Místo tří hodin 41 minut. Rakousko ukázalo, jak nový tunel zkrátí jízdní doby
Školení strojvedoucích na Koralmbahn. Pramen: ÖBB/Mario Wrann
V Rakousku nový tunel umožní rozšířit počet dálkových spojů o 30 %.
V Rakousku nový tunel umožní rozšířit počet dálkových spojů o 30 %.
Já furt přemýšlím, jak mi to pomůže na cestě na dovolenou do Itálie příští rok. Třeba ty přímé vlaky z Prahy do Villachu, jestli místo ve Vídni by se nedalo přestoupit ve Villachu (ale přestupovat někdy o půlnoci se mi teda moc nechce, v té Vídni je přestup odpoledne v 7 hodin). Chtělo by to ještě o kousek dál, aby se dalo nastoupit rovnou na vlak na jih, že by bylo o přestup méně, ale je otázkou kam dál, protože to by muselo být buď Miláno nebo Bologna nebo něco podobně dalekého (nejlepší by bylo, kdyby jezdily vlaky z Prahy… Číst vice »
Z Brna po Alpách jako na dlani. Ale ty ceny jízdenek….
Z Vídně do Terstu se již dnes dá jet za 745 například ralijatem 12:17, s přestupem v Udine příjezd do Terstu ve 20:00.
Jasně, ale myšlen byl přímý spoj.
Docela by mě zajímala cena mezi Vídní a Klagenfurtem nebo Villachem. Jinak stavba je to krásná.
Wien – Klagenfurt aktuálně s VorteilsCard 31,30€, do Salzburgu 31,80. Se zprovozněním Koralmbahn by se prý (dle šéfa ÖBB) cena měla srovnat.
Spojení Graz – Klagenfurt za 41 minut je úžasných, tak to má vypadat. Ty časy z Vídně mě už takovým nadšením nenaplňují.
Budou lepší, až se dokončí Semmering Basis Tunel, což bude od prosince největší brzda na trase. Žel, úsek mezi Bruck and der Mur a Graz zůstane ještě nadlouho pomalý a plný oblouků. Na tohle teď prostě nejsou zlaťáčky…
Byla někdy uvaha zrychlit původní Semmering, třeba betonovými pražci?
Uz se stavi novy Basis Tunel, takze měnit pražce nema smysl.
Úvahy jak zrychlit Semmering jsou už nejmíň 100 let. Takže vězte, že kdyby to nějak za rozumnou cenu šlo, bývalo by se to dávno udělalo. Pokud tam stále jsou dřevěné pražce, tak to asi má nějaké důvody. Prostě těmi úzkými oblouky to rychleji nejde.
Samozřejmě že to rychleji jde, to je jako říct, že se tady nedalo zrychlit Brno-Třebová, řada těch oblouků tam je stejných.
Jen tak pro info, přes Semmering to jede 60, na kolik byste si to zrychlení tak představoval. Jinak Semmeringbahn je nádhera – zrovna včera 20.9. z Kapfenberg, jasno. Po otevření tunelu ty výhledy budou chybět.
Semmering je největší brzda na trase už 150 let 🙂 Ale tehdy byl technický zázrak, že přes něj vůbec Ghega dokázal funkční normálněrozchodnou železnici postavit, a od té doby nikdo nedokázal najít technické řešení, které by to za akceptovatelnou cenu zlepšilo. Až teď, resp. někdy před 30 lety, kdy se úpatní tunel začal vážně plánovat.
Ehm, a jinak: „Vyplyva to ze zverejneneho jizdniho radu“. Kde je zverejnen? ÖBB Fahrplan jeste ne. Tenhle clanek je ocividne vytahem ze clanku na webu ÖBB. Tedy popis dulezitych zmen, ale jeste bez presneho JR.
A myslite, ze nekomu z budoucich cestujicich vadi, ze ty vlaky pojedou „jen“ 230 a ne 320km/h?
Pro cestují po Rakousku asi ne, pro ty co pojedou do Itálie by nejspíš 320 ocenili, ale to je dnes nereálná rychlost pro dlouhé tunely.
