že asi nebudou primárně určeny pro koridory, takže ani to příliš asi nakonec vadit nebude.
Z Prahy do Ostravy je ale těch 160 jen na asi třetině trasy, jinak tam je 120-150, pokud to bude tahat vlaky na východ Slovenska, tam ta rychlost bude ještě na menším úseku.
Žigulík měl návrhovou životnost jen „na věčné časy“ tam by to ještě smysl dávalo, hlavně upgrade na Euro 7 nebo rovnou přestavba na hybrid no a samozřejmě spousta dnešních vymožeností o kterých se tehdy nikkomu ani nezdálo. Ale současná auta jsou plánovaná na 5-10 let, to se předpisy moc nezmění. Lokomotivy jsou plánované na 35 let (po tu dobu mají často i servis od výrobce), a za tu dobu se změní hodně. Je tu i jiná logika, auto dojezdí tak, jak vyjelo z fabriky, samozřejmě za svůj život projde nějakými opravami (můžeme spekulovat nakolik je to ekologické vyhodit auto a… Číst vice »
Jup, a uvažoval jste i o situaci kdy máte ve firmě těch žigulíků 10, jezdí OK a zavádět jeden jiný je blbost? To není to samé jako když se rozhoduje jednotlivec…
Hmm, na náhradu 10 ziguliku bych patrně dostal slušnou slevu a funancovani. Hlavně bych následných 5-10 let měl úplně jiný náklady na servis – na těch nových vozech. Úplně jinou spolehlivost a hlavně bych do toho asi sehnal i nějaký řidiče, kteří by nebyli z místního veterán klubu.
Dušan
5 dny
„Palubní část bude pravděpodobně od Siemensu“
To právěže nebude – tu dodá AngelStar, což je bývalý MERMEC aktuálně jako výhradní dodavatel OBU pro jednotky SBB – viz níže https://www.angelstarcompany.com/portfolio/guardia-etcs-level-2/
, HMH dodá tak maximálně MIREL v4, resp. STB-bránu pro propojení s OBU a TRAMECO bude odpovědné za JRU (= právní záznamník informací).
Ano, je to tak – máte pravdu. Vzniklo to jako Joint Venture – viz níže: https://cs.wikipedia.org/wiki/Joint_venture
Je tam ale exkluzivita nebo jak to říct pro Stadlera, jakožto výrobce vozidel – Stadler má dobrou cenu za mobilku a MERMEC má zase zajištěného odběratele.
Jirka
5 dny
Proč starý krámy? Asi nemáte pojem, kolik stojí nová lokomotiva.
Hm, původní vlákno bylo preventivně smazáno. Škoda, některé výroky by se tady měly nechávat ať ostatní vidí, jaký je jejich autor myslitel.
Dejf
5 dny
tak je to smutný, ale řada 380 je neperspektivní typ, zatímco peršan je holt díky tomu, kolik jich je (jasně, tohle jsou ex italské kousky, ale dost podobné) už má tak nějak integraci ETCS vymyšlenou. cestičky osudu různých zařízení nejen na dráze jsou spletité a ne vždy to probíhá dle očekávání.
Trochu Vám ujel odhad, nejsou to vyšší desítky, ale stovky kusů (každopádně pointa platí, ten počet je úplně jinde, než u řady 380).
Když to vezmu podle wikipedie, tak řad 162, 163, 362 a 363 bylo dohromady vyrobeno necelých 400 kusů. Podle Atlasu vozů je mezi ČD, ČD Cargo a RJ dohromady 258 provozních kusů těchto řad (včetně 363.5).
tohle je nesmysl co se šírí jak lavina. Do té lokomotivy se ta krabice hravě vejde a pokud by se vyndaly zabezpečovací pakety pro Polsko a Německo které se tam vozí zbytečně tak by se tam toho vešlo ještě víc 🙂
Krabicoidů je sice hodně ale ty RegioJet lokomotivy jsou stejně jiné své…bude tam jiné ETCS než má ČD a tím pádem bude celé schvalování a zkoušky znova. Je to jen 9 lokomotiv malé série. U 380 se kdysi dávno do ETCS hlásil jen jeden dodavatel a ten dal šílenou cenu, nyní to vypadá, že se najdou firmy co umí nabídnout zajímavou cenu pro málo kusů.
Hlavně 380 měla mít nástupce, kde by se nechalo vše co bylo super a zároveň se vyřešily ty zásadní koncepční nevýhody. Pak by to byla super loko.
