Modernizace „Belgičanek“ předčasně skončí, CZ LOKO začala s posledním kusem
CZ Loko. Elektrická lokomotiva EffiLiner 3000 zvaná "Belgičanka". Autor: CZ Loko
Výrobce potřebuje posílit kapacitu na produkci dieselových lokomotiv.
Já jsem slyšel, že už to skončilo číslem 008, která je provozní a pokud vidím venku 4 vraky, tak to znamená, že na 009 se ani v současnosti nepracuje.
Projekt je typicky český… dobrý nápad, ale špatné, respektive zpackané, nedotažené provedení.
Belgičanky nejsou špatné, je to takové reso. Problém vidim v tom že s tim CZ Loko přišlo v době, kdy se tu ve velkém chrlí Vectrony na prodej i pronájem. A tím o ně prostě nebyl a není tak velký zájem.
Spíš taková lepší 121, pro obsluhu, regulací a pod. Ale normativy Resa opravdu neodveze…
Protože byl ponechán původní převod na 160 km/h, což při výkonu 3000kW znamená že tažná síla bude nic moc. To je jako tahat nákladní vlaky Bastardem 371.
4 kusy vraků jako zdroj náhradních dílů pro 8 provozních strojů, nu proč ne.
A nebo ty zbylé kusy se přestavby dočkají také, ale už jen pod hlavičkou ČMZO, kde se vlastně celé tvoří.
Jsem toho názoru, že za koncem výroby dalších strojů řady 365 stoj změny na trhu s lokomotivami, nejspíš jde o uvedení stroje Smartron ve verzi pro 25 kV 50 Hz, která je nabízena zejména pro jihovýchodní Evropu. Toto samozřejmě nejspíš nikdo nikdy oficiálně nepotvrdí, ale zcela chápu postoj zákazníků, kdy si radši koupí Smartrona místo Effilinera řady 365. Dostanou oproti řadě 365 zcela nový provozně plně odzkoušený stroj s výrazně vyšším vyšším výkonem, asynchronními motory a tedy i vyšším kilometrickým proběhem, přičemž rozdíly v ceně budou asi zanedbatelné… CZ LOKO patrně mělo s řadou 365 na jihovýchodní Evropu zacíleno, ale… Číst vice »
Spíš než na nějaké původní zacílení na JV Evropu bych si tipnul, že původním záměrem dovozu Class 12 z Belgie bylo rychlé a „lowcostové“ zprovoznění zde (vždyť to byla mašina 3 MW, 3/25 kV, 160 km/h, tedy zde teoreticky široce uplatnitelná). Skutečností ovšem je, že mašina nakonec dostala úplně novou elektrickou výzbroj (což si nejsem tak úplně jist, že bylo původním záměrem), což se logicky muselo propsat do ekonomické stránky celého projektu…
Je to určitě škoda, že se nepodařilo bez nutnosti nové výzbroje a tedy levněji. Za nižší cenu by si zájemce určitš našli.
Ano, tak to je, bohužel původní loko neprošla EMC zkouškami na Velimi. Docela by mě zajímalo, jak to fungovalo s původní tyristirovou pulsní regulací a jestli by nechali i to stanoviště vlevo 🙂
Jenže úplně původní záměr nevyšel, na to se velmi rychle přišlo. Takže se záměr přehodnotil a patrně se vzalo v úvahu, že dalšími zdroji mechanických částí pro třináctý a další kus řady 365 může být i toto: https://en.wikipedia.org/wiki/Belgian_Railways_Class_21
A nejen toto, ale i další řady, takže CZ LOKO jimi mohlo zaplavit jihovýchod Evropy s tím, že tyto stroje mohou do celé ČR a SR (systém 3 kV) a s tím, že si je koupí i někdo u nás a v SR…
Celé to může být i tak, že zákazníci dnes preferují schválené německé stroje Vectron, či TRAXX, výhodné nejen výkonem, ale i přechodostí pro celou střední Evropu. Podobné rozhodnutí padlo i ve Škodě Transportation. Duální lokomotivy jsou výzvou, zde je daleko Stadler. Výborný článek v ŽM.
Jeden by nečekal, že v roce 2020 budou muset elektrické lokomotivy ustoupit ten dieslovým..
Ale čekal, elektrifikace je dost drahá a musí se udržovat, aby byla funkční. Dá se říci, že všechny tratě, kde se to vyplatí, už u nás elektrické jsou a na těch místních stejně jezdí diesel motorové vozy a lokomotivy, na příklad do Bechyně nebo Lipna. A na posunovací práce v továrnách nic lepšího není, snad ještě hybridní diesel+ akumulátor, ale to zase musí být vyřízena a efektivní.
