Ministerstvo zveřejnilo dopravní koncepci. Doporučuje železniční koncese
Vlak Leo Expressu. Pramen: Leo Express
Koncese je fakticky objednávka od státu bez kompenzací
Koncese je fakticky objednávka od státu bez kompenzací
Lež a neférová koncepce MD
V dokumentu jsou uvedena 3 mezikrajská spojení, která podle MD není optimální realizovat vlakem:
1.Praha-Liberec
2.Praha-Jihlava
3.Brno- Zlín
U 3.bodu MD buď lže nebo je neschopné a neumí využít stávající infrastrukturu 2 koridorů na 160km/h. Jen pouhým zrychlením linky R13 by bylo možné dosáhnout JD 1:15 do Otrokovic a 1:30 s přestupem do Zlína.
Jenže to jsme zase u toho, že i sami obyvatelé Zlína si musejí uvědomit, že zlínské hlavní nádraží se jmenuje Otrokovice a netlačit neustále na přímé spojení po nepoužitelné lokálce. Bohužel většina obyvatel Zlína a většina místních politiků, včetně těch krajských a těch, co se ze Zlína vyšvihli až na celostátní úroveň, je příliš sebestředných na to, aby si to uvědomili a raději budou tlačit právě na ty nesmyslné přímé vlaky, které akorát zlikvidují Ferdinandku a Zlínu nijak nepomůžou.
V Praze máme místa, která jsou od prahlavního nádraží dál, než Otrokovické nádraží od Zlína.
A sice se občas zastavuje, když je to cestou (Vlaky do UNL můžou zastavit na Podbabě, vlaky do Pardubic třeba v Libni) ale nevím o tom že by někdo trval, že všechny expresní vlaky musely stavět třeba na Ruzyni, v Běchovicích,…
A s jiným názvem města – třeba Hradec Králové vs Pardubice, na dovoz na nádraží slouží místní doprava.
Dosud tady nezazněly další aspekty jako např. že další a další vlaky např. na vysoce vytíženou trať Praha – Kolín objednal Středočeský kraj coby posilové Sp vlaky z Prahy do Kutné Hory.
Přičemž se taky dá namítnout, že „1h takt přímých rychlíků musí stačit“ či „případné další spojení je zajištěno s přestupem v Kolíně“.
Nebo že by takovéto Sp vlaky nebyly „vyžírači kapacity“, zato komerční vlaky takovými „vyžírači“ jsou automaticky? 🙂
Já si každý rok dopisuji s MD a krajem, protože si to oba přehazují jako horký brambor, aby v Českém Brodě zastavovaly rychlíky jezdící na Havl. Brod. A oni mi pokaždé odpovídají, že nechtějí místní dopravou obsazovat dálkové spoje. Když jim na to odepíšu, že ty rychlíky jezdí prázdné, ať se jimi někdy svezou tak mi buď neodpoví, nebo mě odkážou na toho druhého (MD x kraj). Kdyby rychlíky zastavovaly v Českém Brodě a Pečkách, tak ty Sp můžou zrušit bez náhrady.
„Když jim na to odepíšu, že ty rychlíky jezdí prázdné“
V období a směru špičky rozhodně prázdné nejezdí.
Kde toto období je i rozhodující v tom, kdy by si přál s nimi zastavovat i Český Brod.
Dále by z toho vyplývala i další úskalí jako např. nemožnost tento vlak vést po nulté traťové/staniční koleji skrz Český Brod, takže o to koliznější vedení těchto vlaků s Os vlaky.
Ano, je správně, že tyto (ani žádné jiné) rychlíky v Českém Brodě nezastavují.
Takže rychlík *občas může* profrčet Český Brod i po koleji 0, to se vyplatí i když za ním jede Sp. A pokud rychlík nejede 160, stejně ho bude něco předjíždět.
Je škoda že obyčejné rychlíky nestaví v Českém Brodě ( když můžou stavět v Lysé nad Labem ,obě města od Prahy ve 3 pásmu PID),Rychlíky jezdí i po 2 traťové/staniční koleji skrz Český Brod.
Ano, je to škoda. A 0 kolej je jen výmluva. On i ten Sp se občas potká s Os a funguje to tak, že přijede po 0, zastaví u protisměrného nástupiště a pak zase po 0 odjede.
Poptávka po rychlém spojení je vidět. Kolikrát se v Sp stojí a Os, který jede před Sp odjíždí poloprázdný od plného nástupiště.
čili malá domů pro RJ a LE
Možná bych to udělal úplně jinak – na státem objednávané výkony dát do vozů povinně automatické počítání pasažérů s online přenosem dat. Ať víme kam ty prachy sypem.
A rychlíky kde je 50 , nebo i 20 lidí, by si ministerstvo muselo tvrdě obhájit… Místo vymýšlení jak zaříznout konkurenci co se uživí sama…
Jiste vrazit do sukafonu nebo jinych „prostornych“ dveri jeste turnikety. Lide s koly, kocarky, detmi nebo jenom vetsi batozinou to jiste oceni.
Ono takový IR čidlo zabere v těch dveřích spoustu místa… Jasně, nejsou úplně přesný, ale pro orientační sčítání naprosto dostatečný.
Sčítání cestujících ve vybraných termínech samozřejmě probíhá. Mimochodem, u úplně všech linek je běžné, že některé spoje jsou vytížené více, jiné méně; ty méně vytížené v mnoha případech jedou ve stejný čas, kdy v protějším směru jede spoj téměř plný; stejně tak např. méně vytížené spoje jedou k večeru, ovšem kdyby nejely, tak by předtím nejeli stejní cestující opačným směrem některým z těch vytíženějších směrů („nejede-li spoj tam, nepojede ani zpět“). Stranou celé této polemiky skrz „tvrdé obhajování např. dvouvozové jednotky Arrivy se solidním počtem 50 cestujících“ – v podstatě žádný z vlaků typu „20 lidí ve vlaku“ nepatří do… Číst vice »
Proč je u vlaků s průvodčím postup sčítání?
Průvodčí na konci směny prostě stáhne data z popky a odešle. (Většina papírových jízdenek má QR)
Jenže kdyby průvodčí museli načítat QR kódy z papírových jízdenek, kontrola by jim trvala třikrát tak dlouho. A to si představte, že dokonce i v roce 2021 jsou stále ještě papírové jízdenky, které QR kódy nemají. Třeba většina jednorázových papírových jízdenek IDS JMK, kde QR kódy mají jen jízdenky, prodávané průvodčími přímo ve vlaku. A mám pocit, že snad ani papírové předplatní jízdenky IDS JMK QR kódy nemají, ale tím si jistý nejsem. A takové jízdenky pak nijak nezaevidujete.
Hlavně – v JMK sleduje obsazenost spojů přímo sám JMK (a to asi jinými způsoby než „skenováním kódů).
A snad právě i v JMK vědí, že jsou i jiné ukazatele než počítání cestujících v konkrétních vlacích, včetně toho, že jestli v okrajovějších či „protišpičkových“ vlacích jede jen 20 nebo „jen“ 50 lidí, tak to taky může znamenat, že v protějším směru jich v tu chvíli jede násobně více apod.
I když – předřečník směřoval těch „jen 50“ lidí jen na rychlíky. Kdo ví, třeba by mu „jen 50“ lidí v osobních vlacích nevadilo.
Katastrofa.
A zatímco dráha řeší které vlaky zakázat, aby dvoukolejka na páteřní trati stačila na věčné časy a moudrý úředník rozhodoval o každém vlaku, ŘSD to řeší takhle:
https://mapapp.rsd.cz/Upload/Stavby/508/infoletak_d5-praha-beroun-zkapacitneni.pdf
Presne tak. Mohli jsme mit novy koleje. A krasny. Ale my jsme rekli NE! Budeme mit pridelovy system tech co vybudoval jeste cisar pan!
„Dráha“ řeší zkapacitnění mezi Prahou a Berounem už cca 15 let. Tzn. nemáte pravdu.
A hmatatelné výsledky jsou kde?
Mezi Smíchovem a Radotínem.
Za neexistenci dalších (ne)výsledků nemůže „Dráha“ (viz průchod Černošicemi atd.).
: – D máte opravdu pocit že úsek Smíchov – Radotín je ten hlavní problematický úsek na trase Praha – Beroun?
Nejde o to kdo za to může nebo nemůže. To dopravce ani cestující nezajímá. Reálně se na této trase nestalo nic, co by kapacitu tratě/trasy zvedlo a to je to hlavní … bohužel.
„máte opravdu pocit že úsek Smíchov – Radotín je ten hlavní problematický úsek na trase Praha – Beroun?“
Je to jeden z problematických úseků, kde modernizací dochází k jeho faktickému zečtyřkolejnění mezi Velkou Chuchlí a Radotínem + zřízení autobloku = zvýšení kapacity tratě.
Na celkovou kapacitu tratě to nemá žádný vliv. Je úplně jedno kolik vlaků se dostane do Radotína když dál je to pořád špunt.
Smiřte se prostě s tím, že ty krátké úseky, které tady vydáváte za faktický počátek velkých akcí jsou jen z nouze cnost …
„Je úplně jedno kolik vlaků se dostane do Radotína když dál je to pořád špunt.“
Vzhledem k tomu, že část vlaků v Radotíně končí jízdu, to jedno není.
„Smiřte se prostě s tím, že ty krátké úseky, které tady vydáváte za faktický počátek velkých akcí jsou jen z nouze cnost …“
Ale samozřejmě že je chyba, že trať Praha – Beroun taky už není zmodernizována, ale taky vnímám vlivy, které za to můžou, tzn. např. černošické občanské iniciativy či dřívější přístup „z Prahy do Berouna povede tunel, takže stávající trať Praha – Beroun nespadá do tzv. koridorových modernizací“.
Otevřel jsem si jízdní řád k trati 171 a nenašel jsem žádný vlak co by v Radotíně končil … tak o jaké vlaky jde? Díky
https://www.cd.cz/jizdni-rad/tratove-jizdni-rady/files/cz-k171-201213-01.pdf Jen hledejte (+ spolu s tím hledejte i vlaky, které tam začínají jízdu).
Ale jak píšu výše – nijak neobhajuji, že trať Praha – Beroun zmodernizována není, nicméně vnímám, proč tomu tak (bohužel) je.
Paráda, tak jsem to proletel očima a 6 párů 😀 tak to nevím jestli jsou ty 4 koleje dost : – D
Zajímavé je že v tom tištěném jr ty spoje nejsou
V ranní špičce. Když ČD mimořádně dodržují řazení Brněnských rychlíků (místo lokomotivy s béčkama pošlou InterPantera) tak se jede otočit do Radotína..
Co se stalo mezi Smíchovem a Radotínem? Žádné kódování ani ETCS, takže v běžném provozu se jezdí do 100km/h.
Co v Černošicích? Kolejová spojka v Mokropsech (aby při MU nebyla jednokolejka Radotín-Dobřichovice) má nějaké odpůrce a pozemek (mezi kolejemi) patří Dětem Země?
Hlavně ať z kolejí zmizí šukafony. To bude nejdůležitější změna na české železnici. Zbytek jsou malichernosti
Takže už žádné vlaky do Chorvatska, pěkně dva roky dopředu si zažádat o licenci,a po prověření kapacity a konzultacích s zahraničními žel.správami zkušební provoz jednou týdně v druhém roce osmnácté pětiletky. Plánovat se musí, dráhu si rozvracet nedáme!
Soudruzi, tu pětiletku splníme, i kdyby to mělo 20 let trvat!
Na ad-hoc objednávku ve zbytkové kapacitě by to vliv mít nemělo.
Ty desítky vlaků na Rijeku by se daly označit jako ad-hoc?
To spíš byla zářná ukázka toho, co umí open acces,a okamžité reakce na situaci v dopravě. A právě to je dle dokumentu nežádoucí.
A ne že by to nemělo mít vliv, právě vliv to má mít likvidační,na tyhle šizuňky to míří,že,….
Až na to, že v tomto případě se jednalo o prodloužení standardního, i mimo sezónu vypravovaného, vlaku. Takže tento vlak o žádné povolení v Česku žádat nemusel, protože už ho měl. Žádat musel jen a pouze mimo Česko. Takže zrovna tento příklad je trochu mimo.
Hmm jistý alternativní dopravce nehezky hořel.. Kvalita se pozná.
Něco jako tohle? http://www.zubacka.cz/index.php/zubacka/aktualne/131-singrovka-m240-021-shorela
Jaký institut (ne)objednávky dálkových vlaků vlastně platí ve Švýcarsku, kde na konkrétní trase jezdí s dálkovými vlaky vždy jen jeden dopravce, zato dost často, ve stanovených taktových polohách plus s velmi vysokou kapacitou souprav?
Je tam eventuální přístup jiného dopravce zcela zakázán, nebo by takový dopravce „jen“ získal tak mizernou trasu (mj. poskakování za osobními vlaky), že by do toho nikdo ani nešel?
Kapacita na hlavních tazích bolestně chybí. A bohužel to nevypadá, že by se to mělo v dohledné době zlepšit – snad až bude modernizovaná trať Praha-HK-Choceň. Pokud chceme vozit více nákladu po železnici, je třeba prodloužit vlaky osobní dopravy na koridorech, aby jich nemuselo jezdit tolik. Na druhou stranu, na hlavních tazích (Praha-Ostrava, popř. Praha-Brno) mohou koncesi dostat dva hráči, kteří se mohou doplňovat v taktu. Když bude fungovat jednotná jízdenka a bude přitom rozumně cenově nastavena, nevidím v tom problém.
jel jste SJT praha brno? za 300+ Kč? s IN50 jsem většinou na 131 Kč, pěkně děkuju za toto vylepšení. trať přes hradec je nekonkurečně pomalá určitě pro vlaky do Brna, navíc to neřeší další kritické úseky MuN-UCho a pak Blansko-Majlont. pokud bude použitelně rychlý vlak jezdit na Brno jednou za 2 hodiny, budu jezdit autem. ono to je taky občas o grafikonu…proč jezdí svitava v xx:57 a Metropolitan/Vindobonna v xx:44? jak u blbečků, ne? souhlasím s tím, že 4 vozové dálkové vlaky s Bmz (což je 54 lidí na vůz, většinou) se musí zlikvidovat z koridoru, podobný vlak nemá… Číst vice »
Svitava jezdi SS:57 protoze LL:57 jezdi slovacky expres jenz se svitavou sdili vice zastavek nez metropolitan/vindobona.
