Modernizace a elektrizace staré trati z Plzně přes Nýřany prošla hladce přes MŽP
Nová zastávka Plzeň-Skvrňany. Autor: Swietelsky Rail
K modernizaci tratě by mělo dojít v letech 2025 až 2027.
K modernizaci tratě by mělo dojít v letech 2025 až 2027.
takže to bude celý až na hranice v roce 2027
Jestli to bude tak rychle tak u mě máte pivo. 🙂
Také vidíte ten obrovský rozdíl mezi zastávkami Plzeň – Skvrňany a Čelákovice – Jiřina? Obě dokončeny v posledních několika letech, ale jedna vypadá jako atomový bunkr a druhá jako běžné zastávka na příměstské trati.
Tak ono jde o to kde přesně jsou ty zastávky umístěné. Nicméně mě taky štvou ty stěny.
Další paskvil na obzoru? Proč sakra drátovat Nýřany, když můžou být součástí tratě do Heřmanovy Hutě. Kdyby těch vlaků Metransu do terminálu bylo 10 párů za den, tak klidně, ale ono jde o 1, maximálně 2 páry za den, přičemž se to tam Metransu nijak extra nevyvíjí a žádný přímý vlak Nýřany-Hamburk neexistuje. Napojení kontejnerového termnálu dvojitou úvratí taky žůžo. Proč dávat dohromady trať Nýřany-Zbůch, když tu bude paralelní trať na 200 km/h. Tam by mohla být klidně cyklostezka. A proč vůbec drátifikovat trať do Domažlic? Už se ví, kdy bude něco dělat Němec s tratí Furth-Schwandorf? Tohle bude jen… Číst vice »
Melete nesmysly trať do Nýřan je vytížená příměstskou dopravou kvůli tomu je v plánu jí elektrfikovat a udělat přímé vlaky Horažďovice-Plzeň-Nýřany a poté až do Heřmanovi Huti.
Jasně, takže vlakem by se jelo vlakem z Nýřan do Stodu přes Plzeň…
„Nevyšel by vodík nebo baterky pro osobní regionální dopravu do Nýřan levněji?“
Nejprve si zjistitěte odpověď na tuto otázku. Teprve potom říkejte, co si mají rozumní lidéí myslet.
Tak jste nás tady seznámil s Vaším názorem.
Představte si, že toto vše se dělá právě proto, aby do Nýřan nejezdil 1- 2 nákladní vlaky denně, ale aby jich tam mohlo jezdit deset, aby se mohlo vůbec uvažovat s převodem nákladní dopravy ze silnice na železnici a hlavně s tokem zboží po železnici i do Německa, nikoliv jen do vnitrozemí…
Elektrizace a úpravy trati Furth st.hr. – Schwandorf – Regensburg na tento projekt budou navazovat.
Aha, takže když spadnou větve (nebo sebevrah) na tu novou 200 km/h trať, tak tady budete vyplakavat proč neexistuje objizdna trasa?
Jinými slovy, když se postaví kus dálnice, taky se hned neruší souběžná původní silnice na cyklostezku…
Ono se to většinou nedělá ani při stavbě silnice 1. třídy jako obchvatů obce.
Ministerstvo životního prostředí konstatovalo, že elektrizace „nemůže mít významný vliv na životní prostředí a veřejné zdraví“. To je docela rána pro GreenDeal, ne? Ale je dobře, že už se o tom konečně aspoň oficiálně mluví.
Pro Green Deal, nebo-li Zelenou dohodu, to není nic. Green Deal je hlavně o tom, že přestaneme využívat neefektivní a drahé zdroje, jako spalování uhlí, benzínu a plynu, a že budeme využívat energii s rozumem, tedy třeba nebudeme používat IAD, pokud to nebude nutné.
Co je spíš blbé, je, že Ministerstvo tím říká, že pokud chce, tak nebude plnit své povinnosti.
Spalování uhlí v elektrárně má velmi dobrou účinnost. To jen tak pro pořádek. Omezit IAD jakožto nejneefektivnější způsob dopravy (platí i pro elektromobily) by bylo jistě fajn, ale nějak si nedovedu představit, jak třeba takovým Němcům (což je automobilistický národ) auta seberete/omezíte, co by se pak začalo dít.