Ten dlouhy tunel tvori cca ctvrtinu novostavby. Z Vidne na italskou hranici ty dlouhe tunely budou mit jeste mensi podil. Podle argumentace ceskych zastancu VRT to Rakusani udelali uplne spatne, pro smiseny provoz stacilo postavit ty dlouhe tunely, jinak nove VRT na 300+, vzdyt konvencni trate tam vsude jsou. Pritom typicke cestovni vzdalenosti jsou v Rakousku delsi nez v CR.
Čeští zastánci VRT měli být v ÖBB týmu. Mohli jim poradit, jak to udělat líp. Radit umí Češi skvěle. Promarněná příležitost.
Obávám se, že nejlépe umíte všem radit Vy sám:-)
Jednotlivcům poradím rád, ale radit ÖBB nebo RegioJetu – to bych si opravdu nedovolil. Na to tady máme mnohem fundovanější borečky s Vysokou školou šotoušskou – tu já nemám.
Pseudovysokorychlostní tratě se smíšeným provozem osobní a nákladní dopravy nedokázaly nikde naplnit očekávání a nákladní vlaky po nich v jezdí v podstatě jen v noci. Proto už nikde nové nákladní „VRT” neplánují. Klasické VRT s nejvyšší rychlostí 350 km/h, jsou (obzvláště v členitém terénu) stavebně levnější a jimi uvolněná kapacita starých tratí umožní provézt mnohem více nákladních vlaků než pseudoVRT. Z principu internetové diskuze jaksi vyplývá, že zde lidé zveřejňují své osobní názory a žádné rady. Až vy se snažíte vyvolat dojem, že odlišný názor je (namyšleně arogantní) rada a že by tudíž neměl být prezentován. Takový způsob diskuze je bezectný.… Číst vice »
Třeba takový pan Jablonecký, ten radí všude a pořád.
Všude ne, ale tady spousta pomatených siderodromofilních snílků moje rady potřebuje a nakonec i ocení.
Aby se dalo z Vídně do Italie cestovat plynule 320, tak by ty tunely právě musely být mnohem delší, větší část trasy. Jenže i kdyby chtěli vynechat tunely přes Semmering do Grazu, tak by musely přes národní park a chráněná krajinná uzemí, kde jim to nejspíš nedovolí.
Proč by 320 km/h mělo být omezené délkou tunelů? Zásadní omezení je smíšený provoz, je to primárně TEN-T nákladní spojnice od Baltu přes Alpy na jih k moři. Společně nelze provozovat nákladní vlaky a jednotky jedoucí 300+ km/h.
Tlaky v tunelech spotřebovávají neúměrně energie kvůli tlakům vzduchu. Ve Švýcarsku si taky mysleli, že tunelem budou jezdit 250, nakonec provozních 200 a 230 při zpoždění, což bude rychlostní standard i zde.
Z Boloně do Florencie je VRT dlouhá 78 km a z toho je 73 km v tunelech, a jezdí se tam 300 km/h už mnoho let.
Pokud ten vlak pojede celou cestu konstantní rychlostí 230 km/h, tak to problém není. Problém českých tratí je, že maximální rychlostí 160 km/h to jede jen pár kilometrů. Pak přijdou zatáčky, stoupání, atp. a jede se pomaličku. Průměrná rychlost je pak kolem 100 km/h (např. Praha – Tábor). Proto potřebujeme nové tratě. A pokud se staví úplně nová trať, tak už je v podstatě jedno, jestli se staví na 230, nebo 320.
Vídeň Graz to nejspíš i pod 100 kmh.
No tak 230 km/h může jet ComfortJet pouze pod LZB, pod ETCS max. 200 km/h. Takže jak říká Krapinec..pouze mezi Berlínem a Hamburkem.
A nevíte proč? To totiž nemá logiku.
Samozřejmě, že víme – protože nad V = 200 km/h pod BL3 potřebujete již brzdný model Gamma – stručně řečeno, celá souprava včetně lokomotivy musí projít brzdovými zkouškami, které komplexně popíší brzdovou charakteristiku celé soupravy včetně loko v rychlostním pásmu od nuly po Vmax. A to tady není, proto je celá souprava schválena pod BL3 včetně loko na brzdný model lambda s omezením na V = 200 km/h v celé unijní síti (takříkajíc). V = 230 km/h může jet pouze s řadou 1216 OBB se starší verzí ETCS (BL2) nebo pod starším LZB v Německu s řadou 1216 nebo 384… Číst vice »
Dík, ale radši se v tom dál pitvat nebudu, protože to stále tu logiku nemá.
