Modernizace části Vlárské dráhy má projektanty, chystá se její elektrizace
Stanice Nemotice na Vlárské dráze. Foto: Správa železnic
Aktuální plány počítají se zahájením prací v roce 2027.
Aktuální plány počítají se zahájením prací v roce 2027.
Bohužel, tahle trať je učebnicovým příkladem, že vyhazovat peníze jenom za nádraží k ničemu nevede.👎 Celé je to umocněné tím, že soukromníci nemají o to zájem, kraji je ukradená. A ČD? Těm jde jenom o peníze. 😡
Možná že až budou dráty, tak mu ukradená nebude.
I na t-240 (ovšem jen v elektrizované části) byly moderní jednotky nasazeny (bohužel) až po elektrizaci.
Jinak, z mého pohledu je docela zajímavý metr, že pro t-340 není počítáno s přímou VR-linkou Praha – bez zastavení Brno – dále Kyjov – dále… cokoliv. Např. Trenčín po zmodernizované/zpřeložkované trati přes Myjavu.
Ostatně je zajímavé, že VRTkařské plány nepočítají ani s propojkou Vizovice – Valašská Polanka, ani s propojkou např. Uherský Brod – Trenčín.
Přitom potenciál převzetí přeprav v těchto relacích je značný.
Tahle trať vlivem dlouhodobé ignorance ztratila sebevětší potenciál už dávno. Jenom počet cestující hovoří za vše. NE, žádné čísla nemám a přes špičku to tak možná nevypadá, ale 10 let nazpět zde jezdilo mnohem více lidí.
Takový úžasný úsek odnikud nikam…
Uvěřím tomu, až uvidím bagry.
Teprve budou dělat projektovou dokumentaci? Tak to jsem klidný. Zahájení někdy možná za 15 let.
Rychlostní profil by nebyl?
Zase tam máte (pravděpodobně odněkud opsaný) ten nesmysl o nemotické zastávce, že „v obvodu vznikne zastávka pro zkrácení docházkové vzdálenosti z obce“.
Ve skutečnosti slouží to zastavování dvěma obcím, a o co se to Nemoticím zkrátí, o to se to Snovídkám natáhne, takže v průměru žádný přínos nevznikne. Perony se stěhují k přejezdu proto, aby ve stanici nemusel být podchod – což je IMO v takové zapadlé stanici naprosto legitimní důvod a není potřeba ho maskovat nepravdivým argumentem o zkrácení docházkové vzdálenosti.
Mohu se zeptat, podle jakých kritérií se určuje, jestli musí ve stanici být podchod?
Na dvoukolejne trati musí být podchod ve stanici vždy.
twl, to je jak nekonečnej příběh, neskutečný ….
Nevíte někdo jestli je nějaký závazný termín kdy to chcou drátovat po Nesovice?
3 roky od aktualizace na webu Nejlepší Správy. Teď je tam 2026 – 2027. Posunovač termínů je asi nemocný a v pracovní neschopnosti. Snad to nebude nic vážného, bylo by špatné přijít o takového zkušeného specialistu…
„Posunovač termínů“ 😀 to je dobrý 😀
A co pokračování dál, z Veselí do Uherského Brodu?
už brzy ….
To je asi 30 stavba , která ma začít v roce 27. To bude booom… 🙂
Dalších 150 staveb začne v bájném roce 28. Včetně cca 200 km vrtek. I když tam se to odsunulu na rok 30, případně na #jižbrzy.
#dobrasprava #slibotechny
Například?
Necelý rok starý výpis: podle mapy SŽ se jenom v okolí Brna má v roce 2028 stavět: Železniční uzel Brno, RS1 Velká Bíteš-Brno, RS2 Brno-Rakvice, 300 Brno-Blažovice, 300 Blažovice-Vyškov, 300 Vyškov-Nezamyslice, 300 Nezamyslice-Kojetín, 300 Kojetín-Přerov, 303 Kojetín-Hulín, 340 Nesovice-Kyjov, 340 ŽST Kyjov a 251 Kuřim-Tišnov. Tedy odhadem nejméně 200 km tratí v širším okolí Brna. Plus dalších cca 100 km na stavbách Otrokovice-Vizovice a celé RS1 Přerov-Ostrava.
Jinak taky Všejanská spojka, celá 180 (tam se má začít už příští rok), NemaŠe, Berounský tunel, Bezděčínská spojka, … určitě mě ještě někdo možná doplní.