Pokud vam to udela radost tak tohle michani ceskych a moravskych vetvi ted dela daleko vetsi bordel na morave. Tam totiz byly slovacky expresy nastaveny tak aby fungovaly v paru s valasskym expresem. Ty ale ted nektery jedou a nektery ne. Takze z taktu je bordel ktery ani nejde najit v jizdnim radu.
Ne, je treba nutne zacit do novych trati a zabezpeceni silne investovat, potrebuje to ekonomika, potrebuji to dopravci… Jednotna jizdenka a koncese jdou opacnym smerem, tedy snizit nabidku vlaku a neinvestovat tolik,… Je to chyba… Stat ma velky dluh v zel. infrastrukture, prakticky jen opravoval existujici trate, investovat se zacalo castecne v posledni dobe, ale proste je nutne dluh dohnat… Jednotna jizdenka nemuze na tom nic zmenit, osobne ji asi nikdy nevyuziju, nedava uplne smysl, pro nekoho mozna ano, ja bych byl spise za jednotny system prodeje jizdenek ruznych dopravcu,… Prodluzovani vlaku narazi na dalsi omezeni a dalsi investice, at… Číst vice »
No a co takhle přidat další koleje? Pokud chcete po kolejích vozit více nákladu, nevyhnete se tomu tak jako tak. I když český stát místo toho nasadil vyhnívací taktiku, že to ti hnusní soukromníci třeba vzdají, a když se tak nestalo, chystá se je zakázat…
Jako určité úskalí vidím, že ti soukromníci skutečně mohou (jedou-li na vlastní komerční riziko) ze dne na den přestat jezdit, čímž pádem by zčásti padl důvod pro posilování kapacity infrastruktury.
Skutečně se tak za těch deset let stalo? Nebo se to stalo někde jinde – třeba v Itálii, že by NTV nainvestovalo megaprachy do projektu ITALOTRENO a pak ze dne na den skončilo?
Nedejbože, kdybychom snad měli silnou železniční infrastrukturu, to by rozhodně byl pro tenhle stát průser maximální, proto ministerstvo správně radši nedělá nic a místo toho vlaky zakazuje, protože se jim nějak nechce „ze dne na den skončit“…
To že se tak za 10 let nestalo (kromě dálkových spojů Arrivy + kromě opatření v rámci covidových situací), není nijak v rozporu s tím, že se to tak stát může v budoucnu.
Anebo může přijít nějaký zákeřný virus a lidi přestanou jezdit vlakem úplně – tak co nechat zakázat všechno a z Prahy na východ stačí třeba jen dvě koleje místo tří? Vždyť dvoukolejka pobere dva rychlíky o dvaceti vagónech za odpoledne, místo blbnutí s šestivozovkama každou hodinu… a kdyžtak se lidi zmáčknou, co jim zbyde, konkurence s povinnými místenkami nebude.
Jako to je fakt zoufalost argumentovat, že my tu železniční infrastrukturu posilovat vlastně nepotřebujeme, protože co kdyby byly v prdeli ryby…
Za zoufalost považuji zejména vyvozovat z příspěvku jiné osoby něco, co v něm napsáno (ani myšleno) není.
Napsáno a myšleno v něm je, že není potřeba posilovat kapacitu infrastruktury, protože co kdyby soukromníci padli, a je lepší je rovnou zakázat, když padnout nechtějí.
Nikoliv.
Napsáno v něm je, že během mnohaletého stavebního úsilí směřujícího k navýšení kapacity se MŮŽE stát, že komerčně provozované vlaky přestanou být (z uvážení provozovatele) provozovány.
Mimochodem, není pravda, že by se mezitím zkapacitňování neřešilo – viz projekty na dvoukolejku Velký Osek – HK – Choceň či de-facto čtyřkolejku Choceň – Ústí n/Orl.
To se může stát i v případě „nekomerčně“ provozovaných vlaků (však počkejte ta jatka, co nastanou v závazkové dopravě během pár příštích let). Ale zároveň to přece není argument pro to, aby se kapacita nenavyšovala. Projekty tu máme na ledacos včetně VRT. Fakticky nula. Deset let nic, jen „řešení“ a stavění hubou. Nic z toho nebude v nejbližších pěti, deseti ani patnácti letech – co kdyby přestaly být komerční vlaky provozovány, že? A tak nic zkapacitněného nemáme, ale protože nám ty pořád provozované komerční vlaky překáží, tak je musíme zakázat. Proč? Protože můžeme a je to míň práce než to… Číst vice »
„To se může stát i v případě „nekomerčně“ provozovaných vlaků“
Ano, může. Tzn. ta úskalí v tom, že se investuje do zkapacitnění, ale mezitím se situace změní, je dokonce širší. Děkuji za doplnění.
„Deset let nic, jen „řešení“ a stavění hubou.“
Zakrátko Choceň – ÚnO.
Co se podle vás má stát zakrátko Choceň – ÚnO?
Teď tam nastanou dva nebo tři roky výluk a poté tam bude úplně stejná dvoukolejka jako dnes. Zkapacitnění nula – zřejmě se čeká, že to soukromník příští rok konečně vzdá…
Přesně, jedno z nejritičtějších míst české železnice a jen dvě koleje. Jestli někdy dojde k tomu, že trať přes HK do Chocně bude alternativou ke koridoru, tak z tohoto úseku bude zase past.
Nezlobte se na mě, ale to jsou teda celkem absurdní názory.
Trend vývoje železniční dopravy na hlavních trasách je naprosto zřejmý. Vždyť úplně stejně by se dalo říct, že není rozumné budovat VRT protože co když tam pak nikdo nebude chtít jezdit. Nebo nemá cenu stavět dálnice, protože co když lidi přestanou jezdit auty, budovat cyklostezky protože lidi zahodí kola, nebo že automobilky staví úplně nestrategicky nové závody protože co když lidé přestanou kupovat auta …
Příměr s dálnicemi není úplně přesný, protože kapacita automobilů je vcelku jasně omezena.
Zato u vlaků/železnic lze navýšit přepravní kapacitu tak, že pojede o něco menší počet vlakových spojů, zato budou mít (klidně i výraznější) kapacitu (což mimochodem je výhoda železnice – že jeden konkrétní dopravní prostředek – spoj – umí přepravit třebas i 1000 lidí!).
Jenže kdyby výrazně klesla automobilová doprava, proč bychom stavěli dálnice pro těch pár aut … ano je to absurdní, ale k těm Vašim názorům se to hodí (bez urážky)
Vlaky a nástupiště nejsou natahovací.
Nástupiště v krajských městech na hlavním koridoru jsou 400metrová = vejdou se tam např. 2 spojené Railjety.
Tzn. rezervy v této věci rozhodně jsou.
Kapacita dálnic by se dala teoreticky snadno navýšit tím, že pojede víc autobusů a míň aut. Navýšení by to bylo pravděpodobně ještě výraznější, než když se na dráze spojí dvě pětivozový jednotky.
Jinými slovy stát není schopen zajistit dostatečnou kapacitu infrastruktury, tak začne omezovat provoz…
Vláda AB a spol. v praxi.
ale omezovat ji může už dávno, přes UPDI. ale to nedělá a místo toho vymyslí legální monopol místo open access
nesouhlas mimo CR je to absolutne normalni…. kapacitu muzes zvednout, ale ne vecne..
Ona se snad mezi Prahou a Ostravou, kde už deset let jezdí ti oškliví vyzobávači rozinek, někde zvedla kapacita nebo se s tím aspoň fakticky začalo?
Smyslem zákazu konkurence je právě to, aby zvedání kapacity nebylo potřeba, copak vám to nedochází?
Jo, i zvedání kapacity má samozřejmě své hranice. Nicméně od těch hranic možného zvyšování kapacity infrastruktury jsme v ČR světelné roky daleko. Železniční infrastruktury odpovídající potřebám, požadavků a možnostem 21. století nemáme ani minimální základní síť. Ať už mluvíme o vnitrozemí nebo dálkových mezinárodních trasách. Máme sem tam pár nespojitých kousků něčeho, co by možná mohly být hlavní tratě na méně důležitých směrech, pospojovaných spoustou tratí, které mají parametry pro dnešní dobu jen okrajově nebo dokonce jen obtížně využitelné (Teda mimo turistický provoz historickými vlaky, což je samo o sobě fajn, ale nemusí takových tratí být tisíce km).
Ano věčně kapacita nejde zvedat … tak už abychom aspoň začali abychom aspoň tušili, kde jsou ty limity. Jen tak odhadem za posledních 30 let:
Kolik nových tratí v hlavních směrech vzniklo?
Na kolika tratích se zvýšil počet kolejí?
Kolik tratí prošlo tak zásadními úpravami, že se z nich staly alternativy k hlavním trasám?
Odpověď je že to vlastně ani nestojí za řeč …
Nikdy nikde nic!
„Na kolika tratích se zvýšil počet kolejí?“
Na několika ano – zejména 220.
„Kolik tratí prošlo tak zásadními úpravami, že se z nich staly alternativy k hlavním trasám?“
Celá t-260, resp. z ní se ta hlavní trasa nově stala.
„Kolik nových tratí v hlavních směrech vzniklo?“
Žádná, ale většina z nich za tu dobu byla výrazně zmodernizována včetně úprav znamenajících zkapacitnění (autoblok namísto – místy dřívějších – autohradel; peronizace znamenají mj. bezkolizní průjezdy vlaků po „bližší“ koleji u budovy ve chvíli, kdy na „vzdálenější“ koleji stanicuje Os vlak apod.).
Děkuji za odpovědi. Takže abychom si to shrnuli. Za 30 let! Se podařilo skoro zdvojkolejnit trať Praha-ČB. Trať ČT – Brno v délce 90km dostala dráty a na některých tratích se provedla „koridorizace“ což ve většině případů znamenalo v podstatě jen větší (nutnou) opravu a s modernizací, abychom se alespoň přiblížili západu. Za 30 let fakt hukot. Neexistuje vhodné spojení Praha – Brno – Ostrava, není vhodné spojení směr Mnichov, spojení Brno – ČB je tragické, Praha – Beroun je jen na papíře, Praha – Liberec tragedie, Varianta hlavní tratě do ČT přes HK tragedie, … No nemám pocit, že… Číst vice »
Zejména se za těch 30 let podařilo skoro na všech hlavních tratích odstranit dřívější vnitřní dluh v podudržovanosti těch tratí. To není zrovna málo.
Mimochodem, ve srovnání s obdobnými zeměmi východního bloku (snad vyjma specifického případu ex-NDR) na tom nejsme nijak špatně.
Výborně, za 30 let jsme vyřešili situaci s údržbou trati a již se nemusíme bát že by vinou špatné údržby byla nějak omezená kapacita dráhy …
V porovnání s východem na tom asi špatné nejsme ale naším cílem je snad být porovnatelni se západem ne?
Každý si vybere co se mu zrovna hodí. Např. v naprosté většině západních zemích žádní open-access dopravci nejezdí. Stejně tak i v bájném Švýcarsku je infrastruktura docela úsporná zejména ve srovnání s vysokým počtem vlaků, které po ní jezdí.
Např. i po dokončené 1,5leté nepřetržité výluce úseku Zug – Arth-Goldau, je tento úsek nadále zčásti jednokolejný, přitom po něm ve 30min. intervalu jezdí dálkové vlaky z Curychu směr kanton Ticino.
A ti nákladní dopravci tam jezdí jako na objednávku MD?
V Česku se až na výjimky neudělalo pro zkapacitnění dráhy nic jiného než ta povinná údržba kterou nazýváte koridorizace. S významnými projekty, které chtějí i nějakou iniciativu (Praha – Beroun, VRT, Brno – Přerov, … ) se neudělalo více než pár studií.
Ikdyby tady nebyl systém O-A tak stejně tyto projekty potřebujeme, nebo se chceme zakopat na těch 150let starých trasách s rychlostí do 160km/h na věčné časy?
„V Česku se až na výjimky neudělalo pro zkapacitnění dráhy nic jiného než ta povinná údržba kterou nazýváte koridorizace.“ Mezi ty „výjimky“ patří skoro celá trasa mezi Benešovem a Českými Budějovicemi. Nemluvě o výraznějších úpravách např. i mezi Českou Třebovou a Zábřehem. „S významnými projekty, které chtějí i nějakou iniciativu (Praha – Beroun, VRT, Brno – Přerov, … ) se neudělalo více než pár studií.“ Nemáte pravdu; Brno – Přerov je projekčně dál než v „pár studiích“. „nebo se chceme zakopat na těch 150let starých trasách s rychlostí do 160km/h na věčné časy?“ Stáří tratí je irelevantní (např. trať Brno… Číst vice »
Ano dvě světlé výjimky – Benešov-ČB která se ani zdaleka neblíží konci a Zábřeh – ČT – UnO. Ovšem pohledem do železniční mapy ČR zjistíte, že se jedná celkem malou část hlavních tratí. Tak to je super. Už ne studie, už se připravuje projekt, tak to už by se na tu trasu Přerov-Brno mohl skoro ladit JŘ : – D Brno-Břeclav Vybral jste si ideální příklad kde díky rovinaté krajině snad ani nešlo postavit tu trasu jinak než úplně rovně. Podobně je na tom třeba 330. Ale třeba úplně špatně je na tom Brno-Praha a další, které tady nebudu pořád… Číst vice »
„Benešov-ČB která se ani zdaleka neblíží konci“ Kromě úseku Ševětín – Nemanice je vše hotovo nebo rozestavěno. „Už ne studie, už se připravuje projekt, tak to už by se na tu trasu Přerov-Brno mohl skoro ladit JŘ“ I ten projekt je hotov vcelku dlouho. Možná mu nakonec uškodily cedopácké snahy o úpravu projektu z původních 200 km/h konvenční tratě na 300 km/h ryzí VRTky. Holt když se původní projekty překopávají, tak je jasné, že se prodlužují i příslušné lhůty směřující k realizaci. „Brno-Břeclav Vybral jste si ideální příklad kde díky rovinaté krajině snad ani nešlo postavit tu trasu jinak než… Číst vice »
Ale jo za pár let bude hotovo … To je přece jedno v jaká fázi je projekt, nebo co jsou důvody zpoždění. Spojnice druhého a třetího největšího města je pořád tragická ať je to v jakékoliv fázi. Stáří trasování je na škodu všude tam kde se tehdejší stavbaří potýkali se složitým terénem a my se od toho dnes neumíme odpoutat. Nebo copak dnes stavěná trať Prah – Brno by vedla přes ČT nebo HB? Zajímalo by mě v čem je třeba důležitější mít“koridorizovanou“ podkrušnohorskou magistrálu, nebo Hranice-VM, Plzeň-Cheb než spojnice Brna a Ostravy A proč chcete stavit VRT když jste… Číst vice »
„Spojnice druhého a třetího největšího města je pořád tragická“ … a to přibližně v polovině své délky (ve zbylé polovině to je O. K.). Srov. se spojnicí např. druhého se třetím největším rakouským městem. To je teprve něco – jen několik málo přímých spojů. 🙂 „Stáří trasování je na škodu všude tam kde se tehdejší stavbaří potýkali se složitým terénem a my se od toho dnes neumíme odpoutat.“ Ale jistě že dokážeme – viz např. právě úsek Česká Třebová – Zábřeh či viz projektovaná VRT Praha – Brno. „v čem je třeba důležitější mít“koridorizovanou“ podkrušnohorskou magistrálu, nebo Hranice-VM, Plzeň-Cheb než… Číst vice »
Jo, není to čistá nula. Ale ve srovnání s tím, co by bylo potřeba, je to bohužel furt prakticky zanedbatelný…
„není vhodné spojení směr Mnichov“
Což platí i pro německou stranu téže tratě (ba naopak – na německé straně snad dodnes jsou specifika jako noční výluky dopravní služby, stejně tak v některé ze stanic i mechanická návěstidla).