Klasický model s brzdícími procenty (lambda model) je prostě nad 200 km/h nepřesný a neplní požadovanou bezpečnost (neprojetí bodu zastavení s 99.9999999% pravděpodobností). Proto je třeba gamma model, který brzdová procenta vůbec nepoužívá, ale vypracovává se pro každou jednotku defacto zvlášť (musíte znát hodně dobře brzdový systém, pravděpodobnosti selhání komponent a pak se to musí protáhnout skrz Monte-Carlo simulace a podobné sprostoty). Gamma model má taky tuším omezení v tom, že ho jde použít pouze pro opravdu ucelené jednotky, což ComfortJet ve finále není (schváleno jako jednotlivé vozy spojené pomocí semipermanentních spřáhel + lokomotiva) -> do budoucna prostě >200 km/h… Číst vice »
Stránský to tu Krakonošovi píše pořád, ale holt tomu prý nerozumí. 🙂
Děkuji pánům Dušanovi a Poskokovi za fundované odpovědi (a panu Alibabovi za otázky, kdyby se nezeptal, nevěděl bych). Takto nějak si představuji přínos diskuse a proto ji tady, stíhám-li, čtu. K bezpečnosti: Vážně je tam devět devítek (nebo jak se to říká)? Nezpochybňuji, každý chce bezpečnost co nejbližší stu procent, v daném oboru jsem se nikdy nepohyboval. Ale to číslo jsem nikdy neviděl a čekal bych je tak u kritické a extrémně drahé kosmické techniky (a nechci přemýšlet, jak pravděpodobnost selhání je počítána pro jaderné zbraně). V každém případě to pak dělá ze železnice extrémně bezpečnou dopravu pro tento druh… Číst vice »
Defaultně je model Gamma opravdu takto nastaven a naprostá většina zemí EU to takto skutečně používá, tj. 1 možné projetí Stůj z celkem 10^9 případů/reálných pokusů, ale v Německu mají nastaveno pouze 10^7 a ve Švýcarsku pouze 10^5 případů.Nejnižší hranice je 50:50, ale to nikdo nepoužívá, protože toto už vážně není moc bezpečné-ne tak, co se od ETCS očekává.
Děkuji!
Současně jste mi otevřel oči — ze svého oboru jsem měl tendenci vnímat tento údaj v čase (jak dlouhá nefunkčnost systému může být za rok), kdežto tady se počítá, kolik chybných výsledků může být z daného počtu případů, což mi, přiznám se, nějak nedošlo (i když to perfektně dává smysl).
Ještě jednou díky!
Gamma se dá použít na jakoukoliv v provozu nedělitelnou konfiguraci – teoreticky i na nákladní vlak s jedním typem vozů:-).Problém je, že a) netrakční jednotku může táhnout libovolná loko – elektrika, diesel a proto by se musely výpočty dělat buď na vybrané vozidlo, nebo více vybraných řad a pak b) problém je, že ten model musíte nahrát jak do ETCS na řídícím voze, tak do té lokomotivy nebo více lokomotiv (ať jsem přesný).Fyzikálně to jde řešit, problém je ale ekonomika a pak poměrně složité schvalování. Není to jen problém ComfortJetu, ale i těch ICE-L pro DB a DSB a Flixtrain… Číst vice »
Takže pokud bude CJ jezdit vždy s Vectronem ČD na 230, tak by to teoreticky šlo. Akorát teda potom ty Vectrony na 230 by nešly, pokud to správně chápu, použít s čímkoliv jiným, což?
Akorát při změně HV na jiné by řídicí vůz použít nešel.