Kdo nakoupil ty stávající lokomotivy?
IDS, CER, PSŽ a další půjčuje Czloko
Celkem by mě zajímalo, jak to vyšlo ekonomicky. Aspoň teda ty, které se prodaly a jde to tedy zhodnotit.
Tak asi to ekonomicky nevyšlo, ne? Když jako hlavní úspěch v článku uvávějí „získání cenného know-how“ pro budoucí projekty, a pak předčasné zastavení projektu ve 3/4. Plus to nebyli schopní ani prodávat, ale jen pronajímat.
Prodaných je 6, pronajimaji 2.
Určitě je chtěli prodat všechny, pronájem je z nouze ctnost.
Budoucí projekty by měly a mohly být na úrovni přechodu na CNG/LNG ! V řádu desetiletí až staletí. Ropa zde nebude věčně a připravit na to budoucí generace je …….. ! Když si spočítáte kolik odvětví se bude muset v budoucnu z ropy přemiklovat na jiné medium, at vodík nebo elektřinu nezávidím budoucnosti !!!
Ropa je při dnešní vysoké spotřebě na 30-50 let, zemní plyn na 150 a uhlí na víc jak 200.
Přičemž z uhlí se dá docela levně (vůči vodíku i dalším ptákovinám jako baterková osobní SUV převážející většinou jen 1 pasažéra) vyrábět ropa.
Z uhlí se sice dají vyrábět kapalné pohonné hmoty pro spalovací motory, ale proti rafinaci ropy je to podstatně dražší a hlavně daleko energeticky náročnější (tedy ještě větší tzv. uhlíková stopa).
„Za patnáct let dojde petrolej“ (ropa) tvdil už v roce 1870 hlavní geolog státu Texas. Odhady ropných zásob „na dalších třicet let“ se nezměnily od roku 1950 do roku 2020. Veškeré „ropné šoky“ nesouvisely s její fyzickou těžbou, ale politikou. Ropa zde bude věčně a „dojde“ jen tím stylem, že o ní nebude zájem po nahrazení nějakým jiným (smysluplným) „palivem“. Doba kamenná taky neskončila proto, že by došly kameny.
CNG je pro železniční vozidla příliš objemově náročné a LNG zase logisticky náročné, přičemž přidaná hodnota vůči naftě je….. jaká vlastně?
Žádné emise pevných částic například. A proč by mělo být příliš objemově náročné? Pro osobák to ano, pro autobus se to už dá zvládnout, ve vlaku se místo nenajde?
CNG potřebuje trojnásobný objem na uložení daného množství energie oproti naftě. U posunovací lokomotivy v uzlu (=poblíž zbrojení) je to schůdné, pro traťovou službu nebo nasazení někde dál od depa (trend je jezdit co nejdéle bez nutnosti návštěvy zázemí) je to už problém. Řešením samozřejmě může být „plynový tendr“ v podobě cisternového vozu; což je zase komplikace s kratší „užitečnou“ délkou vlaku a nutností objíždění při nasazení v traťové službě.
Kdyby to ekonomicka až tak nevyšlo, nepokračovali by dalšími osmi. Zádrhel bude v těch dvou neprodaných nebo fakt přetlaku v objednávkàch těch dieselů.
Myslím, že 6 prodaných loko za cenu 2/3 Vectrona je slušný kauf 🙂
Mělo jich být 24
Belgičanka se dělá v ČMZO Přerov, výroba lokomotiv se z Třebové měla stěhovat do Jihlavy. Kdo ví, co za tím stojí, že je potřeba posílit výrobu dieselů. Dost kvalifikovaných pracovníků z výroby odešlo, tak kdo ví, kde je pravda a zakopaný pes.
Máš správný směr… rozutekli se zaměstnanci a zbytek zoufalců nasekalo průšvihy, tak skončily opravy motorů 230/310. Belgický „Pershing“ je ekonomický průser, protože původní plán trochu to za pár kaček upravit a poslat do světa poněkud nevyšel, no a „nové“ diesely jsou nutné dokud jsou kavky jako ČDC, tedy kohoutek bezedného penězovodu daňového poplatníka, které jsou zvyklé moc nenadávat, ať už dostanou za majlant jakýkoliv šrot.