„Praha – Beroun je jen na papíře“
Zato Praha – Kolín, Praha – Benešov a Praha – Kralupy je plně zkoridorizováno.
Praha kralupy neni zkoridorizovano ani omylem. Nebo co vy si predstavujete pod takym pojmom „zkoridorizovano“?
Provedení modernizačních prací v rámci tzv. výstavby koridoru.
Hotovo tam je už skoro 20 let.
A předtím tam bylo co? Jen hlavní trať že? Chudáci ti lidi co tam museli jezdit dříve, to se s dneškem vůbec nedá srovnat : – D
Předtím tam byla o něco pomalejší trať mj. s nezmodernizovanými stanicemi, zastávkami i zabezpečovacím zařízením.
A protože to již bylo nevyhovující tak se to opravilo, přizpůsobilo současnosti a hurá koridor byl na světě : – D
Tak upínat se k tomu že čekáme až Němci vybudují trať k našim hranicím a pak budeme budovat trať i my je trochu mimo … Jenže Praha -kolin je zrovna příklad tratě kde se více méně v původní stopě položily nové koleje a nic nebránilo zvýšení rychlosti Praha -benesov je sice koridor jak píšete ale reálně jo to Zas jen trať v původní stopě s nízkou traťovou rychlostí Kralupy zas jen v původní stopě nové koleje Praha Beroun což je reálné úzké místo a nová trať by skokové zlepšila atraktivitu tratě neexistuje. Tam totiž nejde jen nasypat vyčištěný štěrk položit… Číst vice »
„Jenže Praha -kolin je zrovna příklad tratě kde se více méně v původní stopě položily nové koleje a nic nebránilo zvýšení rychlosti“
Pokud by se zvýšila rychlost, tak by se snížila celková kapacita tratě (větší rozevření „nůžek“ mezi rychlými a zastávkovými vlaky).
„Praha -benesov je sice koridor jak píšete ale reálně jo to Zas jen trať v původní stopě s nízkou traťovou rychlostí“
S RELATIVNĚ nízkou rychlostí. A ano, je to koridor.
„Až na světle výjimky je většina koridoru jen modernizovaná původní trať.“
Což ve většině případů není nic špatného.
O čem to mluvíte? Já nepsal nic o tom, že se tam má rychlost dále zvyšovat.
Ano do Benešova je koridor. Mávnutím kouzelného proutku se z pomalé staré tratě stal pomalý koridor.
Na škodu to není pro osobní vlaky a rychlíky co stojí u každé vrby, ale pro nákladní dopravu a Ex je to tragédie.
„Což ve většině případů není nic špatného“ Jo, máte pravdu, neřekl bych, že ty šílené klikatice podél řek, protože to začátkem dvacátýho století jinak moc nešlo, jsou špatné. To je slabé slovo. Ty klikatice jsou z pohledu dnešních požadavků a možností pro dálkovou dopravu přímo tragédie. Stejně jako to, že se na těch „koridorových“ tratích musí rychlá dálková doprava vejít s pomalou zastávkovou vrstvou a pomalejší nákladní dopravou na dvě koleje.
A navíc – modernizace tratě z Plzně směr státní hranice SRN reálně projektována je, včetně novostavby za Plzní.
A první kousek v rámci tohoto projektu již je hotov – v Plzni-Skvrňanech.
Už uvažuju o tom, že si prostě děláte srandu. Plzeň – Mnichov má hotovu první část v Plzni Skvrňanech : – D
To je jako když jedete na cestu kolem světa a zatím jste urazili cestu Praha – Ostrava : – D
Kdyžtak Plzeň – Regensburg (pozn. úsek Regensburg – Mnichov je dvoukolejný odedávna + stejně tak je i vcelku rychlý a také elektrizovaný).
Ano, první část (v Plzni) je realizována. Nad rámec toho dodám, že stejně tak až k německé hranici je vybudován koridor Plzeň – Cheb – Cheb st. hr.
To, že mezitím nabyla na významu spíše trasa na Domažlice a Mnichov, je jiná věc (která se tak jako tak řeší – viz i výše).
Tady ty“Vaše“ koridory jako jednokolejka do Chebu to je prostě k smíchu.
UnL-Cheb to je taky koridor? A Opava-Svinov to je taky koridor?
Studénka-Sedlnice-Mošnov je taky koridor? Parametry jsou tam podobné jako na trase Plzeň-Cheb : – D
„Tady ty“Vaše“ koridory jako jednokolejka do Chebu to je prostě k smíchu.“ To nejsou „moje“ koridory. Tak to bylo oficiálně nazýváno + s touto motivací to bylo komplexně zrekonstruováno/zmodernizováno. „UnL-Cheb to je taky koridor? A Opava-Svinov to je taky koridor? Studénka-Sedlnice-Mošnov je taky koridor?“ Dle oficiálních definic nikoliv. Ale ve druhém a třetím jmenovaném případě děkuji za další příklady toho, co se v posledních dvou dekádách mj. zrealizovalo za stavby. A mimochodem, pro nákladní dopravu je trasa Kolín – Ústí – Cheb – SRN využitelná velmi dobře; kromě úseku Cheb – Marktredwitz je i dvoukolejná. A navíc míjí Prahu coby… Číst vice »
Šmankote, vždyť je úplně jedno jak se to oficiálně jmenuje. Záleží jen na parametrech těch konkrétních tratí. Jo kdyby bylo an začátku definováno, že např. traťový rychlost při realizaci koridorů nesmí nikde klesnout např. pod 130 tak to by byla jiná, ale takhle je to jen honosné označení něčeho co tam vždycky bylo …
„Záleží jen na parametrech těch konkrétních tratí.“
O. K., takže: mezi Plzní a Chebem jsou tyto parametry velmi dobré zejména pro typ souprav, pro které tato modernizace probíhala – tedy pro naklápěcí soupravy (Pendolina).
To, že Pendolina jezdí úplně jinde (nekoncesovaně vyžírají trasy mezi Prahou a Ostravou – hezky k tématu článku 🙂 ), je jiná věc – a je to chyba, kterou by MD mohlo odstranit tak, kdyby objednalo vozbu Pendolin právě na trasu Praha – Cheb, což se ale – bohužel – nestalo.
Jestli se toto podaří prosadit,tak to bude nenápadný návrat do konce osmdesátek na železnici, a vzhledem k výraznému nárůstu životní úrovně a z toho vyplývajícího rozšíření počtu os.automobilů konec osobní žel.dopravy v ČR.
Ne že bychom to nečekali… Na MD mají „odborníky“ na všechno a výsledky i přes řadu námitek „stojí za to“. Oni umí jen „objednávat“, nikoli analyzovat. A když by měli náhodou vyrobit nějaký spojitý model a vytvořit na něm nějaké optimalizace, tak místo toho vyrobí dvoupólový diskrétní model. Nelze říct nic jiného než bravo.
Snaha státu pomoct Českým drahám a přibrzdit konkurenci, to se dá poměrně čekat, když mají takové gigantické ztráty. Nicméně má to dvě stránky, odliv cestujících z horších služeb a vyšších cen jízdného, bude muset stát zase dotovat z druhé kapsy, ale to jsou jejich interní kalkuly, co je pro státní moloch výhodnější.
ale je otázka…zda to nemá naopak ČD pustit žilou.
MD je poslední dobou zrovna moc nehájí….
kazdopadne to je silne kontroverzni reseni, ktere problemy neresi…
v tom souhlas. může to hodně bolet a smradu by z toho bylo strašně moc
Z hlediska statnich uredniku je celkem jedno jestli akcie monopolniho dopravce vlastni stat nebo jancura. Podstatny je ze aby na druhe strane dratu zasalutovali a splnili rozkazy! To v pripade soukromnika omezuji jen spodni nakladove hranice kdy se mu nevyplati jezdit. Statni urednici chteji rozhodovat.
Tak třeba v Libereckém kraji to dle Vašeho názoru nevypadá…
No aby se modrý se žlutým nedomluvili. Já dám 5, ty dáš 5 vagónů. Tenhle vlak potáhne modrý tenhle žlutý, tady to rozvesime. Vlakový personál bude mít každý pro svoje vagony. Ušetří na probezich lokomotiv a mají o trochu víc v pokladně. Mluvím o komerčních spojích. Cestující si může vybrat s kým pojede.
To se nestane, zatím jsme se dala jak vypůjčení lokomotivy nedostali
Při výlukách a mimořádnostech se dohodnou, ale na pravidelný provoz –
Budou modrý se žlutým zdržovat v Pardubicích šaškováním s šroubovkou a lokomotivou, zatímco je předjede fialový Praha – Ostrava a puntičkovaný Praha -Brno.
– dohodnou se ti dva na co navázat(v jaký čas jet)
Hele, když jde o peníze dohodnou se vždycky a jde o to které vlaky, taky něco vymyslí.
To je fakt od extrému k extrému. Chjo. Koncesný model môže fungovať dobre, ak jeho predmetom budú „prednostné sloty“, teda taktové pozície s garantovanými prípojmi. To je samo osebe celkom cenná vec. Trasu dostane ten, kto chce najmenej dosypať, alebo to odjazdí bez subvencie, alebo dokonca sám zaplatí (v miestnych podmienkach sci-fi). Rozhodne nie je nutné, aby koncesia automaticky úplne uzatvárala trh. Kým existuje kapacita, tak je špičkový interval ~15 min Praha – Olomouc a ~30 min Praha – Ostrava predsa dobrá vec, ktorá prospieva zákazníkovi, a teda aj systému. Jeden z tých spojov bude výhodnejší na prestupy, a teda… Číst vice »
Tak chceme trasy umožňující přípoje, nebo různé přípoje jen mezi různými vlaky? Jeden vlak za druhým vypadá možná hezky pro cestujícího, na druhou stranu krátká souprava (zejména s těžkou lokomotivou) tak zbytečně plýtvá energií a prostorem. Ovšem, ani jeden extrém není dobrý, ale je potřeba vyvážit přínosy a náklady. Šňůry těžkých Kamionů na silnicích jsou dostatečně odstrašujícím důsledkem dosavadní „dopravní politiky“.
To, že 5 vagónov každú hodinu je lepšie ako 14 vagónov dvakrát denne, už vieme empiricky. To je celý rozdiel medzi 90. rokmi a dneškom (bohužiaľ v časti Slovenska je ešte stále rok 1998, ale to je iný príbeh).
Osobná doprava nemôže byť akademické cvičenie, musí byť atraktívna. Atraktivita vychádza aj z toho, že nemusím čakať dlhé hodiny na spoj.
Klasika vs jednotka je v elektrickej trakcii malý rozdiel. Implikácie sú skôr praktické, než ekonomické.
Ano, veřejná doprava musí být atraktivní. Třeba takový paskvil jménem SJT tou atraktivitou přímo číší…
V podstatě souhlasím. Ex1 soutěžit jako ostatní linky, jenom očekávat že by mohla s netto smlouvou vyjít i záporná částka (výherce platí), s brutto smlouvou určitě méně než se vybere na jízdném.
Myslím, že to nemá šanci projít, protože zmařené investice u těch, co koncesi nedostanou, leda by tam bylo nějaké hodně dlouhé přechodné období, díky kterému to ale zase postrádá smysl. Takže jen další paskvil z MD.
přesně tak, bylo by nutné nějaké dlouhé přechodné období a po něm to zase nemá smysl.
místo maximálního napnutí sil do přípravy UCho a vymyšlení „nečeho“ mezi UnO a MuN…vymýšlí…koncese.
Přitom MD mělo právě nyní ideální šanci na „usměrnění“ počtu komerčních spojů. Mohlo říct, že kompenzace za covidové propady tržeb pro jakékoliv komerční vlakové spoje udělí jen tehdy, pokud ty spoje přejdou do závazku. O. K., a pak objednat 400metrové expresní vlaky (polovinu od ČD, polovinu od Regiojetu) mezi Prahou a Ostravou (+ LeoExu rovnou dát nějakou dotovanou linku, kam by přesunulo vozidla). Propáslo tu možnost kdysi (když RJ + Leo začínaly; možná by jim tehdy stačilo dostat pár závazkových linek – ostatně, měly by „své jisté“ na rozdíl od komerčních linek provozovaných na své finanční riziko), propáslo ji i… Číst vice »
Měli jsme ty nejlepší úmysly, ale dopadlo to jako vždy
Na co tenhle stát sáhne, to posere – vždyť to vidíme kolem sebe dnes a denně.
Nejbližší očekávaný průser – očkování proti COVID.
to není očekávaný průser, to je už existentní průser. viz priorita skupin, nevyužívání údajů pojišťoven o diagnózách, registrace, půlka vakcín stále není vyočkována, nejsou jehly a stříkačky, kolabující nemocnice…
vládnout v této anarcho-republice není jednoduché, Bureš je ale obzvláště neschopný kousek…
Je to jako v tom komunistickym zeleznicarskym pekle kde nebyla voda,
kdyz byla voda, tak nebylo uhli,
kdyz byla voda a bylo uhli tak nebyl ohen,
kdyz byla voda a bylo uhli a byl ohen tak zas nebyla para!