Jak chápu pana Dušana já, tak by to pro CJ + V230 šlo schválit. Současně jste měl ale navedl na otázku: Proč tedy kupovat V230, když pod ETCS bude potřebovat speciální schválení s konkrétní netrakční jednotkou? Nebo jen pro LZB a úsek z Berlína do Hamburku? A stojí to za to (neříkám, že nestojí, nemám tušení, jen mě to překvapuje). A třetí otázka — je-li gama/gamma relativně novým profilem zavedeným shora (jako, jak jsem pochopil, před nějakým časem standard srážkové odolnosti — a asi i jiných věcí — TSI), neexistuje nějaké celoevropské schvalování na úrovni ERA pro tyto „pevné“ kombinace… Číst vice »
Šlo by to použít s čímkoliv-jenom při připojení ke ComfortJetu by strojvedoucí na DMI ve vlakových datech klikl na ikonu „ComfortJet“ pod kterou by si ETCS načetlo kompletní sadu dat – to je celé.
Jdou na to složitě, protože jsem si původně myslel, že ten brzdný model co funguje pod LZB na 230 prostě nahrají do ETCS a nějaké ty devítky nebudou vůbec řešit.
I vám díky za osvětu.
Na 320 by to byla osamocená trať na síti s dlouho dobou napojení přes údolí řeky Mur.
My budeme stavět úplně novou vrstvu a pak by byla hrozná škoda, to udělat na půl na 230 a promarnit na příštích 50-100 let vyšší rychlost.
Tak Rakousko taky v podstatě staví úplně novou vrstvu, totiž druhou dvojici kolejí vedle těch stávajících. Někde bezprostředně, někde o pár kilometrů dál. Na Südbahn toho ještě moc není, ale Westbahn je čtyřkolejná do Lince a staví se dál. Stejně tak pod Innsbruckem. Přitom nikde, vůbec nikde není vyšší rychlost než 250km/h. Ona je totiž hrozná škoda, že pokud ČR tyhle vzdušné zámky někdy postaví, to udělá na čtvrt a promarní příštích 50-100 let vyšší rychlost pro nikoliv expresní dálkové osobní vlaky a jakoukoliv možnost vozit větší objemy nákladů po kolejích.
Myšlenka je taková že v českém prostředí 320km/h není o tolik dražší než 250km/h, to je samozřejmě jiné v alpách, navíc když je velká část trasy tunel, který na 320 technicky nejde za rozumnou cenu udělat.
Navíc ta trať spojuje 100 000 město s 250 000 městem obtížnou krajinou, což odpovídá na české VRT síti například spojení hradec králové-Wroclav, které se na 250km/h plánuje taky.
To mi teda vysvětlete, o co je složitější stavět trati v širokých alpských údolích s plochým dnem oproti třeba Vyšočině nebo Českému Středohoří? Navíc v těch vápencích, slepencích apod. se ty tunely rubou výrazně snáz, než v žule. Byť tedy zrovna Koralpe žula je. Střední Korutany samozřejmě mají mnohem víc než 100 000 obyvatel a navíc tahle trať není izolovaná stavba, ale součást spojení z Vídně do Itálie. Prostě v ČR je myšlenka taková, úplně zničit nákladní železniční dopravu a veškerou osobní vyjma dálkových spojů mezi největšími městy zabetonovat na úrovni Rakouska-Uherska. To vše, aby dálkoví cestující dojeli o pár… Číst vice »
Údolí mohou být široká, ale zatáčí, rozšířit oblouk tedy znamená nutnost zaříznout do krajů udolí a vzhledem k tomu jak strmé ty údolí mohou být tak to znamená spíš tunel, než zářez. V česku jak říkáte jsou kopce všude. Trať přes vysočinu bude muset do kopců sekat ať bude stavěná na jakoukoliv rychlost, je vám tedy jedno jestli protnete Prašivou hůrku menším obloukem na 250 nebo Psí kopec co stojí vedle větším obloukem na 320. Navíc obě tyto „proseknutí“ jde větsinou vyřešit zářezem. A když počítàte korutany, tak rovnou můžete počítat i celý Královéhradecký a Pardubický kraj haha. Navíc trať… Číst vice »
Nejrychlejsi soupravou na trati bude ICE4, railjety zvladaji stejne jako comfortjety 230km/h.
Technicky nejrychleji by tu trasu zdolala Pendolína, jestli se o Italové o tohle spojení začnou více zajímat.
Railjet: V=230 kmh s Taurusem, Comfortjet: V=200 kmh s Vectronem, důvod píši výše.