Takto je to spíš pořád jen takový prototyp a do toho nemá cenu více investovat.
U té dualizace by mě zajímalo, jestli to bude řešeno (mimo jiné) klasickým transformátorem, nebo je tam už nějaké sofistikovanější řešení (na způsob spínaného zdroje).
Tak vycházel bych z toho, že má vzniknout lokomotiva 69E5 (362), protože tahle řada je už vypapírovaná.
A která nová lokomotiva/jednotka v ČR má místo trafa spínaný zdroj.
Když to dělá dcera ČMZO, znamená to, že montáž ETCS proběhne fyzicky s přeměnou lokomotiv na dvousystémové?
Nejspíše ano, RJ má využití jen pro 4 lokomotivy 162 denne
Souběžná jízda ve 160 když má konstrukční rychlost 140. To zase meleš hovínka
Jestli to nakonec nebyl on, kdo kdysi (po zahájení ostrého provozu v roce 2011) udal Regiojet, že s 162 překračuje povolenou rychlost a valí to 160 km/h na pohodu – přitom se tam při (tuším) 145 km/h aktivuje rychlobrzda… 😀 🙂
To se děje kdy?
Ve snu
Co na ECTS probůh stojí ten stomilion a půl? To není nikomu divné, že běžná elektronika a ICT HW pouze customizované pro vybavení lokomotiv a tratí mají takovou přemrštěnou cenu? Tohle přece není cena licence Siemensu nebo přímo jeho produkce.
Tohle je ještě laciný, protože na ten typ to vypapírovaly ČD…
Je to kontrakt zástavbu ETCS, ne (jen) koupě ETCS. Lidská práce holt stojí nemalé peníze. 17 mega za loko je docela slušná cena v tak malé sérii (naštěstí to už bude asi z větší části vypapírované, jak píše Michal M, protože papíry a zkoušky jsou to co stojí nejvíce).
No to prototypování stojí nějaký ranec peněz. Předpokládám, že papírování a schvalování včetně zkoušek bude celé odznova, protože tam bude jiné ETCS a jiný VZ (ČD na 362 mělo ALSTOM a LS06). Je to jen 9 vozidel a cena vypadá v pohodě.
Na tom něco je. Zajímalo by mě, co se dá převzít z 362 ČD, přeci jen z hledikska zástavby lze lecos převzít (umístění antén a snímačů, vedení kabeláže, stanoviště), nevím nakolik pak vyžaduje lokální schvalování daná OBU.
No asi bych řekl že se nedá přenést nic. 362 ČD se nedělaly v ČMŽO, navíc projekt patřil ČD a ti s RJ nekamarádí. Další věc je to OBU a VZ které je jiné podle článku než u ČD lokomotiv a tím pádem asi i jiné komponenty. Schvalování vyžaduje každá zástavba na konkrétní řadu.
Přemku, vy jste dnes jedl vtipnou kaši, vy dnes excelujete, kam se člověk podívá.
Odpovím vám jinak – je to proto, aby bylo na váš důchod.
Hmm, to je jako bych si tunil starého zigulika… výměna kde čeho, aby mohl jezdit na e85 a dodělat emergency brake system.
Akorát úplně toho zigulika by mě měl každý za blázna…
To samé dělají ČD se svými 362 a Cargo obdobně s 363 a dokonce i se 130.
Pokud by ten žigulík měl plánovanou životnost včetně pohonu 30-40 let, pak proč ne?
U drážního vozidla není kompletní modernizace žádnou vzácností, naopak se to tak nějak předpokládá. V tramvajových provozech nám jezdí některé modernizované vozy, na kterých už není původního skoro nic, ale přesto to smysl mělo.
Dokonce i nemálo letadel prodělá za život D check, mnohdy i několikrát; a o těch vojenských ani nemluvím (KC-135, B-52, C-5…).
Théseova tramvaj?
Taková T3R.PV, T3R.PLF má s původním výrobním číslem společný opravdu jen ten papír. Tady aspoň většina železa zůstává, i když budou nějaké části různě repasované.