Pro dopravu na řídce osídleném venkově je auto nejefektivnější dopravní prostředek.
Ano, ale nějaké malé vozítko, a nikoli hovadské SUV, které drtivou většinu času jezdí z 80 % prázdné.
A víte, že to hovadské SUV většinou najdete ve městě a ne na vesnici?
Kromě toho v horách sněží, což v Praze netuší. A tak si pořuzují SUV 2×4, vypadá to stejně. Jenže v kopcích se sakramentsky hodí 4×4. Což CityGo nenabízí.
Jen tak pro pořádek, spalování uhlí v elektrárně nic moc účinnost nemá. . Na tom jste byl kde? To psali zde na diskuzi? Je to dost neefektivní, naprostá většina energie „zdrhne“ v podobě tepla
On totiž nějaký pan Carnot přišel na to, že teoretická maximální účinnost tepelného stroje závisí na rozdíli teplot. A tuto hraniční hodnotu nelze překročit.
PS: Byli to zelení, kdo znemožnil využití odpadního tepla z turbíny pro vytápění v Hamburku. Prostě protestovali proti horkovodnímu potrubí, které nenávratně přesekne řeku. kokodák
Studijní materiál k té uhelce v Hamburku je tady: https://www.osel.cz/11571-elektrarna-moorburg-symbol-energiewende.html
Jinak většina uhelných eletkráren v ČR funguje také jako zdroje tepla pro vytápění. Takže se využije i ta „energie v podobě tepla“.
Teda pokud nezakročí zelení jak je článku uvedeno. Moderní uhelka měla také nahradit staré teplárny spalující …uhlí s mnohem horšími emisemi. Teplo tak dodávají ty staré teplárny.
Jenže toho tepla ta elektrárna s dodávkou tepla využije pořád prachbídné procento proti přímo za tím účelem navržené teplárně. V Brně u před devadesáti lety měla dedikovaná teplárna účinnost využití paliva nějakých 75 %. Což se asi nedá moc srovnávat s dobastelnými horkovody.
Studujte pořádně. Ty horkovody nejsou dobastlené, ty horkovody byly přímo v návrhu stavby. Od začátku se s elektrárnou počítalo jako s kogenerační.
“ čisté účinnosti až okolo 46,5 %“
Je účinnost pouze elektrické části, zbylé teplo z kondenzátoru za turbínou mělo jít na vytápění. Účinnost kondenzátoru pára-voda takovéhle velikosti bude přes 95%.
Stačí poslat vodu z kondenzétoru do topného okruhu. Máte totéž, co na výstupu z výměníku v kotlového okruhu v teplárně. Kondenzátor je jen výměník tepla pára-voda, nikoliv voda-voda.
PS: Kondenzátor je opak chladiče u motoru. Princip je ale stejný: Přenáší se teplo, aniž by se přenášelo teplonosné médium.
Tím jsem narážel na „většinu elektráren v ČR“, ne na Moorburg. Nicméně myslím že tu páru pro rozvod tepla musíte brát o trochu jinde než na posledním díle turbíny u kondenzátoru. Přece jen horkovoody potřebují brát páru s teplotou kolem 130°C.
Spalování uhlí, benzínu a plynu nejsou drahé ale naopak levné zdroje. Jejich problém je neobnovitelnost a vyšší škodlivost než na výrobu tzv. „čistých“ zdrojů.
Levné, jak se to vezme, ono třeba uhlí v ČR před deseti lety páchalo škody asi 40€ na jednu MWh.
Hodnotu neobnovitelných surovinových zdrojů (nejen energetických) neumíme stanovit. Proto se spokojujeme s oceněním vyčíslenými náklady na jejich dobývání (James Lovelock by řekl na ukradení Matce Zemi). To je asi jako kdybych měl v bance 10 miliónů, jel si je vybrat tramvají za 30 korun a někdo by řekl, že těch 10 miliónů má hodnotu 30 korun.
Nemůže mít významný negativní vliv.