Autobus ÖBB Graz – Klagenfurt jezdí aktuálně za 2 hodiny a ceny od 9,9€.
Uvidíme, jestli ÖBB zruší autobusy a jak nasadí ceny jízdenek na vlak. Zatím nejsou lístky na nový GVD v prodeji.
Ano, autobusy zrusi a Sparschiene Graz -Klagenfurt bude zacinat na 9,90€. Rikal to jejich sef na uterni tiskove konferenci.
Ví se jestli ty autobusy budou přesouvat na nějakou jinou linku?
Jeste k tem cenam: ÖBB chteji mit stejne jizdne Wien – Klagenfurt a Wien – Salzburg a aktualne to ladi.
Překlep: “ Z Vídně do a 26 spojů z Vídně do Klagenfurtu“
Praha-Beroun? Choceň-ÚnO?
Nic, ticho jak v tom tunelu…
Kdyz jeden vidi, co se stavi v Rakousku a jaky dramaticky efekt to ma na jizdi doby, tak u nas skutecne zustavaji jenom oci pro plac.
Je to tak, a to i kvůli tomu, že oni mnohem dříve začali – nejen stavět, ale i o tom přemýšlet. Koralmbahn navrhli někdy okolo roku 2000, kdy jsme u nás ani moc nevěděli, co s železnicí dělat. Začínala koridorizace, která spočívala jen ve výměně svršku, do nových vozidel se vůbec neinvestovalo (v jedné výroční tiskovce ČD napsaly že sice za rok nepořídily ani jeden nový vůz, ale počet vlaků vzrostl). Na lepší časy už se aspoň někde blýská.
V roce 2000 už koridorizace 5 let běžela, přinejmenším 1/3 už byla hotová.
No, mezi Zábřehem a Třebovou, Nové spojení v Praze bylo mnohem více než jen výměna svršku, efekt času byl podobný jako zde, s tím že to sloužilo mnohem větším sídlům Olomouc/Ostrava/Žilina na podobné bázi jako tady bude Villachu a i těch cestujících dále za Žilinu a Ostravu do Polska už tehdy bylo možná více, než zde do Itálie, kde si více lidí může dovolit auto nebo letadlo.
No tak když si najdete nějaký dobový 20 let starý dokument o plánech rozvoje české železnice… tak je z toho opravdu jen k breku. Postavilo se všeho všudy Nové spojení, nyní se se 30-letým zpožděním začíná uschopňovat trať na letiště – a to je vše, všechno ostatní z různých důvodů zapadlo. O vytvoření důstojného železničního spojení z Prahy do Mladé Boleslavi a Liberce se taky desítky let jen mluví. Už nevěřím, že bych se ho mohl dožít. A když teď konečně existujou nějaké větší plány (jakkoliv podle mě šíleně neefektivní), tak to vypadá, že než se začne stavět, dojdou peníze.… Číst vice »
Ten dramatický vliv ale je kvůli tomu, že spojení Graz – Klagenfurt nyní vlakem víceméně neexistuje
Jeseník-Kouty 🙂
Půjčíme jim Bártu a budou taky na Řitce.
Musí být peníze na ještě vyšší důchody přece
Tak do Terstu se někdy svezu, je tam pěkně 🙂 A až bude i tunel pod Semmeringem, tak by to spojení mohlo být ještě znatelně rychlejší!
Bude.
Myslím o 30 minut.
Současné spoje ČD Praha – Brno – Wien – Graz tedy budou pokračovat až do Klagenfurtu? Nebo ještě dál?
Ano, psalo se tu o tom. Vlaky Comfortjet budou zajíždět do Klagenfurtu, respektive do Villachu, dál (např. do Benátek) ale ne, to jedině s přestupem ve Vídni.
Odpovím si sám. Dle návrhu JŘ má Vindobona od 2025/12 jezdit Praha – Villach, ale některé spoje budou zkráceny na Praha – Wien.
Bylo by hezké kdyby se to zoběhovalo tak, aby vznikl přímý spoj Praha – Benátky.