Nějak tak, jako velká část českých firem, nabrali mladé manažery a inženýry, vyházeli staré dělníky a mistry, a nakonec překvapivě zjistili, že jim na všech těch geniálních projektech a návrzích nemá kdo manuálně dělat, takže to musí maximálně redukovat jen na pár ziskových a nejvíce sériových dlouhodobě udržitelných výrob.
A nešli spíš ti staří mistři do důchodu? Přece jenom čas letí…
Ono je těžké konkurovat automotive, když je práce méně standardizovaná (tj. náročnější) a zároveň hůře placená…
Při dobrých podmínkách práce, třeba výroba jen 4 hodiny denně a zbytek „jen“ zaučování a kontrola nováčků se dají mistři udržet i v důchodu třeba až do 75, a při kultuře úcty ke stáří i bez velkých peněz, ale hlavně dobrý manažment musí vědět co jsou jeho stávající lidé schopní vyrábět, a zakázat obchoďákům prodávat bez skutečného zisku malé nesériové zakázky.
To není IN. Lepší je nabrat levnou pracovní sílu z východu, kterou nemá kdo řidit, potom to dopadne i tak, že vám na loko namontují červené a žluté hadice stejně otočené a to i s jalovými hrdly. Kvalita provedené manuální práce je mizerná a pokud se u ní ještě musí myslet, dopadne to takhle.
Ano staří odešli do důchodu. Problém je tam dle mého názoru ten, že ta mladší generace schopných, která měla správný přístup a získala cenné zkušenosti od těch starších díky těm mladým managerům se znechucením utekla. Bohužel si to jaksi ti současní vedoucí pracovníci přece nemohou přiznat a tak se hledají trapné výmluvy. Vím o čem mluvím, nějakou dobu jsem tam pracoval, takže je to moje osobní zkušenost.
Před necelým desetiletím se ve firmě rozjela výroba rekonstrukcí motorových lokomotiv pro ČDC. Problém byl v tom, že bylo vypsáno výběrové řízení, ale ještě nebyl znám vítěz. A co hůře, stroje se začaly lakovat do barev ČDC…(to se neutajilo). Výběrové řízení bylo zrušeno (nepomohly známosti ve vedení drah), hotové lokomotivy přelakovány do barev dceřiné společnosti (kde jezdily na vlastních výkonech), díly z rozpracovaných použité na jiné zakázky. Nezdařený projekt. Belgičanky se nejdříve začínají půjčovat (prezentuje se to jako úžasný projekt), pak se oznámí, že se udělají jen 3/4 z plánovaného počtu, protože na to nejsou kapacity (prý). Kdo si prošel… Číst vice »
Takové řeči slyším stále. Téměř o všech firmách. Většinou ale od lidí, kteří mají nějaký problém. Ať už s autoritou, systémem, nebo prací. Neexistuje ideální firma a nikde nikdy nebudou všichni zaměstnanci spokojeni.
Za ty roky v managementu vim moc dobře, že max 30% lidí vůbec chápe co ta práce obnáší. A vždy bude obrovské množství zaměstnanců, kteří by vše vedli a řídili lépe, ale nikdy by za své rozhodnutí nevzali zodpovědnost.
V hospodě a na netu je každý hrdina…
90% manažerů má ve skutečnosti menší zodpovědnost než průměrný řidič autobusu, a když se něco opravdu těžce posere, tak velmi rádi a docela jednoduše (na rozdíl třeba od těch autobusáků) to svalují na jiné.
Je zde evidentně myšlena trochu jiná zodpovědnost =)
Nechtěl bych být autobusák a pořád řešit 50 lidí za sebou. Autobusák zase ale nechce řešit, jestli se má koupit 20 autobusů od XY, které zřejmě budou mít menší provozní náklady, ale nebudu moct tento rok přidat 150 korun do výplaty, nebo levnější AB, u kterých na zvýšení výplaty bude, ale do budoucna třeba těch 150 korun budu muset vzít, abych platil údržbu….
Nevím pane, kdo je tady „hrdinou internetu“ diskuse na téma personální politiky je věcná, slušná a nejhorší je to, že je bohužel pravdivá. Vše co je zde napsáno, zejména ty delší pasáže mohu s čistým svědomím podepsat. Samozřejmě pokud máte jiný názor, beru ho.