To bude takový rachot, že bude muset jít do montérek i pan Jiří S.
Hned o rok později bude HK-Náchod vč. Vyskovské spojky!
Ten bude mít rouce plné mozolů z neustálého poklepávání na základní kameny.
Něco Plzeň-Domažlice?
No já nevím odkud čerpate ale na stránkách sž mají zcela jiné termíny: Železniční uzel Brno 2028, Velká Bíteš-Brno 2031, RS2 Brno -Rakvice 2028, Brno-Nezamyslice 2028, nesovice -Kyjov 2027, Kuřim Tišnov 2026, Kojetín-Hulín 2028, Otrokovice-Vizovice 2026, RS1 Přerov-Ostrava 2029.
Takže žádná apokalypsa se neděje, každý rok začíná tak 15-20 velkých staveb a současně jich stejný počet končí.
„Necelý rok starý výpis: podle …“
To, že se každý rok posune termín zahájení, ale přece víte i Vy 😉
Jsem si nevšimnul, že Mádl přeběhl z ŘSD na Sž
Oni snas budou muset přestat stavět dálnice, aby fiemy měly na tento objem zakázek kapacitu. Ale pšt, je před volbami, tak se slibije o 106.
Před volbami je u nás pořád.
A ano to tak nebude? Z dálnic v té době bude chybět jen D0, D3, D52 a D55 a u nich realizace moc nehrozí.
Nebojte většinu odloží.
Sice možná trapný dotaz, ale nebudou tam ty Bemu jednotky zbytečně v budoucnu, když bude celá S6 pod dráty?
A co je na tom přesně zbytečného? Pokud se obě strany domluví, půjdou se přestěhovat.
A když už nepůjdou kam přestěhovat, vyšeptalé baterky se prodají.
Ono než na dojde k zadrátování celé trati tak už budou ty baterky zralé na výměnu 😀
Přesně tak. Ono když se Vlára dratuje někdy od roku 1985 a s trolejí se doputovalo jen do Blažovic, bych to viděl tak, že k tomu dojde tak možná za 10 let a to kdo ví, jestli.
Nezvažuje se v návaznosti i elektrizace z Rohatce do Veselí přes Strážnici? Tam by mohly pak jezit přímé vlaky z Břeclavi, možná i rychlíky, mimo Moravský Písek. Protože koridor na rozdíl od téhle trati se mezi Hodonínem a Starým Městem geniálně vyhýbá veškerému osídlení.
Bez ohledu na elektrizaci, považoval bych za logické vést Os vlaky v ose Hodonín – Strážnice – Veselí n/Mor. – UH. Navíc, tato osa má potenciál na to, být řešena ve 30min. intervalu (ideálně celodenně, natož pokud by Veselí bylo uzlem X:15/X:45 h). Naopak Os vlak zastavující z UH všude až do Brna je i pro sídla v okolí Veselí n/Mor. pro cesty do Brna rychlostně nepoužitelný (čímž se ale můžu vrátit k tomu, že 1h takt Sp vlaků se nevejde mezi ostatní spoje na Černovické spojce…). Víc než odbočování rychlíků z t-330 jinam, dávalo by mi smysl trasování Os… Číst vice »
„Víc než odbočování rychlíků z t-330 jinam, dávalo by mi smysl trasování Os vlaků z t-330 přímo do UH, resp. Zlína (s tím, že relace typu Hodonín – Přerov řeší právě rychlíky).“
Ano, do UH je někde zmíněna „Kostelanská spojka“, ale to taky asi jenom papír snese všechno.
Už jste někdy jel z Rohatce do Veselí nad Moravou přes Strážnici? Je to jednokolejná trať se spoustou nechráněných přejezdů, rychlost mizerná.
Přijde mi logičtější přímé spojení z Veselí na koridor, ne nějaký pendl Bzenec – Moravský Písek (který samozřejmě by měl zůstat).
ZL kraj vůbec nemá zájem o propojení s Brnem, kde jsou ty časy kdy jezdily spěšňáky Brno – Vlárský průsmyk 😉
Dokonce to byly rychlíky. Jj máte pravdu. Vlara nám trochu upadla.