Bylo, ale myslím že momentálně neexistuje lokomotiva, která by s tím mohla jet v celé trase. Přepřahy u RJ/CJ se standardně nedělají, ačkoliv někdy k nim také dochází, třeba v Břeclavi.
Pokud, tak kvuli zabezpecovacum, trisystemove taurusy schopne jezdit v Italii ÖBB maji.
Kazdopadne z hlediska obehu by to byla hloupost, na jizdni rad jsem jeste nekoukal, ale predpokladam, ze RJX pojedou v prokladu Praha – Villach nebo Flughafen Wien – Italie. Tech par cestujicich z CR do Italie si holt ve Vidni prestoupi.
Ano je to tak, jedna verze 1216 smí do Itálie a Slovinska, jiná do ČR, Slovenska, Maďarska. Nevím jestli kromě zabezpečovače tam nejsou ještě jiné nároky na parametry sběrače pod 3 kV.
V Itálii též.
Takove lokomotivy jsou jen u nas tri.
193 925, 926 a 927.
K čemu? Normální člověk vám tímhle z Prahy do Itálie 12 hodin nepojede, a těch pár nadšenců nebo interrailistů si ve Vídni přestoupí. To by mělo smysl jen kdyby to byl spací vlak.
Možná kdyby se ve vlaku smělo kouřit…
Ale ne, pořád mi líp vychází cesta letadlem.
Dneska si tu drogu můžete šlehnout bez zapálení ohně.
Asi jsem nenormalni, ale vlak z Benatek do Prahy s prestupem v Bruck an der Mur jsem vyuzil uz nekolikrat. Kdyz k mori dojedu na kole, tak cesta zpet je nejjednodussi vlakem. Jen ten prestup je vzdycky strasak, ale zatim to vzdycky (uz 5x) vyslo, narozdil od cesty pres Mnichov.
Jsou tam tak ~2 přimé nízkonákladové lety denně, kolik z tech by slo do vlaku co pojede celý den a bude stát více?
A ty lety zastavuji v Pardubicich, Brne, Udine…? A muzu si do nich vzit libovolne zavazadlo s libovolnym obsahem?
A proč zrovna Benátky? Proč ne nějaké jiné pěkné město? Třeba Nice? Ale jinak bych zachoval klid. Nemůžeme mít přímé spoje do všech měst Evropy a přestup není sprosté slovo.
Jenom OGs pamatují EN 408/409 Nice – Moskva
Taky jezdil Praha-Moskva. Ale nedává smysl zavádět náhodné přímé spoje jen proto, že si pan generální chce zajet k moři.
Také jsem to už studoval. Jedná se o tři vlakové páry co budou jezdit Praha-Brno-Vídeň-Graz-Villach. Zbytek bohužel bude utnut již ve Vídni. Dojde tedy k velkému zhoršení nabídky přímých vlaků do Grazu.
Do Villachu (a tedy i přímo do Grazu) budou zajízdět dnešní RJ 73, 257 a 371. Opačným směrem dnešní RJ 72, 78, 372.
A Rakušáci místo těch zkrácených budou mít jiné vlaky ?
Jel jsem v červnu do Grazu z Pardubic a popravdě teda v mém vagonu jsem byl jediný kdo nevylezl ve Wien hbf.
Cesta přes Semmering nádherná , fakt to stojí za to a úplně jine pohledy nez z dálnice
Vaší zkušenost s vystupováním všech ve Vídni mohu potvrdit ( Brno Vídeň jezdím ca 30 x ročně), dál na jih pokračují z CZ vpodstatě studenti do Graz a turisti do východních Alp (jsem ten případ).
Graz-Klagenfurt nikdo asi vlakem nejezdil (leda tím busem OBB), zásadní je spíše informace o kolik se zkrátí Vídeň – Klagenfurt, v současnosti jedou přímé vlaky mimo Graz za 4h02, nově pojedou přes Graz a Koralmbahn za cca 3h20 (aktuálně Wien-Graz 2h35 + nově 41min do Klagenfurtu). Další zrychlení pak nastane s tunelem Semmering
Budou vůbec nějaké railjety ještě jezdit do Klagenfurtu po současné trase, nebo tam zbudou už akorát osobáky/RExy?
Railjety ne, nova Interregia.