V cesku letosniho roku nejsou vakciny,
kdyz budou vakciny nebudou ockovaci centra,
kdyz budou vakciny a budou centra tak nebudou jehly,
kdyz budou vakciny a budou centra a budou jehly tak nebudou pacienti.
Takže to samé MD, které doporučuje „samo sobě“ sebrat krajům objednávku regionálních vlaků, nyní doporučuje i sebrat komerčním dopravcům „sebeobjednávku“ komerčních spojů.
Neboli – veškerá železniční osobní doprava v Česku „koncepčně“ pod palcem MD.
Základní síť spojů regulovaná z jediného centra je na teritoriu velikosti (a hustoty osídlení) ČR rozhodně nejrozumnějším řešením – ale to jsme (bohužel marně) tvrdili už před 25 roky, a zdá se, že to ještě asi dalších 10 roků bude trvat, než to „moderní dopravní odborníci“ pochopí: dokud se kompetentní osoby nepoučí z toho, že jediný smysluplný systém je IDS na úrovni celého státu, když na úrovni (menších) regionů už funguje dávno, tak (bohužel) dobře nebude. A IDS je ovšem v podstatě tvrdá regulace (nejlépe samozřejmě i schopná využívat výhod PRINCIPŮ konkurence)- to si zase musí uvědomit i mnoho zdejších… Číst vice »
Problem je, ze v tom centru musi byt nekdo schopny nikoliv vsehoschopny. Jinak to dopadne opet hodne spatne. Jinak ale souhlas.
„Základní síť spojů regulovaná z jediného centra je na teritoriu velikosti (a hustoty osídlení) ČR rozhodně nejrozumnějším řešením“
Velmi sporné tvrzení, srov. např. i s Rakouskem a jeho objednávkou regionálky jednotlivými spolkovými zeměmi.
„ale to jsme (bohužel marně) tvrdili už před 25 roky“
Tehdy o žádnou objednávku nešlo. Tehdy stát nasypal prachy do rukou ČD s tím, ať si vše zkoordinují samy.
„A IDS je ovšem v podstatě tvrdá regulace“
Nemusí tomu tak být – dálkové bus-linky existují i v krajích s IDS.
V Rakousku ale nejsou spolkové země charakteru 14 českých krajů. Skutečně by to chtělo zemské uspořádání, ale jednotný IDS.
V Rakousku jsou spolkové země odpovídající svojí lidnatostí některým krajům v rámci ČR. „Zemské uspořádání“ – totální nesmysl od vyloženě okleštěného Slezska po stav, kdy by reálně šlo jen o 3 země (resp. 2 při logickém sloučení Slezska s Moravou) = stav již blízký centrální objednávce z ministerstva. K předchozímu ještě namítnu, že „Základní síť spojů regulovaná z jediného centra“ = stav přesně platný pro rychlíkové linky (O. K., v pořádku, že jsou objednávány centrálně ministerstvem). Co si nad rámec toho kraje přiobjednají jako Os/Sp vlaky, je již jejich uvážení (kde toto jejich uvážení je o to silnější díky tomu,… Číst vice »
Chápete rozdíl mezi pojmem „lidnatost“ a „charakter“? Geografické propojení, populační centra a spádové oblasti mezi zeměmi Rakouska se značně liší od těch českých (až na severní Rakousko) tím, že jsou formována do úzkých údolí. Z hlediska populačních vazeb, které zásadně formují dopravní proudy, je to jaksi o řád lepší úroveň, než kraje, které nereflektují absolutně nic; ani spádovost, ani ekonomické aktivity obyvatelstva, ani populační nebo přírodní faktory. Jenom soudruzi prostě rozhodli, jak se jim to zrovna politicky hodilo. Přílišná fragmentace poptávaného rozprostřeného dopravního spojení je zcela jasná. Převažující regionální přepravní proudy, zvláště na Moravě, opravdu nerespektují krajské hranice. Ostatně to… Číst vice »
„Z hlediska populačních vazeb, které zásadně formují dopravní proudy, je to jaksi o řád lepší úroveň, než kraje, které nereflektují absolutně nic“ Ehm… – Východní Tyrolsko, které je od „hlavního“ Tyrolska odděleno jinou spolkovou zemí. – Burgenland coby úzká „nudle“ na východě země mj. bez souvislé železniční sítě. – Nelogické spádovosti jako např. Bad Ischl a jeho okolí do vzdálenějšího Lince namísto do poměrně blízkého Salcburku. – Zemské hlavní město Dolního Rakouska umístěné excentricky vůči části této spolkové země + mj. nejde o nejvýznamnější místo oblasti (tím by byla Vídeň, srov. s Prahou coby sídlem Středočeského kraje). K příměru k… Číst vice »
Spis by to chtelo zrusit zbytecne kraje. Napriklad sloucit Karlovarsky s Usteckym a protoze to je nudle, tak klidne by nejake to krajske zastoupeni mohlo ve Varech byt. Ty kraje se co se tyce problematiky at uz lazenstvi, turistiky, tezby, zamestnanosti, hranic, dopravy atd. naprosto totozne.
s Usteckym … ciwe a krajské město budou Vary nebo Ústí? V druhém případě budou mít v Chebu v podobně fakt radost. To snad už obnovit Plzeňský kraj jako za komančů, tam aspoň existují dopravní vazby.
Švýcaří to dělají jak? Také regulují z jediného místa?
Nebode to spíš neochotou se domluvit? Což se stane i na jediném místě…
IDS funguje jen v některých krajích. A v některých ne. A je otázka jestli centralizace má šanci toho zlepšit nebo spíš zhoršit.
Nemluvě o tom, jak bude zase všude nablito o tom jak „Pražáci tohle a Pražáci tamto“.
Samozřejmě, že zhoršit. Podívejte se, jak to samé ministerstvo objednává rychlíky – to je stejný humáč jako Vysočina.
Vysočinu do celé ČR!
v případě že důvěřujete státu, který přes dobrou správu dokáže ničit kapacitu dráhy aby se pak sám tomu divil, že dokáže ukočíroval dopravu na celém území státu….no, nevím….
stávající MD neumí vysoutěžit bez ostudy ani těch „pár“ rychlíkových linek.
koncese = omezení konkurence. státem udělený monopol.
obdobně to je třeba v itálii s benzinkami, trafikami a lékárnami. následky si tam běžte s lidmi probrat.
toto není liberalizace železnice ale její skrytá privatizace či alespoň omezení otevření trhu na linkách bez objednávky.
A jmenovitě pokud by ČD neuhájili koncesi z Prahy na Brno a Ostravu, tak reálně končí ve stávající podobě. Dtto RJ.
Předpokládám, že onen nezávislý ragulační úřad pro přidělování kapacity, který měl řešit přeplněnost infrastruktury před lety vznikl, jen ho nikdy nikdo neviděl. Ale jistě tam pracuje mnoho odborníků za pěkné platy….
https://www.mdcr.cz/Media/Media-a-tiskove-zpravy/Nezavisly-regulacni-urad-posili-transparentnos-(1)
Ale viděl. ÚPDI nám všem dává zabrat 🙂
Stát měl stanice, depa, lokomotivy, vagony, a k tomu zaměstnance. Koncesionář mu sebere výkony. Když to ČD nevyužije = ztráta. MD (stát) to zaplatí ? Kde bude koncesionář opravovat, zbrojit mašiny, když nemá zázemí? A když krachne, kdo ho hned nahradí ? ČD?
ano, běžte se podívat, jak krásně fungují koncese ve velké británii. dle mého odstrašující případ.
Proč odstrašující? Čerpáte informace z Obzoru?
Jaký Obzor, co to je? Špatný systém ve VB byl opakovaně podrobně popsán a rozebrán třeba i v Bakalových Hospodářských novinách.
drahé nekvalitní vlaky se stále zvyšující se cenou pro stát a opakovaně krachující frančísy
Don´t feed the troll.
Perličkou je, že koncesované dálkové vlaky v Británii podléhají povinné rezervaci míst k sezení, ačkoliv ze zdejších zárubovských příspěvků by se mohlo zdát, že koncese je zárukou toho, že taková povinnost nebude.
Ovšem, jen LNER (tj. dnes paradoxně státní dopravce OLT 🙂 ) a TransPennine Express… Čili jako Ex1 a řekněme R8.
Stát měl pivovary, restaurace, pole, automobilky… nepotřebné firmy zrušil, nepotřebné zboží nevyráběl, Škoda 120 musela stačit každému. Kombík je buržoazní přežitek pro zrádné živnostenské živly vozící tajně materiál na opravy.
ČD jen tak nekrachne, je státní stát by do něj cpal peníze ikdyby uz se to nevyplatilo
Totální nesmysl.
Raději bych:
1) Dražbu tras. Ze stejně rychlých jede první ten, kdo více zaplatí.
2) Aby ministerstvo místo vymýšlení kravin dělalo pořádně to co má. (Na spoustě linkách končí smlouva za dva roky a ještě nejsou výběrka)
ano, trať na Brno a Ostravu (od Prahy) funguje. tak ji rozdrbeme taky ale tzo co už je rozdrbané, neřešíme.
ať jdou k šípku.
naštěstí budou volby než tohle zvládnou dodrbat úplně. a po nich snad bude střídání.
Funguje možná pro osobní dálkovou dopravu. Ale pro regionální spoje a nákladní dopravu úplně nefunguje. Náklady už dávno nemohou jezdit jen v noci a nemohou stát v každé stanici a čekat, až je předjede ČD, v další stanici LE a v další stanici RJ.
To je bohužel plíživé prosazování Záhubova snu o Jediném Velkém Všeznalém Dopravním Koordinátorovi.
Zaznamenals, že jsem proti převedení objednávky z krajů na MD? Ale jo, jinak se navážej dle libosti. 🙂
S1 + S7 fungují relativně dobře.
Že je na Berounce (a S7 Beroun – Praha – Český Brod) bordel není vina komerce, je to vina údržby.
Že si jiný kraj objednává šukafony pod dráty Česká Třebová – Zábřeh, aby zdržoval provoz vozidly s nízkou vmax, to bych úplně komerci nevyčítal.
Mezi ČT a Zábřehem nejezdí na Os vlacích šukafony, ale Regiospidery (= vozy s dostatečnou rychlostí).
A navíc – kapacita mezi ČT a Zábřehem není limitující, na rozdíl od úseku z ČT směr Praha (ovšem – kromě vlaků jedoucích mezi ČT a Zábřehem tam jezdí i vlaky od Brna).
Ale je to omezení, i když ne limit. Ok, asi někdo objednává na koridor i pomalejší vlaky než Spidery.
Jenže ten motorák stejně pořád zastavuje. Takže ve výsledku je rád za cestovních 60-65 km/h.
Ministerstvo dopravy nezvládá věci, které má v kompetenci už dnes (infrastruktura, závazková doprava). Způsob jejich zvládnutí – ještě více kompetencí.
Jezdí více vlaků? To je zlé! Řešení – některé zakážeme.
Trať na Ostravu právě nefunguje. Straší tam povinné místenky, což je obrovské zvýhodnění pro IAD (počkejte až bude D35 aspoň za Litomyšlí…). A na Brno se to začíná taky nepříjemně rozmáhat.
Jsem rád, že se někdo pokouší s tím něco udělat.
Povinné místenky v některých vlacích, už dlouho jezdí Pendolino.
Komu se místenky nelíbí, může jet vlakem po Pendolinu.
Nebýt těch komerčních spojů, tak by sice neexistovaly povinně-místenkové spoje, ale spojů by bylo o to méně = rovněž nepříliš konkurenceschpné vůči IAD.
** Navíc, při takto sníženém „koncesním“ počtu vlaků, budou lidé o to víc mít motivaci si „raději“ ty místenky pořídit (byť „dobrovolně“ + rizikem vázání na konkrétní spoj) s ohledem na vysoké riziko, že by na ně nezbylo ve vlaku místo.
Bohužel, nelze jinak: IDIOTE! V autě jsou taky povinné místenky. Nebo ty si do aota kohokoliv a v libovolném počtu?
Jo? Ty musíš své auto rezervovat X dnů předem s minutovou přesností, a nemůžeš pak jet ani dřív ani později?
Ano, běžný výlet party na chatu.
V autě jsou řidič + 3 místa. Pátého/šestého do party vezmeme když se dopraví sám. Někdy sou dvě auta, ale to zase znamená nějakou organizaci a dva nechlastající řidiče.
Pohyb časem nebo místem srazu znamená nějakou koordinaci do které se nechce každému – do Slap se dostaň autobusem, vyzvedneme tě maximálně na zástavce tam.
Místenka se musí rezervovat X dnů dříve jedině pokud je plno. A i v tom případě smluvní podmínky umožňují obejít to (hodně lidí koupí všechny vlaky na ten den a pak postupně dávají storno. Dopravce má cash flow, cestující jistotu místa)
Pokud je plno, jak pomůže zrušení komerčních vlaků?
Pamatuju narvaný Vsacan, jezdilo se 5-6 hodin nastojáka. Jízda nastojáka je totiž obrovský benefit proti IAD!!
Samozřejmě, člověk si protáhne páteř…
Řešit dopravní koncepci 31 roku po revoluci, to je paráda. Ta se měla řešit dávno. To nikdo kompetentní nevěděl, jak to dopadne? To přeci muselo být jasné každému, kdo dopravě trochu rozumí, že naše liberalizace dopadne tak , jak dopadla. Pustit na koleje každého, kdo projeví zájem muselo vést k ucpání trati. Koleje nejsou silnice. Teď se s tím bude jen těžko něco dělat. Bude to znamenat jen množství žalob, soudů a pravděpodobně i odškodnění. A nic to stejně nezmění.
Pokud je koncese fakticky objednávka státu bez kompenzací, tak znamená to, že MD pevně určuje množství spojů a jízdní řády jako u závazkové dopravy, nebo mají dopravci v koncesním modelu větší volnost a časy spojů si určují oni třeba ve spolupráci s MD?
Koncese je záruka exkluzivity. O kompenzacích a jízdních řádech není slova.
