Místo letu do Egypta přes hodinu kroužení u Prahy. Boeing HelloJets se po střetu s ptákem vrátil zpět na Ruzyň
Charterový letoun společnosti HelloJets v barvách CK Blue Style. Foto: Zdopravy.cz
Letadlo musí proletět část paliva pro bezpečné přistání.
Hlavně, že se nikomu nic nestalo. A už teď mají cestující super historku pro známé. A někteří jako suvenýr prostřelený trenky😀
Ti z toho nedělají, nějací Rumuni. Zbytecny. Chytrá křídla dokáží profesionálně létat i na jeden motor a toto by urcite tsky zvladli s prstem v nose. Nejeden air traveller by jim pak musel spravedlive zatleskat. 🙂
nechcete se radeji venovat cenam koka koly v restauracich?
sice to vam taky neslo, ale aspon to trosku davalo smysl? 🙂
Jelikož nevím, co je „Koka kola“, tak ne,díky 🙂
O tom, co komu nešlo se my dva těžko shodneme, že 😀 Vám.krome obhajoby QS nejde evidentně ani znalost značek nápojů. Ani to přijmout, že má někdo na okradani cestujících ve veřejné dopravě a priserne služby nejmenované letecke společnosti jiný názor, než vy. Nu, cestovky už začínají chápat, že ty každoroční nasrane komentáře v dotačních v kategorii „letecká spolecnost“ je třeba řešit, že už volí raději rumuny, než „zabehnutou“ českou společnost. A za chvíli pochopí další a další. ..
a to rumuni jsou nejaci podradni, nebo tak neco? to by vam nepodekovali.
cestovky jdou hlavne po penezich – kdyz jim nekdo nabidne nizsi ceny, proc by tom neskocili. ale pak se obcas taky nestaci divit – viz letosni pripad (tusim) blue style.
to, jestli to je qs nebo tamhle achmed z air cairo, je jim uplne jedno. hlavne ze to stoji min a vic vydelaj. a co si budem povidat – on QS neulita vsechno – jeho kapacity nejsou nafukovaci.
…. je srandovni, jak jedno neobjednane jidlo zapricini nenavist az za hrob 🙂
Rozhodně rumuny nepovažuji za nic pořádného, to jste napsal vy…Za mě to bylo ve smyslu „Raději Rumuny“ úplně stejně, jako bych napsal „raději Portugalce“, krátká raději zahraničního dopravce z ne úplně blízké země, než sice českého a zavedeného dopravce, ale co se týče poměru cena vs výkon, kvalita, bezpecnost naprosto priserneho. A o neobjednanem jídle to fakt není. Je to dlouhodobe otresnou kvalitou personálu, služeb, stavem letadel- nejednou člověk letěl strojem leasovanym odněkud z Polska či bůhví odkud, kterému se rozpadají loketní operky, které jsou polopenze izolepou, rozpadají se servírovací stolky, nefunguje sklápění sedaček….Fakt to není o jen o jídle.… Číst vice »
Před pár dny… https://www.avherald.com/h?article=52958750&opt=0
737 vypousteni paliva nema.
zbytek nema smysl komentovat.
Závidím vám vaši toleranci k blbcům.
Nasledky střetnutí s ptákem opravili za hodinu a půl? Do čeho se trefil? Nebo poslali náhradní letadlo?
Nemuseli opravit třeba vůbec nic – stačilo provést kontrolu …
Nikdo Vám nelže.
Problematika „bird strike“ (střet letadla s ptákem) je v letectví velmi podrobně popsána a existují pro ni přesné postupy a pravidla
viz Emergency procedures
V určité výšce při přistávání mě vždycky strašně bolí uši. Neumím si představit, že bych letěl tímto letadlem a kroužili bychom přes hodinu právě v této výšce. I když je možné, že při stejné letové hladině by si ty uši brzy zvykly, protože tlak by byl konstantní.