Teoreticky tím vlakem mohl někdo jet třeba s kolem, ale jinak souhlasím že to zkrácení ze 3 hodin na 41 minut je spíš marketingové heslo, byť vychází z pravdivých dat. Jinak důležité je také, že jedna linka pojede z Vídně přes Koralmbahn přímo do Salcburku, takže se hodně přiblíží i Štýrsko se Salcburskem. Ani se mi nechce hledat, jak dlouho to dnes jezdí ty vymetáky přes Selzthal, kde je na Ennstalbahn navíc každou chvíli výluka. A oceňují i tu regionální linku po Tauernbahn, ono dostat se do Badgasteinu jen po 2 hodinách dálkovým vlakem…
Já bych to „marketingové heslo“ vůbec neshazoval. Udělat z naprosto nekonkurenceschopné varianty, kterou kvůli té nevýhodnosti nikdo nevyužíval, variantu nejrychlejší je na poměry železniční dopravy obrovský úspěch, mnohem větší, než když se na nějaké trati cesta zkrátí o 10 minut.
Já ho neshazuju, je to pravdivé a je to důležité že to zmiňují. Akorát to srovnávají se současnou situací, kde vlak takto stejně skoro nikdo nevyužívá. Je to jako říct že Dvorecký most zkrátí cestu tramvají z Braníka na Smíchov z 25 minut na 7 minut. Čistá pravda, ale kdo to dneska jezdí tramvají…
No tak se to zkrati ze 2 hodin autobusem na 41 minut. A k tomu se obrovsky rozsiri rozsah spoju, jak frekvence, tak i odjezdy prvniho a posledniho spoje.
Graz – Salzburg jede nyni neco pres 4 hodiny, pres Villach to bude cca 3,5.
Wien – Klagenfurt 3 hodiny. Expresni railjety budou zastavovat mene nez ty soucasne Wien – Graz.
Jsem ve vlaku poslouchal nadšené Rakušany, jak jeto úžasné, že za chvíli budou u rakouského moře = Wörthersee. S Klimaticketem samozřejmě.
S Klimaticketom sa super jazdí aj mne, to nemusím byť Rakúšan, hi-hi…
Super můžete jet Vídeň-Terst za 7hodin vlakem v čase kdy vám řeknou a nebo autem za 5:20hod a kdy se vam chce
Samozrejme kazdy jednotlivec ma auto, miluje ho tak, ze jim jede, kdykoliv muze, troufne si takovou streku jet a zvladne to bez prestavek a zdrzeni v zacpach. O nakladech ani nemluve. Chjo.
Tak to asi pojedu vlakem kdy mi řeknou, protože jet tuhle relaci autem za 5:20 bez přestávek se mi asi nebude chtít nikdy 🙂
To pro dálkovou trasu není nějak významný rozdíl, navíc se ta cesta ještě o něco zrychlí po dostavbě tunelu pod Semmeringem. Takže ano, spousta lidí klidně zvolí vlak. Třeba z Prahy do Budapešti pojedete autem taky zhruba o 1,5 hod. rychleji, než vlak. I přesto jsou ale expresy tím směrem v létě přeplněné.
No ale když si kvůli tomu budu muset koupit auto za +- 300 000 Kč, tak už to tak výhodné nebude.
To těžko, autem to nebude vždy 5:20, ale podle aktuálního stavu dopravy (klidně i 6:30).
Započtěte přestávky a máte to šul nul, když jedete sám, vlakem si odpočinete, najít. Jede-li víc lidí, tak samozřejmě auto, hlavně kvůli ceně.
Budou se zrychlovat i přilehlé úseky Semmeringu?
Razí se aktuálně tunel pod Semmeringem, v roce 2030 má být zprovozněn.
Wiener Neustadt – Neunkirchen se má zrychlovat na 180km/h. Jinak tam bez nových dlouhých tunelů nic dělat nejde.
Tam je hlavne problem s propustnosti, vlaky tam jedou jeden za druhym a snad se nestalo, ze bych pod Vidni nenabral 30 minut cekanim na volnou trasu.
A zrychluje se Wien – Wiener Neustadt přes Ebenfurth na 200 km/h, potom by měly jezdit railjety tudy místo současné trasy přes Baden.