Cílem je prostě zakázat konkurenci, co na tom furt nechápete?
přesně, zakázat tu jindy vzývanou konkurenci….
není kompenzace, ale my, stát, Ti, milý cestující, vybereme, s kým budeš jezdit.
osobně mám tak silnou averzi na žlutou barvu (jako někteří jiní na modrou), že si fakt ten řidičák budu muset udělat…pokud mi na Brno bude jezdit jen žluťák.
To jsou nějaké vaše fantasmagorie. Koncese mívá spousty podmínek, včetně např. jízdního řádu.
Koncese je zákaz konkurence. Co na tom pořád chcete rozporovat svými chimérickými idealizovanými představami?
Dělá to české ministerstvo dopravy, co z toho asi tak může povstat jiného než obnova monopolu státního dopravce na trati Praha – Ostrava? Vždyť to je (i váš) hlavní cíl!
Kejhy kejhy kejh.
Koncese je přenesení konkurence z modelu „soutěž na trhu“ do modelu „soutěž o trh“. Něco jako výběr v zastoupení. Má to své nevýhody, a své výhody. Proč účelově tvrdíte, že právě těch výhod se „určitě“ nevyužije?
Jste na stejné úrovni, jako když ČD napadají soutěže skrz režijky například.
Protože narozdíl od vás nejsem teoretik a idealista. Vidím, jak ministerstvo dopravy funguje, poslední téma je podpis smlouvy s Arrivou pár dní před začátkem provozu.
Koncese je model „zrušení trhu“, ochrana koncesionáře před nepredikovatelným vlivem „zvenku“ (který to POVOLENÍ = koncesi nedostane).
No zatím působíte spíš jako plácal takových těch frází, jak vše státní je nutně špatné, sorry. 🙂
prakticky by koncese skončila tím, že jeden dopravce si nadiktuje jízdné, jaké uzná za vhodné. a nikdo mu tam 10 let nevleze. že by mu to MD neschválilo se nebojím, do papírů, že chudáček má takové náklady…se vejde cokoliv.
Ne soutěž o trh, ale soutěž o monopol.
Nenapadlo Vás, že to má možná i jiné důvody? Třeba nákladní doprava, návaznosti a systémovost?
Nemá to žádné jiné důvody. Jde pouze o to, že ministerští úředníci přesvědčení o své moudrosti, neomylnosti a dokonalosti chtějí soustředit veškeré rozhodování o železniční osobní dopravě do svých rukou (chtěli by všechnu dopravu, ale to už ví, že neprojde).
Čím víc moci, tím víc úředník.
Nákladní doprava je jim naprosto ukradená (jak dlouhodobě prokazovali), až kvůli tomu musel vzniknout Žesnad. (Který je k nim ovšem tak přítulný, až je to nechutné.)
Návaznosti a systémovost – jaké návaznosti dnes (kdy koncese nejsou) chybí?
…říká anonymní internetový hrdina. Prosil bych příklady „přítulnosti“ :-))))))
a ještě síťovost, režijky, půjčovny kol a historická vozidla
Ta síťovost je důležitá! Z Luhačovic do Mariánek na jeden lístek je naprostá nutnost.
Apropós Jnačura. S pětivozovým rychlíkem zabírá kapacitu a s 10vozovým zase zdržuje. Namísto jeho vlaků by se přece daly objednat přímé spoje Lanšknoun – Litomyšl.
Nákladní doprava – ta s tím nesouvisí vůbec. (Priorita při přidělování tras je jiná věc)
Návaznosti – můžou stejně dobře fungovat i když stát/kraj objednává. Když stát najust objedná nenavazující vlaky, vydá snad navazující koncese?
Pokud to je, jak říkáte vy (pouze záruka exkluzivity), pak tedy nelze říct, že konsese je jako objednávka státu bez kompenzací, jak je v článku několikrát uvedeno.
Kompenzace jsou úplně jiné téma – jde samozřejmě vydávat i koncese s „dotacemi“ (vždyť se to tak normálně dělo i v té kritizované Británii), jde pouze o ZÁKAZ KONKURENCE. Prostě uzavřít systém před vstupem jiného subjektu, který není tím „správným“.
Přesně tak, ostatně proto vede „druhá“ trať z Vídně na Brno tak, jak vede.
A ono někde je napsáno, že to takhle bude, nebo jde jen o projekci vašich představ o tom, co jiní „zaručeně“ chystají?
Já mám obavu že pokud by se zavedly koncepce a některý ze stávajících dopravců by ji nedostal, tak by stát měl velmi rychle na krku žalobu/arbitráž kvůli bránění v podnikání. Přeci jen je fakt že dopravce investoval nemalé prostředky do vozidel, a teď mu stát najednou řekne, že od zítra s nimi nesmí jezdit.
Když některý z autobusových dopravců prohraje soutěž na zajišťování objednávané dopravy, tak taky žaluje toho objednatele, že nemá kde jezdit? Nebo spíš jenom přesune vozidla na jiné výkony?
Plantáte páté přes deváte.
Autobusy můžou jezdit pořád na vlastní riziko, ale na železnici koncesionář dostane na svou trasu exkluzivitu a ostatní tam nesmí jezdit. Může se klidně stát že nějaká společnost nezíská ani jednu koncesi a pak nebude smět jezdit na žádné trati, kde se vyplatí nedotovaný provoz.
Jste si tím jistý? Pokud se nemýlím, Jančura před nějakou dobou nesměl na autobusech vozit lidi na určité relaci, protože by tím konkuroval krajskému systému. Bylo to někde na západě Čech. Jako by třeba jezdil linku Cheb-Vary-Praha a mohl vozit lidi z Chebu do Prahy, z Varů do Prahy ale už ne z Chebu do Varů.
Neměl jsem odvahu to číst. Když to přišlo z MD…
Toto mělo přijít už když vstupoval na trh RegioJet. Dnes je trochu pozdě to řešit, ale jak se říká: lepší pozdě, než nikdy. Koridory nejsou nafukovací a musejí se na ně vejít všichni. Jenže nevejdou a to nejen na proklamovaný koridor mezi Prahou a Třebovou, ale i třeba mezi Brnem a Břeclaví, kam už se také víc vlaků nevejde, ale přesto by kraj i MD rádi navýšili jak počet jak OS, tak i Sp a R, ale jaksi už není kam s nimi, i když v tomto případě je hlavním špuntem ŽUB. Ale buď jak buď, udělat tento radikální a… Číst vice »
Postavit další tratě by právěže nemělo být až „potom“. Ale pokud je pro některé „příznivce železnice“ lepší zrušit vlaky (které jim jsou nesympatické), než řešit dostatečnou kapacitu pro všechny, je to bolestivé hlavně pro logiku.
Naštěstí doba post-koronavirová to vyřeší za rušitele, když na objednávání takové spousty vlaků kraji i MD prostě nebudou peníze.
Tak jako není možné donekonečna stavět nové silnice a dálnice, tak není možné donekonečna stavět ani nové železnice. Můžeme a budeme stavět nové VRT, můžeme (a zřejmě budeme muset) stavět další koleje mezi Prahou a Třebovou, ale toto nejde dělat do nekonečna a dříve nebo později i na těchto nových nebo posílených tratích narazíme na limit, pokud nepřijde nějaká regulace. To je potřeba si uvědomit.
Donekonečna to nejde, ale SŽDC ani pořádně nezačla a přitom kritická místa sítě jsou známá desítky let.
Zase té SŽ tolik nekřivděte. Ona měla plán na posílení koridoru, který ale zhatily ekoteroristé. Proto se teď může zdát, že nedělá nic, ale není to pravda, protože ona teď začíná prakticky od nuly, se zcela novou koncepcí, které ale hrozí možná podobný osud, že ji zhatí ekoteroristé, kteří nebojují jen proti silnicím, ale, možná pro někoho paradoxně, i proti železnicím.
Kde měli jaké plány na posílení koridoru? Buďte konkrétní.
Na K-Reportu: https://www.k-report.net/koridory/images/mapa-bezpravi.jpg
Jenže se to nějak nepodařilo projednat a postavit. Narozdíl od úseku Třebová – Zábřeh.
1) nemá to žádnou spojitost s ekoteroristy
2) kapacitu to nijak neřešilo
3) problém nebyl v projednání, ale v penězích (varianta modrá), v případě červené byl sice v projednání, ale spíš ve stylu že se někomu nechtělo hledat přijatelný kompromis
No, ono je to poměrně jednoduché – prostě dojdou cestující kteří budou po těch nových a nových tratích chtít jezdit. Nebo snad ta bájná dopravní indukce bude platit i tady? 🙂
To je tak těžké si vygůglit a načíst základní pojmy?
Dopravní indukce funguje ve všech způsobech dopravy.
A co pak dělají s těma naindukovanýma lidma? Já třeba stále ještě neumím řídit více než jedno auto současně a/nebo být ve více než jednom vlaku současně.
Jo, funguje, pokud jsou pro ni podmínky. Tak proč ji ve směru od neefektivních dopravních prostředků k těm efektivnějším nevyužít (tam, kde to jde). Stejně, jako na ni musíme naopak dávat pozor při stavění infrastruktury pro ty neefektivní, ale pro určitou část případů potřebné, prostředky.
O tom můžete mluvit, až budeme mít tratě jak v Holandsku – prostě všude třeba šest kolejí vedle sebe. Jinak hlásat dopravní indukci i na kolejích, to ja zase nějaké nové šotodogma?
Samozřejmě že dopravní indukce na kolejích funguje. Ostatně je to jeden z cílů VRT – naindukovat novou dopravu – kterou zčásti seberu třeba z dálnice.
Když seberete cestující z dálnice, tak bych to indukcí nenazýval.
Proč ne, je to přesně stejný mechanismus. Jen by v tomhle případě zafungoval žádaným směrem (od méně efektivního prostředku k efektivnějšímu)
Když jde o lidi, co dnes jedou autem po dálnici, tak to není indukce. Indukce jsou ti, co dnes nejedou vůbec (nebo jen občas), a díky té VRT začnou jezdit (popř. častěji).
Domnívám se, že přesnější je, že na dálnici by došlo k dopravní redukci a na VRT k dopravní indukci. Zčásti z dálnice, zčásti nově naindukované cesty.
Ne, to je převedená doprava. Indukovaná je taková, která dnes nejezdí vůbec nijak.
Z pohledu dopravy jako celku souhlas.
Z pohledu silničního provozu je to redukce. A většina populace to bude vnímat přes silnice.
Vzhledem k tomu, že i zde na zájmovém fóru nemálo lidí vnímá dopravní indukci s despektem, považuji snadno pochopitelné a pozitiva přiznávající pojmy za všeobecně přínosné. 🙂
Koridory měly být zkapacitněné už dávno, zejména mezi Prahou – Olomoucí. Házet teď ucpané koridory na soukromé dopravce je alibismus.
A to se nebavíme o nákladní dopravě.
tohle mělo být vymyšleno, než vstoupil první velký dopravce. bylo by jasno. od začátku. nyní to je spustitelné až s velkým odstupem od oznámení a navíc trochu pitomost.
stačilo by, kdyby UPDI vydal prohlášení o přetížené infrastruktuře, a nastala by situace předvídaná zákjonem – určité typy dopravy mají prostře preferenci a jiné mají smůlu. Jenž tohle UPDI neudělá, schytala by to komerční osobní doprava, tak se vymýšlejí motorové vory.
Koncesní systém není „běžně v zahraničí“. Běžná je více či méně skrytá podpora státních dopravců, jak se ministerstvo chystá učinit i zde, ale vzhledem k síle open-access to musí udělat skrytě.
Kdyby tomu tak bylo, tak rychlíkové štace nedostává neschopná Arriva s ojetinami z Německa.
Kolik je to procent výkonů zadávaných MD?
Obávám se, že to je akce RJ si rozdělit dálkové trasy.
RJ – Ostravsko.
ČD – Brno
a Leo dostane Kolín – Ústí, aby měl kde jezdit s pohřebníma šalinama, zbytek upíchne na Wroclaw
(pouze paranoidní teorie)
A proto Jančura jezdí Praha – Vídeň/Bratislava – Budapešť a taky Ostrava – Brno.
Ale jo, každý bude rád, když si bude moct stáhnout okno při čekání až bude volná kolej. Ušetří se, státní peníze zůstanou ve státě, jednokolejka Brno – Přerov nebude potřebovat víc než občasné opravy s měsíční výlukou 2x do roka…
anebo RJ jak Praha-Brno, tak Praha-Ostrava a ČD ať se jde bodnout, nepojede ani jako komerce?
koncese můžou dopadnout jakkoliv, nejpravděpodobnější je, že to někdo šeredně odskáče, zda po dohodě či náhodou, to netuším.
jak souvisí R8 s Praha-Brno, to fakt nevím…a vůbec už nevím, jak s tím souvisí katastrofa jménem trať Brno-Přerov, tam žádná komerce není a osobáky do Vyškova nejezdí kvůli kapacitě. tam si tu koncesi představujete jak?
obdobně stažení si okénka. prosím o předvedení, jak se toto provádí v railjetu
No konečně to z Vás vypadlo, o co Vám ve skutečnosti jde. Zničit tyrkysového krtka!
Nákladní dopravci ŽESNAD.CZ by pochopitelně zavedení koncesního modelu jen uvítali. Koleje jsou pro všechny, nejen pro osobní dopravu.
No ale zavede se i pro nákladní dopravu, ať si taky jen nezřízeně nezobete rozinky a hlavní trasy?
to by se jim asi nelíbilo 😉 jinak preference (současná) osobní dopravy je tím, že jde o službu v závazku. nákladní dopravu v závazku nemáme (asi naštěstí), zato přes nás jezdí ucelenky obilí z Rumunska do Hamburku a kontejnery odtam bůh ví kam. většina tohoto není doprava pro tuzemce. Takže kvůli tranzitní nákladní dopravě (která už zahltila silniční infrastrukturu, hlavně dálnice), omezíme tuzemskou dopravu osob po železnici a ty lidi pošleme s auty mezi kamiony. Tak buď – „nějak“ (a to nevím jak, protože to de mého ani nejde) omezme tranzitní kamionovou dopravu a podpořme vlečky, náklady na regionálních tratích… Číst vice »
Takže podle vás by se měla nákladní doprava raději převést ze železnice na silnice … Financování provozu zaplatí jenom cestující. Investice do dopravní cesty se budou více směrovat do dalších pruhů dálnic. Socio-ekonomické přínosy z do budoucna převedené nákladní dopravy na železnici, které podporují projekty: tunel Praha – Beroun, tunel Ústí nad Labem – Dresden, tunely Choceň – Ústí nad Orlicí, novou dvoukolejku do Domažlic, VRT Přerov – Ostrava (díky uvolněné kapacitě pro nákladku na Ferdinandce) můžeme shodit ze stolu. Pro vaši informaci, ani jeden z těchto projektů osobní doprava ekonomicky nepokryje. Takže vám asi stačí železniční muzeum s taktem… Číst vice »
Zakonzervování železnice (jen pár „schválených“ vlaků, kterým bude stačit stávající infrastruktura) je přece cílem koncesního systému. Takže je jen dobře, když se budou investice směřovat do dálnic (kde budeme mít každý možnost jet „open-access“).