Myslím že ta bolest v uších není výškou ale rychlosti klesání. Já s tím mám taky problém a jsem nahluchlej ještě druhý den
ta bolest neni konlretni vyskou, ale tom, ze se klesa.
holt byste srovnal tlak a byl by klid, i kdyby v tech 4000 feetech krouzili dva dny
Uši vás bolí, protože se tlak s klesáním mění. Když se zásadně nestoupá nebo neklesá, uši vás bolet nebudou.
Chce se to snažit uvolnit eustachovky (polykání, zívání – protahování čelistí, prostě něco aby se dostal vzduch za bubínek). Každému to funguje trochu jinak (a nedej bože mít rýmu).
Jaká tak bývá rychlost při takovém kroužení?
kolem 200-210 uzlu indikovane rychlosti.
konkretne v tomto pripade se rychlost (ted uz proti zemi, nikoli indikovana) pohybovala mezi 195-230 uzly (ona byla stale stejna, ale proti zemi je ovlivnena vetrem)
Je krásné počasí. Sedět u okénka, tak se kochám.
Já bych měl možná hloupou otázku pro znalé. Když už to letadlo stejně musí nějakou dobu být ve vzduchu a pak přistát pro servis, proč neletí do Rumunska, kde má dopravce servisní zázemí (a je to pak do Egypta blíž), ale krouží u Prahy? Je to kvůli tomu, že kdyby se projevila nějaká závažnější závada, aby letadlo zůstalo co nejblíž letišti?
Nejsem znalý, ale řekl bych, že u původního letiště zůstává pro případ náhlého zhoršení technického problému a nutnost nouzového přistání. Ale taky se nechám poučit
Veskrze se shodnu s Vámi a Zbyňkem, dalším důvodem může být i případná nutnost zajištění náhradního ubytování pro cestující v letadle v případě, že by v Rumunsku třeba nebyla k dispozici náhrada, která by (vlastně ihned) mohla pokračovat dále… 🙂
Těch technických důvodů může být spousta a věřte tomu, že pokud by to bylo bezpečné, ekonomický a dávalo by to smysl, tak by to udělali. Ale už jen primárně máte nějaký letový plán, tedy nemůžete najednou letět úplně někam jinam.
to, ze je podany nejaky letovy plan, je asi to posledni, co ovlivnuje, jak se v pripade mimoradnosti bude postupovat.
Porucha – postupuje se dle pokynů výrobce a dopravce. Což je návrat zpět na letiště.
To není univerzální pravda. Je to případ od případu. Některé závady dokonce doporučují pokračovat do destinace pokud je to možné (třeba penumatiky), s některými se může odletět celý sektor a dokonce i zpět, něco vyžaduje návrat a něco kritičtějšího dokonce vyhlášení nouze a bezodkladný návrat bez ohledu na přetížení pro přistání.
Pokud se nepletu, tak letadlo je v Praze na sezónu bázované a proto tu společnost bude mít i dohodnutý servis/zázemí. Z tohoto důvodu úvaha o přeletu do Rumunska není na místě, bylo by to zbytečné, tím spíše, že se porucha projevila hned po startu, takže dávalo smysl se vrátit na letiště, odkud startovali a kde bylo jak jistě, že problém bude odstraněn a zároveň postaráno o cestující.