Nechtěl byste si Grean Deal nejprve přečíst, než o něm začnete šířit mýty?
Dobře, asi takto, EIA hodnotí dopady konkrétní stavby v dané oblasti, tzn jak dopadá na obyvatele, jak bude dopadat na zvířenu, květenu a vodní režim. Účelem není zkoumat vliv železniční tratě u Plzně na pohodu dráčků létavých v pralesích jihozápadního Bornea. A to přestože provoz na této trati bude jistě mít vliv na bohatství lidí a tedy i na to kolik jich bude trávit dovolenou v oblasti dříve obydlené dráčky.
Přičemž to letovisko na Borneu těm dráčkům sotva ublíží více než:
a) vykácení pralesa pro dřevní štěpku – obnovitelný zdroj
b) pěstování palmy olejné tamtéž pro biopaliva – obnovitelný zdroj
Obojí ale Die Grüne prosazují jako skvělou ekologickou věc. Bobr a strom.
neni nahodou ted klicovejsi spis aby to proslo pres ministerstvo financi? a fakt skoda ze trat skonci 2km od nejvetsi robotarny v kraji v Ostrove, takze tim nebudou moci dojizdet jednozavity ze zemi spolecenstvi nezavislych statu z ubytoven v Plzni a okoli.
Zajimalo by me, jak byste si predstavoval prekonat zeleznici 100 vyskovych metru na vzdalenosti 3km? Navic nadrazi v Hermance je hlavove a ve smeru na Ostrov je velka prumyslova zastavba..
Výškově to není problém, stoupání je rovnoměrné, i kdyby ta trať vedla podle pravítka, tak větší sklon než 35 promile tam nebude, což elektrická jednotka zvládne. V Heřmanově Huti by této akci padly za oběť garáže, což asi není nezvládnutelné. Nepřipadá mi to jako špatný nápad, ale v realitě dnešní doby, potřeby investic SŽ, přípravného procesu atd je to sci-fi.
Mě se to jeví jako velice zajímavá myšlenka, určitě by mě na toto téma zajímala Studie proveditelnosti, zda by to mohlo mít smysl. 40 promile je v moderních jednotkách realizovatelné, otázkou je, kolik by tam bylo potencionálních cestujících.
Adhezně se jezí i 90 promile, tramvaj v Brně na Kraví Horu. Nebo 70 promile, Bernina Bahn.
Ovšem ti cestující… jezdí nejspíš na směny. Takže spoj na ranní, spoj na odpolední, spoj z ranní, spoj z odpolední. To jsou 4 vytížené spoje za den.
Novostavba jednokolejné tramvajové trati pro takové vytížení by sotva prošla. Mnohem dražší železnice …
… při zavedení železniční povinnosti to tam firmy zavřou a utečnou pryč. Ať ti to tam ti blázni vedou sami.
oprava: Ať si to tam..
Ráno tím pojedou opačným směrem stejně všichni, právě že smysl by byl ten, že by to jelo plné i v protišpičce z Plzně tam, a nejen z vesnic do Plzně na šichty v Plzni návoz a prázdný obrat zpátky.
Dovolím si to zobecnit: Takových smysluplných prodloužení (nebo i dílčích přeložek), které by dokázaly dát/zvýšit smysl některých tratí X-tého řádu, by bylo spousta. Ale chtělo by to nějaký nový „lokálkový zákon“, i kvůli jejich modernizacím/revitalizacím atd. – nejen z pohledu asi nejkřiklavějšího, tj. ZZ, ale taky si umím představit hodně stavebních a provozních požadavků, které jsou vysloveně šité na míru koridorům (logicky, vznikaly totiž v době, kdy se o jakýchkoli investicích jinam než do dnešních TEN-T tratí ani neuvažovalo), a které by mohly znamenat výrazné snížení ceny takových staveb, a možná i omezení veřejného odporu lepší schopností „se přizpůsobit“. Problém… Číst vice »
„lokálkový zákon“
Jinak řečeno: Definovat pojem místní dráha a provoz na ní ve vztahu ke zbytku sítě.