Přesně tak , s tou osobkou je to totéž, jenom opačně. Když se odstraní kus osobky a nové osobní dálkové vlaky nepůjde zavést, tak půlku novostaveb taky můžeme škrtnout…
Když na čas zaříznete nějaký dálkový osobní vlak, tak se vám přelijou cestující do ostatních vlaků (navýšení počtu vozů) a vzhledem k nehomogenitě tras mezi osobkou a nákladkou zůstane nadále potřeba vybudovat novou kapacitu. Cestující se pak rádi zase vrátí do většího počtu vlaků, zejména pokud se postaví trať VRT. Když na čas zaříznete nákladní vlak, tak se přepravy přesunou na silnici a tam si to silniční dopravce dobře podrží, že se to na železnici nevrátí. Jen s osobní dopravou můžete krásně vysvazkovat všechny vlaky na stávajících tratích a není jediný kapacitní důvod stavět nějakou další kolej. Jak jsem psal… Číst vice »
Cestující se samozřejmě NEpřelijou do ostatních vlaků ale přelezou si do auta, přesně tak, jako je to v té nákladce.
Ale rádi se vrátí na železnici, protože je do Pardubic, Olomouce, Ostravy rychlejší.
Tomu nevěřte. Možná někteří časem, ale o většinu bude muset železnice sakra zabojovat (a bude ji to stát o dost víc práce, než by bývalo stálo je udržet, stejně jako v té nákladní).
Pokud tam bude méně spojů a na stojáka, tak prostě sednou do auta , dálnice se staví, SŽ další koleje nestaví, MD vymýšlí jak rušit konkurenci – co z toho asi vzejde? To samé v letectví, open sky vs dvoustranné dohody, není v ekonomice případ kde by konkurence neprospěla.
Proč se ale na přetížené magistrále s komerčními vlaky ještě objednávají dotované, to se ptejte toho samého MD… (Tomu jde o moc a možnost kvedlat vším, ne o jakési blaho cestujících nebo kapacitu pro náklady)
I když existuje násilné řešení fungující ve výsledku tak, že jezdit po dálnici bude výsada bohatých podnikatelů. Protože ten obyčejný lid bude sedět ve vlaku a radovat se, jak ušetřit kolik tisíc…
To že z Prahy do Brna pojede ten rychlík jednou za hodinu není snad nutné vysvětlovat víckrát…
>Zakonzervování železnice (jen pár „schválených“ vlaků, kterým bude stačit stávající infrastruktura) je přece cílem koncesního systému.
A na to jste přišel kde?
ne, na železnici by toho mělo jezdit co nejvíce. z vnitrostátní dopravy či dopravy začínající či končící u nás. čistý tranzit na tratích s nedostatečnou kapacitou nechat poskakovat jakkoliv dlouho, sice budou dopravci (a ŽESNAD) řvát, ale to je mi jedno, obilí se po dálnici přes nás vozit stejně nebude, dtto kontejnery. spíš je vypudíte do Rakouska a Německa.
nebo ještě lépe vylepšit infrastrukturu. např. osobáky zstavující na koridoru jinde než na dopravní koleji, ať je jde snadno předjíždět.
Otázkou je, co dělat, když nestačí optický kabel Praha – Brno. Povolit všem jen ISDN modem, aby ji nezahlcovali?
demagogu, optický kabel Praha-Brno je soukromá investice. Ne ze státního rozpočtu financovaná infrastruktura.
A nebylo by lepší místo neustálého dožadování se rušení (jiných) vlaků a války s osobní dopravou se s ní spojit proti skutečnému nepříteli, kterým je Správa železnic a stát? Situace, kdy nákladní doprava podporuje stát a infrastrukturu ve skrytém snažení rušit osobní vlaky (nepohodlných dopravců), není normální, jakkoli vám to tak možná připadá.
Na koleje by se měly vejít všechny vlaky, ale to by Správa železnic musela něco dělat, takže pro ni je lepší rozeštvávat dopravce mezi sebou a Žesnad tomu dává smutnou formu…
Taky mě děsí podpora „chcípnutí kozy sousedovi“… Co zrušit open-access i v nákladní dopravě? Kolikrát jede po koridoru pomalý vlak v dieslu, kratší vlak, LV vlak, nevytížený vlak protože někdo si zavádí novou relaci a moc to nejde…
A pak je přetížená kapacita a státní úředník na to smutně kouká – to ne!
Zavedem koncese, trasa se vysoutěží ať slouží všem uživatelům nákladní dopravy, myslí i na méně atraktivní lokality, já vám dám open access. Moudrý úředník rozhodne čí vlak pojede a kdy, platí? Když je to dobré pro lidi, proč ne pro uhlí nebo bedny?
Souhlas. Hezky „koncesně“ max. 1 nákladní vlak za hodinu, ale patřičně dlouhý.
Na vedlejší tratě bych „koncesně“ udělil kapacitu nákladní dopravě jen v noci, aby nepřekážela osobní dopravě + aby se nemusely zřizovat (+ případně aby se i daly zrušit) nějaké ty stanice.
🙂 🙂
Patříčně dlouhý je problém, ani na koridor se všude nevejde 600m vlak. Doporučení 40 let staré říká 750 metrů dlouhý vlak.
souhlas, toto snažení nákladních dopravců je v důsledku kontraproduktivní.
v delším období to povede k zrušení /omezení investic do železniční infrastruktury. tyto investice mají podporu veřejnosti jen proto, že zrychlují lidem osobní dopravu. na vagony s obilím a kontejnery každý kašle a nikdo je nechce za domem.
Naopak. Projekty pouze pro osobní dopravu ekonomicky nevycházejí. Viz můj komentář výše. Investice z Evropy půjdou více vždycky tam, kde je nákladní doprava, neboť produkce zboží a přeprava zboží dává lidem práci a naplňuje státní rozpočty. Osobní doprava jen čerpá ze státních rozpočtů.
Tady se bavíme o zaříznutí nedotované osobky, ta nečerpá nic, krom babišného, které může padnout po libovolných volbách….
Ale čerpá – kapacitu trati, která by za vyšší poplatek za dopravní cestu byla efektivněji využita dlouhým nákladním vlakem (40 – 50 kamionů).
Ale no tak -sám víte velice dobře že dopravní cesta není financována skrz poplatek za její použití, ani zdaleka, je to spíše regulační položka.
A opravdu ne každý nákladní vlak je dlouhý a vytížený, to je stejné jako v osobce.
Celkem bych uvítal boj za to aby se nejvíc přeprav lidí i zboží přesunulo na železnici, boj nákladních železničářů o to ať chcípne osobka / osobních o to ať vyhnije nákladka / ministrerstva ať má moc a kvedlá a bez jeho objednávky nastane konec světa – mi přijde naprosto strašný, šílený , likvidační.
Ale to neznamená, že to lidé budou podporovat.
mluvím o politcké podpoře.
ze slavného poplatku za dopravní cestu nezaplatíte snad ani řízení provozu, toto je zcela mimoběžná diskuze. kdyby železniční doprava měla platit reálné náklady provozu z jízdného/ceny za přepravu nákladů, tak nejezdí u nás snad nic.
Tak si spočítejte, kolik platí nákladka a kolik osobka a dojde vám to. Ze slavného poplatku se díky nákladce zaplatí řízení provozu. Pouze z osobní dopravy nikoliv. Takže by daňový poplatník musel platit mnohem víc.
a ty investice za mnoho desítek miliard ročně, ty někdo zaplatí? ne…
Tak budou mít lidi za oknem kamiony…
A politikové jim to předloží jako důkaz blahobytu…
Nedávno jsem četl krásný članek od zesnulého pana Kocourka ( netřeba dále představovat), kde se zmiňoval jak ve svých začátcích na dráze přesměrovával nákladní vlaky z přeplněných hlavních tratí na ty méně vytížené a s jakým dobrým ohlasem se to neslo…..
No jo, bylo to dražší, pomalejší a méně výkonné – přesně to zhoršení konkurenceschopnosti, které železniční doprava právě dnes potřebuje. Ale pan Kocourek mohl vzít fotoaparát a vyrazit „dokumentovat“ provoz na netradiční a atraktivní místa.
Kocourek manažoval v socialismu, kdy byla železnice bez alternativy (zakázaná dálková silniční doprava, nulová konkurence). Netřeba dále představovat.
To máte pravdu. Ale dražší trasa může být někdy i rychlejší. Viz auta z Devínské přes Německo.
Jen podotýkám, že to není můj ani vzdálený příbuzný.
Nebylo by výhodnější dražit trasy, kdo neplatí jede v noci?
Ne trasy, ale časové sloty.
Nákladním dopravcům je jedno, jaký model provozu v osobní dopravě prosazuje MD. Ale není jim jedno možnost průjezdu jejich vlaků po páteřních koridorech v podobné či stejné kvalitě jako má doprava osobní.
Nákladním dopravcům to možná je jedno, jaký model prosazuje MD. Ale panu Sládkovi z ŽESNAD to jedno není, ten by zákaz konkurence (tzv. koncesní model) jeho vlastními slovy „uvítal“.
Zákaz konkurence A SOUČASNĚ POVINNOST něco plnit, ale to už nedodáme, že. 🙂 Kopete za někoho, kdo se bojí že nevyhraje? Tipoval bych LE…
Pane Zárubo, pokuste se nebýt takto osobní a přestaňte si myslet, že nositel jiného názoru než vašeho je „placeným diskutérem“ či „kopajícím za někoho konkrétního“.
Až přestane uvádět zavádějící polopravdy nebo nepodložená tvrzení, tak s radostí.
Mimochodem, která stavební firma asi tak platí Zárubu protlačujícího výstavbu VRTek?
Kolikpak od toho Záruba od které stavební firmy dostává?
Na rozdíl od Záruby se neodvážím tipovat.
Povinnost plnit to, co stát dnes u objednávaných vlaků neumí zajistit?
Také třeba dodat, že zavedení koncesního modelu v osobní dopravě ještě nutně nemusí znamenat neomezování nákladní dopravy.
To je ale potřeba rozdělit sloty mezi osobku a nákladku a nekafrat pak do toho, jak si to ta osobka udělá.
Proč nákladku a osobku?
Dopředu 1) Rychlejší (při stejné vmax kouknout na první stanici, klopení, zrychlení,….)
2) Ze stejně rychlých dražit sloty.
Jestli si pošta pořídí klopidla, tak ať jede třeba ve sledu s osobkou.
Předpis upravující přenost jednotlivých kategorií vlaků již existuje. Již se rozrostl na několik stran* a koncese v tom přidá další kapitoly. Především pro vlaky vjíždějící na koncesovanou trať z trati někoncesované (či zahraniční).
*) na základlě obecné Murphologie úřadu neexistuje předpis zmenšený, jen zrušený
To osobka/nákladka bylo zjednodušující pro méně chápavé. V reálu by to samozřejmě bylo pomalá/rychlá a hlavně za cenu nezávislou na hmotnosti vlaku.
Musíš se zamyslet hlouběji, Oldo. Třeba koncesi NEx Praha – Děčín logicky vysoutěží METRANS a až si Tvé rodné Cargo bude chtít něco v této relaci odvézt, bude muset za námi přijít s prosíkam?
Jo, a koncesi dopravce dostane 2 dny před zahájením provozu?
Ať jde ministerstvo někam, moc dobře se nepředvádí…. Aby se nezjtilo že to jde i bez něj.
Nejde, protože financuje osobní dopravu
Kvůli tomu nepotřebujete celé ministerstvo….
Zvlášť když tak pak někdo plodí takovéhle šotobláboly, citace:
„Povinná rezervace vyžaduje plánování cesty, což zejména v případě zpátečních cest po skončení pracovního jednání bývá pro mnoho cestujících problematické.“
Jako vážně , tohle? V Obzoru bych se tomu nedivil, ale v koncepci od ministerstva?
Vždyť je to taky naprostá pravda. Už proto, jestli to bude znamenat vymýcení povinných místenek, jsem pro koncese!
Sice to bude stát za prd, ale v tom prdu nebude muset pan Záruba platit za místenku.
Zrušit místenky – aha, takhle „vznikne“ kapacita. To jako bude atraktivní, že bude mít pendolíno lidi na stojáka jako v pátek / neděli na plchu, služby nula, jenom dostat se na záchod a zpátky bude boj… To to silniční dopravě zase jednou natřete. Případně vánoce / velikonoce / prázdniny, to přiláká úplně nové cestujícící, především z minority BDSM , kterým se zatím hromadná doprava zdála taková neosobní, nekontaktní…:-)
Právě že ne, ty vlaky budou prostě dostatečně dlouhé i v ty pátky/neděle, což právě ta koncese umožní.
Další zárubovské dogma: koncesí (zákazem konkurence, nic jiného to není) vzniká dlouhý vlak.
Koncese je model, který umožní na rozdíl ode dneška uložit takovou povinnost.
Ale zároveň se uvolní trasy – takže v pátek to bude mít tak 20 vozů / vlak?
Svatá prostoto.
Ministerstvo direktivně „moudře“ určí, kolik kde čeho bude jezdit, a zakáže konkurenci – fakt vám to připadá jako dobrý nápad?
Mně by to teda jako dobrý nápad připadalo leda v okamžiku, kdy bych byl generálním ředitelem automobilky.
Plácáte blbosti. Jste placený diskutér?
Hodně trapné zárubovské snížení se ke slovům jako „placený diskutér“ (totéž by se dalo říct o protistraně) či „plácáte blbosti“. Palec dolů.
Zato Ty zjevně plácáš blbosti i zdarma v zájmu nemístenkopivinné cesty do Tater v sobotu ráno.