Vlára upadla, protože upadl důvod její existence – Československo…
Reálně přitom jsou přeshraniční vazby v době Schengenského prostoru pořád velmi silné, stejně tak zatížení I/50 je velké ažaž.
Teď jezdí jeden jediný … v neděli v 18:50 ve školním roce …
Zlín je šťastný, že se stal tak nějak uměle centrem a tudíž vazby jinam nepodporuje a to nejen na Brno, ale ani vazby Kroměřížska na Olomoucko.
Konečně.
Už mělo byt 20 let.
Bez přeložek… https://mapy.cz/s/gomelusajo
Škoda, nebýt toho, nebyl by modernizovaný úsek 22kilometrový, ale o cca 6 km kratší.
A stejně dokud se nezkapacitní brněnský uzel, tak víc vlaků tam z tohoto směru nedojede. Už dnes by t-340 přinejmenším po cca Bučovice (možná Nesovice) pojala 3 páry vlaků za hodinu (tzn. 2x Os a 1x Sp namísto dnešního nelogického „1,5x Os a 0,5x Sp“ za hodinu) namísto dvou – ale nevejdou se do brněnského uzlu…
A ty ten tunel zaplatis?
Ten přece má platit stát.
Platí se to stejně jako třeba dálnice.
Srovnání vymezení nákladů (pozn. případné korekce na obě strany vítám, na rozdíl od výkřiků, které by v opačném gardu mohly znít „a vy tu modernizaci úseku zbytečně delšího o 4,5 km zaplatíte?“ apod.): – cca 2,3km přeložka (z toho cca 1,5 – 1,7 km tunel) při souběžné nepotřebě modernizovat cca 6,8km úsek https://mapy.cz/s/huhesocoru při souběžném předpokladu redukce žst. Nemotice na pouhý nákladní obvod, tzn. vyšší jednotkové náklady na výstavbu tunelu by se setřely v nižším počtu těch „jednotek“ – tedy kilometrů. – odstranění vrcholového 1,3% stoupání = přínos i pro nákladní dopravu – rozdíl jízdních dob (i kdyby při průjezdu… Číst vice »
Investiční náklady tunelů jsou zhruba o řád vyšší, než u modernizace konvenční tratě. Brno – Adamov bylo cca 250 mil/km, s tunely v náročném terénu. Ejpovice cca 1,5 mld./km, a to se hodně ušetřilo nasazením TBM (původní odhad měl blíže ke 2 mld/km). Vícenáklady na tunel proti modernizaci tedy kolem miliardy, spíše více. Související problém je přitom projektová příprava, zejména vámi navržený průchod přes obci Snovídky bude problém vypořádat majetkově, hlukově, NIMBY apod. Přínos pro osobní dopravu je do 5 minut, což je vzhledem k objemům dopravy (už je to dost daleko od Brna a se vzdáleností cestujících ubývá) nezajímavé,… Číst vice »
„větší úspory jde dosáhnout například lepším vozovým parkem (panter místo hydry).“ Falešné dilema, kdy ty úspory se u tunelu + moderního vozdila SČÍTAJÍ. „už je to dost daleko od Brna a se vzdáleností cestujících ubývá“ Vytížení silnice přes Strážovice (= potenciál převzetí železnicí) tomu slabému vytížení příliš neodpovídá. Perličkou v kontextu vašeho vyjádření je nerealizace Křenovické spojky, která je Brnu poněkud blíže. „V tomto konkrétním případě je však celkem zřejmé, že nový tunel by byl investičně velmi náročný a přínos tunelu omezený.“ Srov. s kompletní modernizací kroutící se 6 – 7km dvoukolejné tratě přes Brankovice. Mmch. dvoukolejný tunel má z… Číst vice »
Ad „falešné dilema“ – ano, teoreticky je možné mít obojí, prakticky pak na obojí taky musíte sehnat peníze (kterých není neomezeně). Strážovice – dle sčítání ŘSD 4048 osobních aut přes Archlebov denně, při taktu 30 min o vagón víc, a to ještě za předpokladu že vše převezmete, což u vazeb z obcí podél této silnice do Kyjova nelze, do Brna spíš P+R ve Slavkově. Křenovická spojka – nepřidává nová spojení, Přerovka (přes Křenovice horní n.) i Vlára (přes Křenovice dolní n.) vedou do Brna, ze Slavkova je navíc rychlejší spojení po Vláře, než po Křenovické spojce. Ta spojka řeší spíš… Číst vice »
„ano, teoreticky je možné mít obojí, prakticky pak na obojí taky musíte sehnat peníze (kterých není neomezeně).“ Což nebude problém, v kontextu toho, že se budou budovat i VRT a kupovat nová vozidla pro něj. „dle sčítání ŘSD 4048 osobních aut přes Archlebov denně, při taktu 30 min o vagón víc,“ To počítáte kolik lidí na auto? „Křenovická spojka – nepřidává nová spojení,“ Samozřejmě že ano – z obcí mezi Slavkovem a Sokolnicemi do Slavkova, dále posílení četnosti spojení ze Slavkova (o kterém hovoříte v rámci P+R!) do Brna, aniž by se zvyšoval počet spojů nutných zapojit do brněnského uzlu.… Číst vice »
Ještě celkově vypíchnu to usuzování stavu podle nynějšího počtu aut bez přihlédnutí k výhledovým/rostoucím stavům, stejně tak bez přihlédnutí k tomu, že úsekem Nemotice – Nesovice jedou/by jeli i lidé z Koryčan(ska) do Brna (kteří autem nejedou po I/54, ale po I/50).