Jak píšu výše, viděl jsem to na vlastní oči. Tehdy jsme se v té opravně ptali, proč nevyrábí nové tramvaje, když tímhle postupem je fakticky vyrábí (a vypadá to pracnější). A právě tady by prý byla ta administrativní stránka s typovým schválením, které u rekonstrukce odpadá. A navíc tehdy jsme jako ČR měli nejvíc tramvajových výrobců v přepočtu na obyvatele (7 na 10 milionů). Prý jsou radši opravnou, kterých tolik neni než aby si hledali místo na trhu jako osmý výrobce tramvají (nevím jaká je situace dnes, vím, že v průběhu let došlo k nějakým fúzím a krachům a že… Číst vice »
7? Kdo by to měl kromě ČKD DS, Škody a Inekonu být, když TWT/Pragoimex nepočítáme.
40 let budou mít za 5-6 let.
A prvních 10 let toho moc nenajezdily.
Ty 162 jsou z 1991, je jim 35 let. To jako fakt někdo chce aby jezdily dalších 20? Nové mašiny těch 30-40 let nedají?
Místo toho, aby se ETCS využilo k obnově vozového parku tak se tu opravují popelnice a ještě placáme po zádech jací jsme pašaci a jak se ušetřilo.
A v čem je problém, kromě dojmologie?
Pokud je životnost vozidla 30 let bez významnější modernizace, pak lze omlazením komponent klidně použitelnost natáhnout o další jednu až dvě dekády. Navíc to není vozidlo pro cestující, takže nějaká morální zastaralost interiéru tady nehraje roli.
Tak bude tu istá zastaralosť analógového CŘČ (musí byť radosť ladiť) a absencia schopnosti rekuperácie.
Oboje by vyriešila až väčšia rekonštrukcia po vzore 363.5 ČDC / 361 ZSSK, ale to, myslím, nemá RJ v pláne, nie?
no CŘČ by se teoreticky dalo nahradit nějakým průmyslovým počítačem, který by mohl zároveň nahradit i původní regulátor ARR a skluzovku, bo to musí být asi taky něco seřizovat, a rekuperace by se asi dala dobastlit na původní regulaci, otázka je, zdali by se to vyplatilo.
Myslíte niečo podobné, ako dosadenie mireru do odporoviek? (Zachovanie silnoprúdej časti pri výmene riadiaceho syxtému za mikroprocesodový)
362WTB to mají nahrazené i prakticky (plus doplněné AVV).
Na původní silovinu toho už moc nedobastlíte – diodový usměrňovač sice jeden spolužák donutil i rekuperovat, ale jenom na papíře 🙂
Že to nemá výkon na expresy už z pohledu 70.let.
A koho zajímají expresy? Na ty má Žluťák jiné stroje.
Tak ono to výkonově mimo ty Kolíny není hitparáda na nic dalšího a vsaďte se, že to bude jezdit i mimo tu trasu.
V tom, že ekonomicky je to nesmysl a bez tý dotace by do toho nikdy nikdo nešel…
V zásadě jo, ale tady budou mít za cenu jedné nové 9 jiných, které před sebou mají pořád v pohodě 10 + let, ekonomicky se to tedy asi bez problémů vyplatí.
Spíše jediné co tu trochu vadí, je ta skutečnost, že maximálka je u nich „pouze“ 140 km/h, ale předpokládám, že asi nebudou primárně určeny pro koridory, takže ani to příliš asi nakonec vadit nebude.
Z Prahy do Ostravy je ale těch 160 jen na asi třetině trasy, jinak tam je 120-150, pokud to bude tahat vlaky na východ Slovenska, tam ta rychlost bude ještě na menším úseku.
Ona to bude mezi Prahou a Ostravou spíš polovina (176 km z 351, údaje z wikipedie a openrailwaymap.org), ale to je drobnost.
tyto loko jsou snad mladší než kde jaké 36* od ČD a ČDC, takže asi cajk. spíš by bylo potřeba vyřešit řadu 380
Tak věk čistě nevypovídá o technickém stavu.