Nebo z Olomouce do Ostravy, že.
Diskuze dospěla do svého konce.
as tak, dobrý způsob jak naštvat cestující
Pak přijde zákon o železniční dopravě, zákon o vztahu ze zahraničí, rozvodová smlouva s Bruselem…
A pak přijde zákon o silničním dopravě, a generální ředitel automobilky se bude asi shánět po revolveru…
Tak ať si MD ten dostatečně dlouhý vlak už nyní objedná (přidáním dostatečného počtu vozů). Jednoduché.
a ty peróny kam se ten vlak vejde jsou kde?
pokud mi na Brno bude jezdit jeden vlak za 2 hodiny, tak budu s velikým smutkem v srdci nucen železnici udělat pápá
Na trase Praha – Ostrava se 400m vlak (zastavující jen v krajských městech) vejde.
400m vlak by to ale v pátek nepobral, když bude zároveň méně vlaků.
O. K., to je pravda.
Dostatečně dlouhé vlaky jsme dlouhé roky vídali na dálkových trasách pozorujíce z okna kvetoucí řepku. Vlevo plná chodbička, vpravo plná chodbička, přede mnou řepka, za mnou plné kupé.
A nenechte se zmást, otrlí jezdili i v mezivozovém přechodu. Jeden jediný dopravce na trati.
Za prd to stojí dneska, kdy buď jede natřískaná Ex1 (zaplaťpámbu teda za ní, taky by být nemusela), nebo XY povinně místenkových vlaků, v čemž místa dojdou daleko dřív, než bych se chtěl rozhodovat, kdy přesně pojedu.
Zkuste si cvičně psát „místenky na auto“ s předstihem tak 5 dnů, s tím, že když s minutovou přesností nestihnete čas odjezdu, další bude – buďme milostiví – za 4 hodiny. 🙂
Takže zakážeme konkurenci a ta Ex1 bude ještě natřískanější.
Pokud si pod tím „Ex1“ představíme vítěze koncese (např. RJ) s povinností dostatečně dlouhých vlaků, tak nikoliv.
Nic ministerstvu nebrání ty vlaky u RJ objednat už teď. Nemusí čekat na koncepci.
Mmch. RJ už tam vcelku dlouhé vlaky nasazuje už i dnes.
Naprosto nic, jen řev ČD a Lea.
Mimochodem, pokud součástí koncesních podmínek bude dostatečná (tzn. taková, aby se vešli fakt všichni bez omezujících podmínek typu „jen k sezení; na koho nezbude místo, nejede) kapacita či vedení i okrajových spojů, tak nikde není psáno, že taková linka bude v plusu, tzn. v režimu „objednávka bez dotací“, ale že by tím pádem „spadla“ do obvyklého režimu „objednávka s příspěvkem na provoz“ = věc tím víc řešitelná již dnes za nynějších pravidel.
I sem to napíšu – tak ať MD tu Ex1 normálně objedná, a to o dostatečné kapacitě.
Pokud koncese zakážou komerční spoje (či byť jejich část), tak se celková kapacita naopak ještě sníží.
pokud tak toužíte po místence…před eshop ji máte zadarmo, zrušení jízdenky zadarmo 15 min předem.
koupím si tři lístky, zruším dva z nich dle vývoje.
jednoduché.
jen mi ty prachy za ty dva pošlou tak za týden, ale to už asi přežiju, ne?
Já chci dodržovat princip, že jízdenka je na trasu a ne na vlak, a můžu jet kdy chci a žádné místenky vůbec neřešit.
Nebo vy chcete, aby měla železnice vůči autu co nejvíce nevýhod, jako by nestačila cesta na nádraží???
Povinná místenka, neboli záruka, že vlak nebude narvanej k prasknutí tak, že se nedostanu ani na záchod a celou cestu se mi někdo bude opírat o rameno, není nevýhoda, ale naopak výhoda. Chápu, že je blbý, aby tak fungovaly všechny spoje na daný trase, ale to se dá samozřejmě řešit tím, že povinně místenkový budou jen některý spoje nebo části spojů.
Nebo dostatečnou kapacitou, ale v tu pod taktovkou MD ČR nemůže věřit nikdo, kdo není naprosto mimo.
Ta „záruka“ může být třeba v tom, že je nabídka dostatečná (ano, ojedinělé výkyvy jsou problém, ale zas je to z vlaků na rozdíl od místenek nevyžene).
Dostatečnou kapacitu lze zajistit i dnes v rámci ministerské objednávky. Netřeba čekat na koncesní koncepci.
Já jezdím ročně 100x na trase Brno Praha či naopak. až na cca 1-2 případy ročně mám vždy místenku i na poslední chvíli. a v tom 1-2 případech se plácnu přes kapsu a jako zhýčkaný buržuj jedu jedničkou, nezkrachuju proto. Ostravskou větev neznám.
a právo na místo na čtyřce jen pro sebe…není reálné a nepožaduju ho.
výhoda vlaku je to, že nevisíte v zácpě při výjezdu z Prahy, na zúžení na dálnici a můžete si číst nebo spát místo soustředění se na řízení
„koupím si tři lístky, zruším dva z nich dle vývoje“
… čímž blokujete dvě místa potenciálním dalším dvěma cestujícím.
** A analogicky i naopak – může se stát, že budete chtít jet spojem, který se byť hodinu před odjezdem bude tvářit jako vyprodaný, takže se zařídíte jinak, ale nakonec bude během té hodiny např. 10 % jízdenek (z vámi uvedeného důvodu) stornováno.
ja tohle nedělám, ale taky nervu že mi hrozí že nebudu mít mistenku. ale pan chce mít místenky, kdy si vzpomene, že ji chce mít…to je poněkud choré…
Přičemž s místenkovou buzerací (sice ne povinnou, ale „zadarmo“ či „expresně“) houfně přišly od roku 2019 samy ČD i na dotovaných spojích (realita pak bývá taková, že celke dost „bezplatných rezervací“ pak je stornováno, takže dle lístečku či displeje má být místo obsazeno – nikdo další si tam radši nesedne – ale jde o nevyužité místo).
Jojo, že Veiký Dopravní Tatíček nemůže vyrazit ad-hoc na výlet do Tater, je největší zlo kapitalismu, co je proti tomu dětská práce, že???
Uklidni se a přestaň uvažovat pragocentricky. 🙂 Co třeba z Olomouce do Ostravy?
Co je za problém s kapacitou z Olomouce do Ostravy?
Jak vznikne kapacita odstraněním místenek?
(Vždyť kdyby byla kapacita k dispozici, není problém si místenku vzít i těsně před odjezdem = není nutno „plánovat“.)
Že tam ve většině vlaků nejde „sednout a jet“.
Leda že by jel přes Krnov a Opavu. Tam je místa tak akorát.
Jak pomůže zrušení komerčních vlaků, Pendolina, ponechání jen toho v objednávce? Obávám se, že kapacitě rozhodně ne. Naopak i to, kteří dneska jezdí bez místenky, si raději do zbylého vlaku místenku pořídí.
Nutnosť plánovania cesty vopred je daná nedostatočnou kapacitou vlaku. Ak kapacita je, miestenka sa dá kúpiť aj minútu pred odchodom.
Ergo, riešenie je zvýšiť kapacitu, nie rušiť povinné miestenky (a nechať cestujúcich stáť v uličke, lebo to je podľa MD asi sen bežného zákazníka cestujúceho na pracovné jednanie).
Som dlhodobo toho názoru že diaľková doprava (min. Ex vlaky a vyššie) by mala byť 100% povinne miestenková, samozrejme s miestenkou v cene lístka.
Když bude dostatečná kapacita (což by díky koncesím bylo možné), takže se žádné stání v uličce (až na výjimky) konat nebude a povinné místenky tak nebudou „vstupenkou ke komfortu“, ale už jen opruzem.
Co té dostatečné kapacitě brání nyní, že ji tam ministerstvo není schopno objednat/zajistit?
díky koncesím bude méně vlaků. to je jejich smysl. jak tohle zvýší kapacitu? vyjma toho, že to spoustu lidí naštve a odradí.
Osobku na komerční riziko nedotuje. A ta je ohrožená.
Ale dotuje – v podobě doplatku 75% slev pro studenty a důchodce!
Tohle nejsou provozní dotace, jsou to dorovnání ztráty ze státem nařízených slev. Kdyby tu nebyly, open access osobka by tu stejně byla – jako tu byla už před těmi 75% slevami.
Ale přivedlo jim to nové zákazníky, kteří by jinak zůstali sedět doma. To se nám v nákladce bohužel nepoštěstí …
Ale houby , většina těch studentů by tím vlakem jela stejně, takhle můžou víc propít…
To samé v nákladce, prosperitu nákladní dopravy určitě nepřinesou dotace, to se akorát víc peněz rozkrade, nákladka taky potřebuje infrastrukturu, kapacitu… A že se zabije konkurence do Ostravy / Brna, to zvýší modal split ve prospěch nákladní železniční dopravy aspoň o 1% ? Jistě že ne, to jedna-dvě trasy/h na koridoru celorepublikově neudělají…
Ale ne v takovém rozsahu a s takovou marží.
A ještě sste zapomněl na dotaci pro ZTP/ZTP-P, kteří jsou dotováni 100%.
To si stát sám vymyslel, tak ať platí! Přestaňte s touhle demagogií!
Ale to není problém existence open-access, ale problém těchto nesmyslných slev.
MINISTERSTVO ji fakt nefinancuje, ministerstvo má jen ty peníze, které dostane od státu a tan má jen ty, které sebere nám.
Řada evropských zemí se odhodlává (nebo již odhodlala) k budování taktových systémů s pravidelnými přestupními návaznostmi v uzlech. Např. Německo, Polsko, Švýcarsko. A k tomu je nutno přizpůsobit stav tratí a železničních uzlů, aby se daly sjet potřebné jízdní doby. Pokud toto má fungovat, nemůže pak najednou „někdo“ přijít a říct: „Já chci jet v tolik a tolik z A do B a všichni uhněte z cesty.“ To se pak celý taktový systém rozsype, protože se ztratí návaznosti v uzlech, a peníze vynaložené do vozidel i infrastruktury jsou „vyhozené“. A k tomu se ještě „vyžerou“ tržby ze systémových spojů. Tedy,… Číst vice »
„Chci jet v 10:07 z Prahy do Brna“ – no to je věcí SŽ, jestli mi skutečně dá slot na 10:07, nebo mě podle priorit šoupne za ostatní vlaky. A příjezd do Brna taky nemusí být 2h pod odjezdu.
Opravdu někdo u Správy železnic používá pojem “ slot“??
Tak o Tobě víme dávno, že jsi v hlubokém nitru Modrá Guma®, nemusíš se tím tady ještě chlubit :-D.
U těch koncesí by to ale chtělo zajistit, aby se ze systému nevytratila úplně iniciativa dopravce. Třeba aby mohli přijít s návrhy na dosud neexistující koncesi, nebo rozšíření existující.
Vždyť je to celé nesmysl, zajistilo by to redukci počtu vlaků – tedy i cestujících.
Jaký pak bude důvod stavět VRT třeba?
Redukci vlaků, ale zároveň životaschopnost delších souprav. A i u té redukce bych čekal, že zmizí z koridoru tak 1 trasa za hodinu.
Větší nebezpečí bych čekal v tom, že „něco nevznikne“ – třeba prodloužení Ex7 na Šumavu, až bude většina koridoru hotová, protože MD prostě není úplně to těleso, které by mělo tendenci zkoušet něco navíc (nota bene v rekreační dopravě, viz tristní Železná Ruda).
Takže jedna trasa za hodinu nic nevyřeší, zaplní to třeba nákladka, přetížené to bude pořád, ale zabili jsme konkurenci a doprava bude na stojáka zase?
Ten šotoblábol totiž vyzdvihuje jak problém s kapacitou dráhy, tak problém s kapacitou spojů (vyprodané třeba hodinu v kuse), takže krom smrti konkurence se vyřeší co? Že to bude pod jedním tarifem i pro dojîžděče a každý vlak na Moravu zase zaplní z půlky lidi do Pardubic?
Vyřeší se to, že si ten dopravce bude moci dovolit držet vozy na špičky (protože bude mít jistotu, že se spontánně neobjeví nějaký ten vyzobávač rozinek s pětivozovým panťákem, který naplní vždycky, a ti co se nevejdou ho nezajímají), tedy odvezou se všichni i mírně menším počtem vlaků.
No koncesní dopravce nebude mít motivaci cokoliv navíc řešit, jeho bussines bude jistý – teď to jisté nikdo nemá, tak se snaží všichni.
Jenže všichni se snaží hlavně nemít „zbytečné“ náklady, zejména tedy posilové vozy (a částečně posilový personál s nimi spojený). To je zcela jasně vidět právě z existence povinných místenek.
Zatímco v té koncesi může být existence posil přimo (vyjmenováním) či nepřímo („musíte odvézt všechny a jen /naopř./ 4x v roce smí chybět sedačky“) podmínkou té koncese.
Proto také musejí existovat i nějaké páky ze strany MD na koncesní dopravci, aby k tomuto nedošlo a já chci věřit tomu, že si to MD ohlídá a dá si do podmínek koncese i podmínku dostatečné kapacity vlaků a případné sankce za přetíženost vlaků.
Kdyz tohle MD naprosto nezvlada. Ani na tratichv zavazku, nejsem naklonen verit, ze to ohlida u koncesnich.
Na tratích v závazku by je to přímo stálo prachy, na koncesních ne. 🙂
Takze to co mame zajistit, svalime na druhe a ani. Jim tonezaplatime. Ze tak uvazuje MD me neprekvapuje, ale ze je za to nekdo pochvali a podporuje je v tom…
Zaplatí se jim to tou exkluzivitou. Naopak dnešní systém vede k tomu, že ve špičkách kasíruje dopravce a v sedlech se buď nejede nebo by se muselo doplácet.
“ Naopak dnešní systém vede k tomu, že ve špičkách kasíruje dopravce“
Což je reálně nesmysl zejména u dopravců, jejichž vozidla podléhají vysokým odpisům, takže dopravce je motivován zajistit vozidlům vysoký kilometrický proběh = jezdí se i v sedle.
Proč by držel vozy na špičky, když má jistotu, že ty lidi žádná konkurence neodveze, takže se nějak zmáčknou, zvlášť když nebudou smět být místenky?