A dále celkově srov. VRTkařskou argumentaci o tom, jak „můžu bydlet kdekoliv a práci mít (mj.) v Brně a denně dojíždět“, a když už je možnost to v jednom problematickém úseku slušně vyřešit, tak nakonec ne-e…
** Navíc, tunel v mnou vyznačené trase (IMHO nejlepší poměr nákladů vs. užitku, resp. vyšší užitek pro relaci Brno – Kyjov by přinesl tunel cca Nevojice – Jestřabice, ale tam už za cenu toho, že Nesovicím/Nemoticím těžko sebrat vlakové spojení, tzn. zachovaná duplicita nové i staré trasy) by mohla být snaha o „nemotický triangl“ cca https://mapy.cz/s/robojacumu aneb bezúvraťová jízda Brno – Koryčany (jak už tu jiný diskutující psal u jiného článku na podobné téma, tak u Os vlaků je logické je od Brna uhnout do Koryčan coby – v rámci okolí – nejspádovějšího místa.
… a co se týče Křenovické spojky – alternativně i zde může být tunelové řešení (i když O. K., tam by šlo o „tunel pod mělkým údolím“) https://mapy.cz/s/potupudere
Rovnou by na to mohla navázat přeložka (v kritickém místě rovněž s tunelem), která by železnici přivedla skutečně do Slavkova a ne na jeho okraj, kde je dnes.
Tunel Nesovice – Nemotice se zastávkou na estakádě z tunelu směr Kyjov (podobně jako u 1 varianty Týn. nad Orlicí)?
Ano.
Mmch. máte na mysli asi Brandýs nad Orlicí – ?
Jste troškař: https://mapy.cz/zakladni?mereni-vzdalenosti&rm=9nXJqxTbXR9nh8qxTUok&x=17.0846686&y=49.1201856&z=14
Ja teda neviem, ale optimálne by bolo, keby ste ti „típli“ rovno do Uherského Hradiště … 🙂
JJ. Chribskym patnim tunelem od Nesovic po Borsice.
Do UH by to byl cca 18 km tunel a to už je opravdu mimo.
A vynechat Kyjov, si myslím, že je nevhodné.
Jen pro doplnění, z tohoto tunelu bych udělal odbočku zpeč do Nemotic a pak by mohli jezdit vlaky do Koryčan, k tomu bych nechal 1 kolej z původní trasy.
Ta varianta s tím tunelem se pochopitelně zkoumala – pod označením Cej-K2, ale bohužel jí nevyšlo ekonomické hodnocení se sociální diskontní sazbou 5 % – viz horní tabulka:
https://docs.google.com/spreadsheets/d/15IxiE2fzhKT96citB4kJZhywSdpuXwmw/edit?usp=sharing&ouid=111808322499627975131&rtpof=true&sd=true
Pokud by byla sociální diskontní sazba 3 % – viz spodní tabulka – tak už by ekonomicky (sic!) realizovatelná byla, ale pořád by před bylo ještě dalších pět variant s lepším ekonomickým hodnocením.
Výsledná varianta ABe-K0e je takový kompromis – do Kyjova to má být upgrade na V = 160 km/h a dál na Brno de facto optimalizace s elektrifikací.