…aby mohl případně nouzově (klouzavě) přistát na PŘISTÁVACÍ DRÁZE s asistencí hasičů a sanitek – neví, zda a kdy se situace vyhrotí
Drama nad Prahou!!! TV Znova Do dramatické situace se dnes dostal Boeing rumunské společnosti Hello Jets mířící z Prahy do oblíbeného letoviska Marsa. Cestující líčili dramatické chvíle, které se na palubě tohoto letu dnes staly. My vám přineseme očité svědectví cestujících na palubě. Máňa Ajťáková: Bylo to strašné, nejdříve jsme nevěděli co se vůbec děje, na palubě propukl chaos, na letuškách byl vidět šílený strach, pilot šel 3x na WC a všichni se rumunsky modlili. Stáňa Veganská přidává, již v Praze jsme věděli že s letadlem není něco v pořádku, pilot chodil před letem nervózně podél letadla a pořád divně… Číst vice »
Existuje možnost, že by letadlo s poruchou čidla zavření podvozku při této trase letělo například do Bukurešti, tedy že by využilo čas, kdy musí snižovat svou váhu pro let na jiné letiště ve směru cílové destinace? S možností nouzového přistání Brno, Bratislava. Nebo nesmí letadlo opustit příslušné dispečerskerské území?
Myslím, že je potřeba dívat se na to jako na letadlo s nezataženým podvozkem a ne na letadlo s poruchou čidla. Pak už nějaký trajdání po Evropě nezní tak dobře. To už by taky konec konců mohli doletět až do toho Egypta…
Ne, při poruše se musí postupovat dle pokynů výrobce a dopravce.
Děkuji
Na druhý pokus už jsou na cestě.
No jasně, rumunská společnost, co se asi tak dalo jiného čekat. Ještě by tady mohly lítat třeba letadla z Horní Volty. Ještě že už nikam nelítám a lítat snad už nebudu muset. Zlatý ČSA.
Žádný letadlo není bezporuchové. Tohle se jen v Praze děje několikrát do roka napříč všemi společnostmi
Jo jo. Ten pták věděl, že jsou to Rumuni a když ještě zjistil, že to je do Egypta, tak vletel do toho motoru schválně!
Omlouvám se. Měla to být odpověď Pedrovi.
Tohle se stává i v lepších aerolinkách.
Tak hlavně, že Smartwings (s níž byly ČSA propojeny) letěly přes půl Evropy s jedním motorem…
ČSA je vlastníkem Smartwings 🙂
Opačně
Obráceně !
Je to paradox, ale dnes je skutečně vlastníkem Smartwings společnost ČSA 😉 Akorát už to není aerolinka, a nemá na to ani licenci, jen zastřešující holding prostě. Kuba má pravdu 😉
ČSA se to stalo před pár lety taky. Tuším na letu z Kodaně. Museli hodně dlouho kroužit, aby přistáli v Praze co nejlehčí.
doporucuji pred tim, nez zacnete vykladat moudra, se podivat na avherald
nicmene splneni. ted uz chybi jen nekdo, kdo napise “no jo, boeing” a mame splneno
No jo Boing… do toho bych nesedl… 😀
To byl určitě Meks. Do toho by mě nedostali ani heverem.
Myslíte, že pták pozná, do čeho naráží? Řekne si: Ejhle, Rumuni. Nejlepší sebevražda.
Jakože ptáci kolem Ruzyně schválně vyčkávají na rumunské letadlo? Jako jo, Smartwings by možná i po bird striku pokračoval do destinace, na jeden motor odzkoušeno 🙂
Já nevím jestli to spíš není vina Blue style 🤣🤣
Nasátí ptáka do motoru jasně zavinila rumunská společnost, to by se žádné jiné nikdy nestalo.
Bože, do čehos to duši dal.
Ještě že nebudu nikdy muset sedět v jednom letadle s Pedrem.
Rumunská společnost, americké letadlo a ČESKÝ PTÁK
Vadný senzor dovření podvozku.
Před týdnem bylo to stejné i nad Mošnovem, letadlo kroužilo přes hodinu a půl, taky to bylo hned po vzletu …
Nebyl to výcvik? 🙂
Jednou startovalo něco po 10. dopoledne a podruhé cca ve 12:40 a po cca hodině a půl letělo do Prahy… 🙂
Bylo to jedno a to samé letadlo a byl to výcvik.
Však jsem taky psal „jednOU“ a „podruhé“ a ne, že šlo o 2 různé letadla… 🙂
Ano, byl to výcvik a poznání letiště v Mošnově.