Pro náklady ale vyvstává ten problém že 22 tun na nápravu je stále těch samých 22 tun na nápravu, tudíž mosty budou stejné a průjezdný profil by také musel být UIC GC. Překládání kontejnerů z vagonu na vagon je nesmysl.
Místní dráhu už zákon zná.
No jo, ale tak jak je definovaná dnes, se tahle kategorie hodí pro pouťovou atrakci, ne pro „normální“ vlaky.
Poloměry oblouků (mj. u nástupišť nebo ve stanicích), stoupání a jeho změny, (ne)zřizování přejezdů, forma (polo)peronizace stanic, jejich délka, jednoduchá trolej, ideálně i věci jako nižší požadavky na pevnost vozidla, „složitější“ kolejové konstrukce pro úsporu místa, absence ETCS (třeba i za cenu postupných vjezdů), skupinová návěstidla… Třeba by se dalo najít i něco ohledně únosnosti tělesa (ano, 22,5 t/nápr., ale zase jak často, že – navíc klidně by mohlo být omezení rychlosti pro D4 někam k 50-60 km/h, lehčí vozidla rychleji a klidně i na krátkých kouscích mezi oblouky když se to nasčítá). A tak, určitě by se našlo spousta… Číst vice »
Myšlenky zajímavé, ale obávám se, že § 1.
Návrhy jsou to zajímavé, ale nekryje se to pak s lehkou železnicí podle TSI? Víte, přece jen ať se nevymýšlí vymyšlené.
Moje idea je, aby vlaky mohly z mezi těmito a „standardními“ tratěmi volně přejíždět, bez nějakého „oddělování“.
Tak to je pak o nějaké relativně jednoduché legislativní úpravě, ne? Jak si pamatuji tu TSI (dost jsme to tu diskutovali u vlakotramvají v Maďarsku), tak v ní přímo stojí že těžkokolejné vlaky smí lehkokolejné tratě používat z důvodu konektivity. To mi přijde jako přesně to o co tu běží. Tedy o to najít způsob jak jednoduše/levně budovat místní tratě a zároveň umožnit na nich občasný provoz klasických vlaků (předpokládám zejména), nákladní dopravy. Oddělování bych asi úplně nezahazoval, ale mělo by být takové aby přejezd mezi systémy byl možný, ale ne běžný. Tedy aby mezi tratěmi bylo možné postavit cestu,… Číst vice »
Nechtělo by to první mít nějaký „rozbor zapojení“, kterým by se prošlo jaký vliv na použitelnost tratě má její současný směr zaústění do jednotlivých stanic a tím jejich vztah k ostatním tratím? Ale to by možná chtělo i v případě hlavních tratí. Taková spojka mezi Vlárou a Ferdinandkou ve směru na Břeclav by nemusela být od věci. Možná spojka mezi Pravobřežkou a Levobřežkou buď přes trať z Lovosic do Litoměřic, nebo přes vlečku ve Štětí?
Ale je pravda že na lokálkách takových míst asi najdeme podstatně víc a častěji.
Tak já nevím původně měla začít Modernizace 2. Stavby už letos v Červnu pak to změnili na polovinu roku 2023 a teď už je to rok 2025? Aby jsme se toho vůbec dožili.
Ale na stránkách Správy Železnic je stále začátek stavby v roce 2023.
Na rok 2023 je naplánována výstavba nové trati v nové stopě, zatímco elektrizace stávající trati ke naplánována na 2025.
Právě že když se člověk podívá na mapu staveb od Správy Železnic tak zahájení 1. Stavby je tam v letech 2024-2027 a současná trať (2. Stavba) tak je tam realizace 2023-2025.
Napřed musí projít první stavba, aby bylo možné zásobovat terminál Nýřany jen v režimu krátkodobých výluk. Tedy při stavbě první bude obsluhován přes Vejprnice, při stavbě druhé přes Chotěšov.
To je logické a správné, jenom se to dlouho plánovalo naopak.
I osobce by to pomohlo, i osobáky na Domažlice pak můžou jet po nové trati se zajetím do Nýřan / na Vejprnice a Tlučnou bude stačit jeden bus, ne 6-8 busů na vlak…
Tak snad to tak vyjde. 🙂