Od dob kdy se ulhávají vstupy, „aby to vyšlo“ (Veselí – Vele, t190 etc. akce který nevyšly a pak najednou zázrakem vyšly…), tak jsou ta hodnocení jen divadlem.
Zejména když se srovnává např. stará trať se starými vozidly vs. nová trať s novými vozidly (a ne stará trať s novými vozidly vs. nová trať s novými vozidly, anebo tedy stará trať se starými vozidly vs. nová trať se starými vozidly), tzn. do přínosů infrastrukturní investice je počítána investice do vozidel, která je na této investici nezávislá.
Jinak zdravím ke studiím např. modernizace t-290 s „celodenním 1h taktem Šumperk – Olomouc s cestovní dobou pod 1 h“ nebo elektrizace t-248 s „1h taktem přímých vlaků Vídeň – Znojmo“. 🙂
Ano, ale ta posuzovaná varianta představovala zkrácení jenom o cca 1 km – kratší tunel zhruba od brankovické průmyslové zóny. U zjednokolejňovacích variant (včetně této) byly jako nevýhoda zmiňovány zhoršené podmínky pro nákladní dopravu (není jí tu moc, ale např. Se vozí sklářský písek do Kyjova)
No hlavne je otázka, čo je zmyslom tejto trate. Či diaľková doprava do UH, alebo obsluha celej oblasti a jednotlivých obcí a miest.
Pokiaľ hlavným významom trate sú linky S od Brna a nejaké regionálne zrýchlené vlaky, tak je tá investícia zbytočná. Pri tomto účele je totiž nejaké skrátenie trate a ušetrenie pár minút skutočne marginálna otázka s ohľadom na náklady na výstvabu preložky s tunelom.
Výraznejšie investície do preložiek a zrýchlenia trate majú význam hlavne vtedy, ak sa počíta aj s intenzívnejšou diaľkovou dopravou … Čo v tomto prípade nehrozí, lebo kam ďalej by sa šlo za UH/Veselí ?
Hlavně – ty „regionální zrychlené vlaky“ srov. např. s plány Dobré správy pro t-240 nad Zastávkou (tunely a až 160 km/h), přestože „souběžně“ povede VRT.
Vnímám to zcela srovnatelně.
Už nynější stav se „Sp“ vlaky na t-340 je dost nelogický nejen z hlediska četnosti (pouze 2h takt, popisoval jsem výše), ale i zastavovací koncepce (srov. i např. právě s t-240, kde zastavení Sp ve Slavkově = jako by např. zastavovaly R/Horácké „ex.“ v Zastávce). Reálně by zrychlené vlaky spojující Kyjovsko/Veselsko s Brnem měly v úseku Brno – Kyjov zastavovat max. v Bučovicích, jestli vůbec.
Kremnica přes Trenčín, Bánovce a Handlovou, proč se ptáte? 😉
Ako vtip dobré, ale realita … už vidím ako tam denne ide po vláre jeden rýchlik a aj to poloprázdny. Nehovoriac o tom, že za uherským brodom by sa tá trať fakt dala optimalizovať.
A keďže sa SR bude prepadať do čoraz väčšieho bahna, nevidím dôvod prečo by ČR mala mať záujem o investovanie do spojení na SVK ….
Tady tohle je naštěstí v podstatě lokální opatření “krátký kousek, velký přínos”. Takže není nereálné, ze sem budoucnu přece jen udělá. Horší jsou případy typu “celá trat pomalá, ale zase úplně hrozne to není”, kde by se to muselo případně předělat cele, ale úplně to nestojí zato a pokud, tak namísto celkové rekonstrukce, která se ale do té doby už musí udělat.
Pak se ale stane modernizace těch 6 – 7 km tzv. utopenými náklady.
A víceméně neexistuje rozumný důvod, aby se to udělalo hned zaráz. Zejména když jde o synergie s VRT apod.
Jistě. Ale je to „jen“ 6 km, to se dá časem obětovat (asi jako se „utopily náklady“ na opravách těch několika padesátek na IV. koridoru krátce před přeložením). A teoreticky, bude-li to pořád ještě „moc nové“, se materiál dá použít na opravu nějaké tratě nižšího řádu (asi teda spíš předjízdné či manipulační koleje apod), takže přísně vzato „utopené“ budou hlavně náklady na práci s tím.