Jestli to bylo 1,5h a kroužilo ruzně po republice. Byl to zálet Job Airu.
Těším se na zprávy jak bude vylíčeno, že letušky plakaly, lidé v panice, kapitán se modlil…
Tak už přistáli, přepínám na Blesk a Novu pro first-hand informace 😉
Úspěšně na zemi, dokonce zvládlo i samo odjet z přistávací dráhy.
Zajímavé bylo, že nějaké vozidlo po jejich přistání dělalo zřejmě inspekci dráhy (dle ADS-B), takže si pár letů muselo vložit nějakou tu smyci do přiblížení, ale jinak žádné drama, provoz plynule navázal.
A dobře udělali, že dráhu prohlédli. Osudný let Concorde tuhle službu nedostal.
A oni měli v té chvíli nějakou indikaci, že by se hodilo dráhu prohlédnout?
Myšleno obecně, že před jeho vzletem nikdo neprohlížel dráhu. Rozhodně jsem to nemyslel tak, že o prohlídku žádali a nedostali ji.
Však se také po každém vzletu a ni přistání dráha nikdy nekontroluje. To není kapacitně možné. Kontroluje se v určitých intervalech preventivně a při podezření na kontaminaci. Což v onen osudný den nebylo.
„Letadlo krouží u Prahy ve výšce kolem 4500 stop, což vzhledem k aktuální povětrností situaci nemusí pro cestující znamenat úplně vyhlídkový let.“
To mi není úplně jasné, nad většinou republiky není ani mráček. 🙂 A přes kilometr výšky je ideální. Spíše to bude nuda (jako vyhlídkový let), když vytáčí jeden vyčkávací obrazec pořád dokola.
To je narážka především na poměrně silný vítr.
Aha, už to chápu. Koukám to je spíše u vás na severu, když tak sleduji vítr Windy, Praha 2 m/s, nárazy 7, tady se to jeví letně klidné.
Většina navíc bude otrávená spíše z toho, že místo pláže bude letištní hala. 🙂
No jestli se přes hodinu plácali ve 4500-5000ft, neukazuje to na možný problém s přetlakováním kabiny? Nebo je to jen proto, že v těchto „výškách“ je spotřeba mnohem vyšší a potřebné palivo tak mohou spálit rychleji?
Vidím to spíš na variantu B.
Logicky: Větší tlak => hustší atmosféra => větší odpor vzduchu.
Kdyby byl problém s tlakem klesli by nejspíš dříve a ne po několika kolečkách u Tábora?
No oni celkově vůbec nevystoupali nad FL100. Takže to klidně problém s tlakem být může.
V malé výšce rozhodně je mnohem větší spotřeba.
To není úplně pravda. 737 má v holdingu v nízkých výškách hodinovou spotřebu kolem 2400kg/h což je velmi podobné spotřebě v letové hladině. Rozdílu jde dosáhnout spíše mechanizací. Vliv vyššího odporu vzduchu je vyrovnán větším tahem motorů.
Jenže v letové hladině za tu hodinu uletí minimálně dvojnásobnou vzdálenost. Tahle situace je geniálním příkladem jak spotřeba přepočítávaná na hodinu letu může být totálně zavádějící…
Ale když potřebujete spálit palivo, tak je vám právě údaj o uletěné vzdálenosti zcela zbytečný, jde naopak o čas, jak dlouho bude muset letadlo holdovat, než to palivo vylétá.
Spotřeba na hmotnosti 70t, kterou letadlo předpokládám mělo je dle “Boeing 737 Flight Planning and Performance Manual” následující:
FL300 2470kg/h
FL200 2430kg/h
FL100 2500kg/h
5000ft 2540kg/h
Jistě, ale pořád je ta hodinová spotřeba největší, takže je logické se držet na této straně tabulky. Ať už si nějaký odpor mechanizací přidají nebo ne. Redukovat vzdálenost také není od věci, když se stejně musí motat ve vyčkávacím obrazci, definovaném časovými konstantami a cestující méně smyček myslím ocení. 🙂 Tu jich bylo 10.
vyčkávací obrazec je také definován časem, nikoliv vzdáleností 😉
Však to tam píšu. 🙂 Menší rychlost = méně smyček za stejný čas.