Do hospody nechodím a na netu se běžně do diskuzí nezapojuji, protože je to většinou ztráta času. Ale v případě CZ LOKO musím udělat čestnou výjimku, protože s touto firmou mám své zkušenosti, znám se s lidmi, kteří tam pracují (či spíše pracovali) a nebo s ní spolupracují. Takže některé zde prezentované informace mě dokáží nadzvednout ze židle, protože je nepovažuji za pravdivé. Na moment odbočím od tématu. V současné době jsem mimo obor dopravy a „moje“ firma tu a tam vypisuje výběrová řízení na některé pozice. Na specialistu se člověk mnohdy hledá i přes rok. Na jaře letošního roku… Číst vice »
Kvalita práce u nich značně poklesla, stávají se takové věci, že máte třeba žluté a červené hadice otočené stejnou stranou a to i s na pluhu navařenými jalovými hrdly. (dělal to nejspíš nějaký nečeskyhovoříci manuál, které ta firma hodně zaměstnává a nebyl u toho nikdo, kdo chápe, jak ty hadice mají být a na co jsou) Lokomotivu po opravě a nebo údržbě tam poznáte podle toho, že je všude totální bordel, šmír a šlápoty, po chodbičkách se povalují šrouby a součástky toho, co se měnilo a nebo co tam někdo zapoměl nové co si donesl a nespotřeboval… Tam je to… Číst vice »
Tak jasně, manažeři ze staré školy by nechali běžet i ztrátové projekty, protože proč ne?
Ztrátové projekty? Co to je? Neúspěšný (ztrátový) projekt se může vzniknout jakkoliv. Špatná může být už sama myšlenka, projekt, konstrukční zpracování, technologická příprava, výroba, prodej, servis. A manažeři ze „staré školy“? To jsou ti z minulého režimu, prvních dvou dekád po revoluci? Ještě před pár lety byla ve firmě filozofie, že na západ nemáme (nějaká občasně prodaná lokomotiva tam je úspěchem), takže si musíme hledět zákazníků v ČR, SK a hledat možnosti na východě, tedy zejména v zemích bývalého SSSR a na Balkáně. Řada těch „starých“ manažerů měla známé ve firmách po republice a do CZ LOKO se domlouvaly individuální… Číst vice »
Každá firma, která udělá z obchodního ředitele jako typicky nejprolhanějšího z ředitelů generálního je odsouzena k úpadku. V dnešní době je celkově výhodnější obchoďáky outsorcovat, a tím se navíc i chránit před potrestáním firmy za úplatky.
A pokud si z nejprolhanějšího obchodníka, kterému několik dříve spolupracujících (skutečných) odborníků z oboru nemůže přijít, na základě osobních zkušeností, na jméno, udělá technického ředitele, je „úspěch“ dokonán…
OK, mě je to jasné, myslím že byste si v tomto dobře rozumněl s mým tátou :-). Ten můj příspěvek byl reakcí na Peeetrův komentář – kritiku manažerů, kteří „to musí maximálně redukovat jen na pár ziskových a nejvíce sériových dlouhodobě udržitelných výrob“. Je mi jasné, že některé projekty nakonec pro firmu nedopadnou dobře a jsou ukončeny – ale nevidím na tom ukončení nic ke kritizování, na rozdíl od Peetra, který by zřejmě nechal běžet i ztrátové akce.
OK je jasné, že vám to vůbec není jasné.
Já psal, že manažment je neschopný, když mu odešli mistři výroby, a on nestihl včas reagovat ani tím nejjednoduším způsobem, že alespoň zjednoduší výrobu a vyřadí nejméně výdělečné, složité a nejméně sériové produkty.
Poměrně jednoduchá odpověď – Jihlava je menší, lidé se tam tak nestřídají (takže je tam stále řada šikovných a pracovitých) jak v České Třebové a kvalita tam opravených lokomotiv bývala lepší…
Musím říct, že ty starší lokomotivy jsou esteticky mnohem zajímavější než dnešní loko.
Vidím to podobně. Ovšem hlavní důvod bude nejspíš v tom, že ty dnešní jsou si až příliš podobné, což je ovšem do značné míry dáno legislativou.
A to Class 12 CZ Loko ještě dost zčubilo – s původními světly a bez kisny nad kabinou vypadala mnohem líp. I jí líp seděl původní nátěr.
Mě se líbí více když je to světlo nad kabinou, ale mohli to vymyslet lepe
Tak to určitě ne…
Ještě se můžeme dočkat nových čel na případných rekonstrukcích 163 😉
Věc názoru. Já to vidím přesně naopak – rekonstrukce jim vzhledově hodně pomohla.
Třeba je to i tím, že původní mašiny mám nakoukané zblízka a docela hodně – a nikdy mi k srdci nepřirostly.