ČSD snad držely nějaké vozy na špičky?
Ministerstvo (jakékoli) je snad schopné fungovat? (Podívej se na zadávání stávajících rychlíkových „koncesí“, podívej se na fungování trasování, testování a očkování proti COVIDu… proč by koncesní model měl takhle ideálně fungovat. když ho bude provozovat české ministerstvo dopravy?)
Proč by držel ty vozy? No protože to bude mít nařízeno, a ještě s radostí, aby tu koncesi nedostal někdo jiný.
A teď tu o posíleném Moravanu.
„a ještě s radostí, aby tu koncesi nedostal někdo jiný.“
Platí pouze v případě, že o tu koncesi bude za daných podmínek (mj. nutnost držet vysoký počet vozů určených pro pobrání všech cestujících i ve špičkách + souběžně s tím nedotovanost celého systému) mít někdo další vůbec zájem.
Resp. aby měl za těchto podmínek zájem vůbec někdo.
ČSD držely na špičky tzv kopřiváky. Přes týden v kopřivách a o víkendech (A, S, N, P) v provozu.
Což je nyní problematické mj. kvůli tomu, že starší vozy mají nižší konstrukční rychlost = celá souprava by nemohla jet tak rychle než když má řazeny jen modernější vozy.
Tak budou muset držet (nebo v nějakém cyklu točit všechny vozy) „kopřiváky“ se standardní konstrukční rychlostí.
Jj, tomu vsichni verime, nikdo si nepamatujeme system „substrat se zmackne“ ve fungovani CD pred nastupem konkurence.
Jo, teoreticky je mozna zvetsovani kapacity lepsi model, jak zajistit civilizovane cestovani vlakem nez povinne mistenky. V praxi ovsem v CR jeste nikdy podle ty teorie nezafungovalo a povinne mistenkovej RJ ma snahu zvetsovat kapacitu podle poptavky daleko vetsi nez CD v zavazku, na tratich bez konkurence, klidne vozici pravidelne totalne precpanou soupravu loko+3 vozy s kapacitou jeste mensi, nez ta ucelena jednotka, at uz LE, Pendolino nebo Railjet.
Jenže koncese neznamená „návrat do pravěku“. Taky už nežijeme v době, kdy kotoučové vozy s „nehnusným“ interiérem byly vzácnost hodná příplatku, ani už tu hlavní páteř nebude tahat uklouzaná čtyřmegová řada 151, což byly ty hlavní faktory, proč se nedostatečně posilovalo v období řekněme přelomu tisíciletí.
Zapominate, ze MD se nemusi do toho praveku vracet, kdyz jej nikdy uvazovanim neopustilo.
Další placený diskutér?
Už jsi s tím trapný, když ve skutečnosti jsi placeným diskutérem ty.
Tak to mám asi nějakou chybu na výpise z účtu. 🙂
Já prostě nesouhlasím s postojem mnohých zdejších, že „co je od MD musí být ďáblovo“ – ač s nimi rozhodně vždy ve všem nesouhlasím.
„Tak to mám asi nějakou chybu na výpise z účtu. 🙂“
To nic neznamená – lze dostávat peníze „na ruku“.
Ironií je, že po dokončení (Zárubou propagované) VRT Praha – Brno – Ostrava by v relacích typu Pardubice – Olomouc či Pardubice – Brno znatelně prořídlo dálkové expresní spojení (resp. pokud by neprořídlo, tak by tím pádem zase padnul cedopácký argument o „uvolnění kapacity konvenčních tratí pro nákladní dopravu coby přínos VRTky“ – aneb cedopácké/zárubovské polopravdy – tedy to, co Záruba zde kritizuje na jiných a tvrdí, že toto jej opravňuje k nařknutím z „placenosti“ či „pracování pro někoho“ atd.).
To prořídnutí je fakt pitomost, protože MD v dálkovce chce zrušit takt 60/120 a zavést celodenní špičku 60/60. To znamená, že z koridoru sice zmizne „v rt-koidní“ Ex3, ale zato Ex2+ R18+ R19 pojede nově celodenně po hodině ! Takže se zcela logicky vůbec nic neuvolní…
Podle sebe soudím tebe? Ne, nejsem váš kolega na druhé straně, jen cestující, který by rád jezdil vlakem civilizovaně.
To přece dává smysl – cílem je redukce „špatných“ vlaků (těch, na které ministerští úředníci „nedosáhnou“).
Tak koncese nemusí znamenat exkluzivitu, ne?
Nahlas přemýšlím: Řekne se, že Praha-Olomouc jsou k dispozici sloty 9:05, 9:35, 10:05, 10:35… a každý ten slot anebo balík slotů se může „soutěžit“.
A klidně kdo chce, ať si jede i v 9:15 bude mít dražší přístup na DC
Záleží jak se to pojme. Praha – Olomouc bude určitě souběh více koncesí, to jinak nejde. Ale od místa rozpadu do jednotlivých směrů už bych čekal spíš to, že co linka (nebo pár oběhově vhodně propojitelných linek), to jedna koncese. Aneb systém „všechno nebo nic“, který je schopen udržet okrajové spoje, na které by si jinak „nikdo koncese nevyzvedl“ (a buď by se musely přímo dotovat, nebo by nejely).
to by pak nebyl koncesní model
Koncese má znamenat exkluzivitu (záruku, že ať budou ČD nabízet jakékoli šroty, nemůže přijít žádný RJ a ministerskou terminologií „vyzobat rozinky“). To je smysl celého pinožení, ne nějaké potřeby a zájmy cestujících.
Exkluzivitu na lince VÝMĚNOU ZA NĚCO.
Co když tu koncesi vyhraje RGJ, budete pak taky proti? 🙂
Taky , je jedno jako barvu bude mít na dané trati monopol, konec konkurence je pro cestující prohra.
Jenže ta přímá konkurence („praralelně existující služby“) holt na těch kolejí dělá solidní paseku a prakticky pro cokoliv, co nejede jen mezi hlavními stanicemi konkurenčních produktů, je nevýhodou.
Ano, slavná babička z horní dolní má opět nevýhodu, zbytek z konkurence profituje.
Nemáte pravdu. Vysoký počet dálkových spojů má negativní vliv i na příměstskou dopravu okolo Prahy či Brna (zvýšený počet předjíždění osobních vlaků dálkovými vlaky), což je doprava fakt z úplně jiné kategorie než „pro babičky z Horní Dolní“.
Jistěže.
Monopol a zákaz konkurence je vždy špatně.
Vždyť se podívejte, jak se ČD dneska snaží. Pod „hrozbou“ konkurence. Proto potřebuje koncesi na deset, patnáct, dvacet let, aby ten tlak ustal.
Schopnosti ministerstva dopravy objednávat závazkovou dopravu jsou už taky známé. Proč bychom měli věřit, že s koncesemi to bude lepší?
A že by koncesi dostal RJ – a proč by teda tohle celé ti Jánošové asi dělali, co? 🙂
Tak třeba konkrétně na Ostravu je to právě RJ, který se té univerzální službě nejvíce blíží (nejdelší vlaky, pokračování na SK, atd). Akorát ty povinné místenky ho od ní v podstatě dělí – Ex1 by pak opravdu nemusela být (resp. by se mohla zaintegrovat do té linky RJ). Nevím, proč by tedy tu koncesi nemohl dostat, když k ní má podobou svého produktu nejvíce nakročeno.
Naopak LE nebo Pendolino jsou typické „vyzobávačské“ produkty.
Tak třeba že v Brně bude všude Starobrno a v Praze všude Staropramen. Hospoda U všech Svatých se přestěhuje do areálu FN u svaté Anny, za což bude rektor Masarykov Univerzity protahován kanálem na MŠK, že to umožnil. Starobno má mít exkluzivitu i na akademické půdě. Pod heslem: Konkurence škodí!
Přetížený koridor je pouze jeden v jedné části. Že celá ČR visí na dvoukolejce. A ještě vlastně na Beroun zatím zastaralou nefunkční tratí. Nákladní dopravci jsou taky v koncesním modelu? Položme si tuto otázku. Když ji sami neustále jiným pokládají.
Mělo by to význam.. Taktová doprava, co hodinu..
Nemáte pravdu s tím přetížením jen v jedné části. Už dnes je problém na trati mezi Brnem a Břeclaví a s narůstajícím počtem spojů to může brzy nastat i jinde, třeba okolo Ústí nad Labem, Olomouce, Ostravy, ale třeba i z Prahy na Plzeň (potažmo hlavně Beroun) nebo České Budějovice (potažmo hlavně Benešov). Proto je koncesní model na místě, aby se tratě uvolnily právě pro nákladní dopravu, která tak může být flexibilnější a lépe konkurenceschopná kamionům.
A nebylo by lepší spíš dopravní cestu rozšířit?
A nebo taky začneme udělovat koncese na kamiony a IAD?
Na koncesích pro kamiony a obecně auta už pracuju…👿
A už se blíží konečnému výsledku. Hotovo bude hned, jak soudu ke správnému poměru mezi písmeny a čísly….
Půjde totiž o registrační značky…
Můžeme se rozloučit s levným ekologickým jízdným. Dále se obávám že z železnice se stane předražený monopolní luxus bez kvality. Viz gb a jízdy na stojáka za neuvěřitelné prachy. Hnusné nahuštěné interiéry jako v GB. Kde mají sedačky jako tramvaj ČKD z 90.
Tedy zrušme EUro nesmysly blokující auta. A jezdeme auty. Nechu být v rukou monopolu. Nyní jsem si na auto hezky zvykl. Místo toho, aby zde byla funkční kvalitní kapacitní ekologická doprava za přiměřenou cenu typu Rakousko. Švýcarsko. Tak tady bude anglický shit.
Chtít CH a být proti koncesím je takové zvláštní. 🙂
A že SBB jezdí dálkové, prodává lístky. A lokální jsou vlastněné „kraji“ atd.
No a ty dálkové jezdí na koncese, že. Nebo myslíte, že by si třeba z Bernu do Curychu mohl nějaký Leoš zarozinkovat s pětivozovým vláčkem, prostě že se mu zachce? Ani náhodou.
I když vyhrál koncesi na provoz několika IC linek dopravce BLS, tak SBB se odvolalo, že na tuto změnu není Švýcarsko ještě připraveno a koncesi BLS zrušili.
Ať jdou pak s celou privatizací do p… Je to prohra pro zákazníky. britský model nikam nevede. Sami ho zrušili.
Jaká privatizace? Jančura i Šimral začali s prázdnýma rukama (nikoliv hlavou) a vše si vybudovali sami. To jako zakázat firmu Avast, že zprivatizovala počítačové tehcnologie.
Jančura a Novotný (Šimral to myslím až na nostalgický motoráček bohužel nedotáhl) umožnili zákazníkovi si v osobní dopravě vybrat. Koncesní model zákazníkovi možnost vybrat sebere, a zase bude jen věc objednatele, jestli budou jezdit nové vlaky draze, nebo staré bečky levně (co státní objednatel preferuje vidíme např. na trati Pardubice – Liberec). Oproti modelu objednatelem přímo vlastněného dopravce (což zas umožňuje objednateli větší flexibilitu) v koncesním modelu žádnou výhodu nevidím. V modelu open access ano (byť je vyvážena zmiňovanými nevýhodami).
Tak budou myšlenkově následovat Carnegiho…
Aneb stát si napíše, že nejlepší je, když bude rozhodovat on. Bohužel MD v této studii nepíše podle čeho rozhoduje. Já si naopak myslím, že trať Praha – Ostrava ukázala, že trh významně prospěl cestujícím (zvýšení kvality, snížení ceny) a nemám pocit, že by došlo k nějaké významné redukci okrajových spojů v době před coronavirem. Doba coronavirová naopak ukázala, že dopravci dokáží reagovat vcelku flexibilně na poptávku cestujících. Naopak si myslím, že by MD, respektive SŽ mělo z koridorových tratích přesunout příměstkou dopravu na samostatné koleje, aby se zvýšila propustnost tratí pro nákladní vlaky. Osobně bych byl pro systém podobný… Číst vice »
Beskyd, Excelsior, Metropol a další vám asi nic neříká.
A se státními slevami a covidovými kompenzacemi mi ta komerční doprava přijde taková „nekomerční“.
Tak on stát omezil volný pohyb obyvatel. To se pak volný trh realizuje špatně, když je zakázáno i zpívat.
Souhlasím, akorát je problém, že „přesun příměstské dopravy na samostatné koleje“ není něco, co by tahle republika zvládla za jedno desetiletí.
Bodejť, až do roku 1989 byl oficiální plán maximálně tři koleje , časem zadrátovat Brno – Třebová a Brno – Přerov. Autoři toho plánu se u ČD/SŽDC drželi zuby nehty. A mnozí ještě drží, Luděk Sosna za všechny.
Pak se udělala velká oprava za peníze EU. Že to nestačí se vědělo už kolem roku 2010 a za těch 10 roků se projekt Choceň Ústí jenom oprášil, zatímco se opravuje Praha – Beroun.
Ani to Kladno soudruzi zadrátovat nedokázali.
Jo, skvělé… jako busy… a polovina dálkových spojení skončí, protože pro žádného
dopravce nebude rentabilní je provozovat.. pecka.
Kdyby polovina, dle mého by se jezdilo z Prahy na Brno, Ostravu, a směr Berlín, zbytek nemá aktuálně (mimo covid) bez dotací šanci fungovat.
Provozně i investičně je v našem systému prostě levnější autobus, protože ten neplatí externality.
Jaaa:To je otázka do diskuse. Fakt, že pátnáctimetrový turistický autobus stojí bez DPH 10 milionů Kč s kapacitou přes 60 cestujících. Vagon Astra pro 80 cestujích cca 30 milionů jsou z důvodu životnosti na hraně (nutno započítat náklady na odpisy lokomotivy), tlakotěsné vagóny podle TSI pro cca 60 lidí 50 milionů jsou cenově vysoko. Vlak naopak může využít svých předností rychlost (autobus více než 100 km/hod nejede), služby na palubě a nastavit vyšší cenu. Jenže v ČR je rychlost problémem infrastruktury (na kolika procentech koridorových tratí lze jezdit rychlostí nad 120 km?). Tomariero: Některé současné rychlíky mohou také jezdit jako… Číst vice »
A nebo hospody. Ty by měl taky regulovat stát. Teď je nereguluje, proto zavírají.