Modernizace části Vlárské dráhy má projektanty, chystá se její elektrizace
Stanice Nemotice na Vlárské dráze. Foto: Správa železnic
Aktuální plány počítají se zahájením prací v roce 2027.
Aktuální plány počítají se zahájením prací v roce 2027.
twl, to je jak nekonečnej příběh, neskutečný ….
A co pokračování dál, z Veselí do Uherského Brodu?
už brzy ….
To je asi 30 stavba , která ma začít v roce 27. To bude booom… 🙂
Dalších 150 staveb začne v bájném roce 28. Včetně cca 200 km vrtek. I když tam se to odsunulu na rok 30, případně na #jižbrzy.
#dobrasprava #slibotechny
Například?
Oni snas budou muset přestat stavět dálnice, aby fiemy měly na tento objem zakázek kapacitu. Ale pšt, je před volbami, tak se slibije o 106.
Před volbami je u nás pořád.
Sice možná trapný dotaz, ale nebudou tam ty Bemu jednotky zbytečně v budoucnu, když bude celá S6 pod dráty?
A co je na tom přesně zbytečného? Pokud se obě strany domluví, půjdou se přestěhovat.
A když už nepůjdou kam přestěhovat, vyšeptalé baterky se prodají.
Ono než na dojde k zadrátování celé trati tak už budou ty baterky zralé na výměnu 😀
Přesně tak. Ono když se Vlára dratuje někdy od roku 1985 a s trolejí se doputovalo jen do Blažovic, bych to viděl tak, že k tomu dojde tak možná za 10 let a to kdo ví, jestli.
Nezvažuje se v návaznosti i elektrizace z Rohatce do Veselí přes Strážnici? Tam by mohly pak jezit přímé vlaky z Břeclavi, možná i rychlíky, mimo Moravský Písek. Protože koridor na rozdíl od téhle trati se mezi Hodonínem a Starým Městem geniálně vyhýbá veškerému osídlení.
Bez ohledu na elektrizaci, považoval bych za logické vést Os vlaky v ose Hodonín – Strážnice – Veselí n/Mor. – UH. Navíc, tato osa má potenciál na to, být řešena ve 30min. intervalu (ideálně celodenně, natož pokud by Veselí bylo uzlem X:15/X:45 h). Naopak Os vlak zastavující z UH všude až do Brna je i pro sídla v okolí Veselí n/Mor. pro cesty do Brna rychlostně nepoužitelný (čímž se ale můžu vrátit k tomu, že 1h takt Sp vlaků se nevejde mezi ostatní spoje na Černovické spojce…). Víc než odbočování rychlíků z t-330 jinam, dávalo by mi smysl trasování Os… Číst vice »
„Víc než odbočování rychlíků z t-330 jinam, dávalo by mi smysl trasování Os vlaků z t-330 přímo do UH, resp. Zlína (s tím, že relace typu Hodonín – Přerov řeší právě rychlíky).“
Ano, do UH je někde zmíněna „Kostelanská spojka“, ale to taky asi jenom papír snese všechno.
Už jste někdy jel z Rohatce do Veselí nad Moravou přes Strážnici? Je to jednokolejná trať se spoustou nechráněných přejezdů, rychlost mizerná.
ZL kraj vůbec nemá zájem o propojení s Brnem, kde jsou ty časy kdy jezdily spěšňáky Brno – Vlárský průsmyk 😉
Dokonce to byly rychlíky. Jj máte pravdu. Vlara nám trochu upadla.
Konečně.
Už mělo byt 20 let.
Bez přeložek… https://mapy.cz/s/gomelusajo
Škoda, nebýt toho, nebyl by modernizovaný úsek 22kilometrový, ale o cca 6 km kratší.
A stejně dokud se nezkapacitní brněnský uzel, tak víc vlaků tam z tohoto směru nedojede. Už dnes by t-340 přinejmenším po cca Bučovice (možná Nesovice) pojala 3 páry vlaků za hodinu (tzn. 2x Os a 1x Sp namísto dnešního nelogického „1,5x Os a 0,5x Sp“ za hodinu) namísto dvou – ale nevejdou se do brněnského uzlu…
A ty ten tunel zaplatis?
Ten přece má platit stát.
Platí se to stejně jako třeba dálnice.
Srovnání vymezení nákladů (pozn. případné korekce na obě strany vítám, na rozdíl od výkřiků, které by v opačném gardu mohly znít „a vy tu modernizaci úseku zbytečně delšího o 4,5 km zaplatíte?“ apod.): – cca 2,3km přeložka (z toho cca 1,5 – 1,7 km tunel) při souběžné nepotřebě modernizovat cca 6,8km úsek https://mapy.cz/s/huhesocoru při souběžném předpokladu redukce žst. Nemotice na pouhý nákladní obvod, tzn. vyšší jednotkové náklady na výstavbu tunelu by se setřely v nižším počtu těch „jednotek“ – tedy kilometrů. – odstranění vrcholového 1,3% stoupání = přínos i pro nákladní dopravu – rozdíl jízdních dob (i kdyby při průjezdu… Číst vice »
Investiční náklady tunelů jsou zhruba o řád vyšší, než u modernizace konvenční tratě. Brno – Adamov bylo cca 250 mil/km, s tunely v náročném terénu. Ejpovice cca 1,5 mld./km, a to se hodně ušetřilo nasazením TBM (původní odhad měl blíže ke 2 mld/km). Vícenáklady na tunel proti modernizaci tedy kolem miliardy, spíše více. Související problém je přitom projektová příprava, zejména vámi navržený průchod přes obci Snovídky bude problém vypořádat majetkově, hlukově, NIMBY apod. Přínos pro osobní dopravu je do 5 minut, což je vzhledem k objemům dopravy (už je to dost daleko od Brna a se vzdáleností cestujících ubývá) nezajímavé,… Číst vice »
Tunel Nesovice – Nemotice se zastávkou na estakádě z tunelu směr Kyjov (podobně jako u 1 varianty Týn. nad Orlicí)?
Jste troškař: https://mapy.cz/zakladni?mereni-vzdalenosti&rm=9nXJqxTbXR9nh8qxTUok&x=17.0846686&y=49.1201856&z=14
Ta varianta s tím tunelem se pochopitelně zkoumala – pod označením Cej-K2, ale bohužel jí nevyšlo ekonomické hodnocení se sociální diskontní sazbou 5 % – viz horní tabulka:
https://docs.google.com/spreadsheets/d/15IxiE2fzhKT96citB4kJZhywSdpuXwmw/edit?usp=sharing&ouid=111808322499627975131&rtpof=true&sd=true
Pokud by byla sociální diskontní sazba 3 % – viz spodní tabulka – tak už by ekonomicky (sic!) realizovatelná byla, ale pořád by před bylo ještě dalších pět variant s lepším ekonomickým hodnocením.
Výsledná varianta ABe-K0e je takový kompromis – do Kyjova to má být upgrade na V = 160 km/h a dál na Brno de facto optimalizace s elektrifikací.
Od dob kdy se ulhávají vstupy, „aby to vyšlo“ (Veselí – Vele, t190 etc. akce který nevyšly a pak najednou zázrakem vyšly…), tak jsou ta hodnocení jen divadlem.
Ano, ale ta posuzovaná varianta představovala zkrácení jenom o cca 1 km – kratší tunel zhruba od brankovické průmyslové zóny. U zjednokolejňovacích variant (včetně této) byly jako nevýhoda zmiňovány zhoršené podmínky pro nákladní dopravu (není jí tu moc, ale např. Se vozí sklářský písek do Kyjova)