To ale právě není pravda. Naopak na vyšší rychlosti trvá jedna zatáčka v holdingu déle, tedy na vyšší rychlosti udělá letadlo za stejný čas méně vyčkávacích obrazců.
Jenže to TMA není nafukovací, místa k dispozici tam o moc víc nebylo. Takže mohli letět rychleji, ale tímpádem udělat víc zatáček na vyšší rychlosti, ale stejném poloměru – letadlo to zvládne v pohodě, piloti taky, ale většina cestujících to asi neocení…
Zatáčka v holdingu je omezena na 25° nebo 3°/s stejně jako maximální rychlost. O tom ta diskuze ale není. Jen jsem chtěl poukázat na to, že si spousta lidí myslí, jak velký je rozdíl ve spotřebě v závislosti na výšce letu.
Jasně, tomu rozumím. Ale tady měli evidentně dané, kde mají kroužit a kdyby letěli rychleji, tak za stejný čas těch zatáček bude víc. Nemám placený flightradar, takže vidím jen GS, ale TAS a IAS ne, tak jen odhaduju, že v prvním okruhu letěli cca 280kts, zato v těch posledních těsně nad 200, ale tvar okruhu zůstával stejný, takže při těch 280 by jich bylo víc. A opět jen odhaduju, že té spotřebě pomohli změnou konfigurace.
Jsem ráno nějak nepřemýšlel, nicméně ani vy nemáte pravdu. 🙂 Každá fáze holdingu trvá obecně 1 min, přímý úsek na stopky 60 s a přístrojová zatáčka 3 stupně/s. S vyšší rychlostí se tedy obrazec fyzicky zvětšuje, ale časy fází jsou pořád stejné.
Tedy počet „koleček“ zůstává stejný, pokud uvažujeme spotřebu za časovou jednotku, jen se obrazec s výšší rychlostí zvětšuje (a s menší zmenšuje.
Jenže tady podle záznamu obrazec zůstal při nižší rychlosti stejný a ta poslední „kolečka“ jim trvala znatelně déle než ta první. Takže si pořád myslím, že v tomhle konkrétním případě platilo nižší rychlost = nižší celkový počet zatáček, navíc na menším náklonu, takže ve výsledku pro cestující příjemnější.
Ano, myšleno to obecně na holding. Ten konkrétní jsem neřešil, protože jsme u toho nebyli. :-). Dnes jim to autopilot zaletí podle FMS, kam si to nacvakají.
Prodloužení ramen může být třeba při koordinaci s ATC, aby se trefili do nějaké mezery v provozu, to už jsou takové nuance, které od stolu nevyhodnotíme. Nemusí létat striktně učebnicový oválek, lecos se určitě dá domluvit.
Tak vypadá holding v malém letadle, které točí 3°/s a tím trvá 180° zatáčka přesně minutu. Boeing ovšem vzhledem k rychlosti a limitaci náklonu 25° toho nedosáhne a jedna zatáčka tak trvá přes 90s. Čím vyšší je rychlost, tím delší jsou ty zatáčkové úseky.
Dle ICAO, 90 s jsou sektory obrazce ve výčce nad 14 000 stop. Do této výšky jsou 60 s a rychlost je omezená na 230 kt IAS (280 v turbulenci). Jestli to letoun může zaletět takto minimálně se neřeší.
Předpokládám, že když to není v horách, ATC z toho nebude dělat drama.
B) je správně. Účelem je palivo vylétat co nejrychleji, tudíž by nedávalo smysl kroužit vysoko, kde je spotřeba nižší.