Žigulík měl návrhovou životnost jen „na věčné časy“ tam by to ještě smysl dávalo, hlavně upgrade na Euro 7 nebo rovnou přestavba na hybrid no a samozřejmě spousta dnešních vymožeností o kterých se tehdy nikkomu ani nezdálo. Ale současná auta jsou plánovaná na 5-10 let, to se předpisy moc nezmění. Lokomotivy jsou plánované na 35 let (po tu dobu mají často i servis od výrobce), a za tu dobu se změní hodně. Je tu i jiná logika, auto dojezdí tak, jak vyjelo z fabriky, samozřejmě za svůj život projde nějakými opravami (můžeme spekulovat nakolik je to ekologické vyhodit auto a… Číst vice »
Jup, a uvažoval jste i o situaci kdy máte ve firmě těch žigulíků 10, jezdí OK a zavádět jeden jiný je blbost? To není to samé jako když se rozhoduje jednotlivec…
Hmm, na náhradu 10 ziguliku bych patrně dostal slušnou slevu a funancovani. Hlavně bych následných 5-10 let měl úplně jiný náklady na servis – na těch nových vozech. Úplně jinou spolehlivost a hlavně bych do toho asi sehnal i nějaký řidiče, kteří by nebyli z místního veterán klubu.
„Palubní část bude pravděpodobně od Siemensu“
To právěže nebude – tu dodá AngelStar, což je bývalý MERMEC aktuálně jako výhradní dodavatel OBU pro jednotky SBB – viz níže
https://www.angelstarcompany.com/portfolio/guardia-etcs-level-2/
, HMH dodá tak maximálně MIREL v4, resp. STB-bránu pro propojení s OBU a TRAMECO bude odpovědné za JRU (= právní záznamník informací).
díky za upozornění.
Mám dojem, že to není bývalý MERMEC, ale přesněji společný podnik MERMECu a Stadleru, pojmenovaný AngelStar.
Ano, je to tak – máte pravdu. Vzniklo to jako Joint Venture – viz níže:
https://cs.wikipedia.org/wiki/Joint_venture
Je tam ale exkluzivita nebo jak to říct pro Stadlera, jakožto výrobce vozidel – Stadler má dobrou cenu za mobilku a MERMEC má zase zajištěného odběratele.
Proč starý krámy? Asi nemáte pojem, kolik stojí nová lokomotiva.
Hm, původní vlákno bylo preventivně smazáno. Škoda, některé výroky by se tady měly nechávat ať ostatní vidí, jaký je jejich autor myslitel.
tak je to smutný, ale řada 380 je neperspektivní typ, zatímco peršan je holt díky tomu, kolik jich je (jasně, tohle jsou ex italské kousky, ale dost podobné) už má tak nějak integraci ETCS vymyšlenou. cestičky osudu různých zařízení nejen na dráze jsou spletité a ne vždy to probíhá dle očekávání.
Hlavně těhlech tyristorových krabicoidů jsou vyšší desítky kusů, ale 380 je 20 a je problém tam nějak smysluplně instalovat ETCS.
Trochu Vám ujel odhad, nejsou to vyšší desítky, ale stovky kusů (každopádně pointa platí, ten počet je úplně jinde, než u řady 380).
Když to vezmu podle wikipedie, tak řad 162, 163, 362 a 363 bylo dohromady vyrobeno necelých 400 kusů. Podle Atlasu vozů je mezi ČD, ČD Cargo a RJ dohromady 258 provozních kusů těchto řad (včetně 363.5).
Takže „vyšší desítky“ platí. Je jich necelých 26 desítek.
Anebo hodně vysoké jednotky kusů, že? 🙂
V civilizaci by se řeklo „nižší stovky“ kusů…
Neplatí.
A kde je ten zbytek? Pro nehod jich zařvalo jen pár.
Zssk
Když se to nevejde do mašiny, dejte to do hytláku nebo do tendru, milý…
tohle je nesmysl co se šírí jak lavina. Do té lokomotivy se ta krabice hravě vejde a pokud by se vyndaly zabezpečovací pakety pro Polsko a Německo které se tam vozí zbytečně tak by se tam toho vešlo ještě víc 🙂
Krabicoidů je sice hodně ale ty RegioJet lokomotivy jsou stejně jiné své…bude tam jiné ETCS než má ČD a tím pádem bude celé schvalování a zkoušky znova. Je to jen 9 lokomotiv malé série. U 380 se kdysi dávno do ETCS hlásil jen jeden dodavatel a ten dal šílenou cenu, nyní to vypadá, že se najdou firmy co umí nabídnout zajímavou cenu pro málo kusů.
162 od RJ nejsou až na tolik jine, změn je minimum, jinak by to musela být jiná řada
Hlavně 380 měla mít nástupce, kde by se nechalo vše co bylo super a zároveň se vyřešily ty zásadní koncepční nevýhody. Pak by to byla super loko.
Takto je to spíš pořád jen takový prototyp a do toho nemá cenu více investovat.