Ministerstvo posouvá termíny obří soutěže na motorové rychlíky, dopravci získali dva měsíce navíc
Jednotka 845 společnosti Arriva vlaky na rychlíkové lince R14 ve stanici Děčín východ. Foto: Jan Sůra / Zdopravy.cz
Nový termín pro podání nabídek je 30. červen.
Jsem pro přímé zadání RegioJetu na zkoušku poté prodloužení smlouvy. Já už i chápu Jančuru že chtěl jezdit dálkové linky do Plzně(Soubor západ). RegioJet by měl dostat šanci i na motorové rychlíky zrovna DB prodávají i Patrové vozy, ICE(nedávno článek) , Alstom Lint a spoustu dalších osobních vozů. RegioJet je lepší než Arriva Vlaky ze soukromých dopravců, nyní jedu CRRC R23 které objednal ale nevyužil Leoš tak to má RJ… RegioJet by mohl provozovat i R20 společně s R23 a R15 třeba by nakoupil nato buďto nějakou luxusní ex.DB ojetinu ve stylu rychlíkových vozů nebo plně využít patrové vozy ze… Číst vice »
Tak to je jasné na MD nemají ani tušení,ale jedno je jisté ,že se dostávají obálky za to, že bude jezdit Arriva a pro Kúty pro všechny dopravce jsou nespravedlivé a zavání úplatky….
Dopravci si budou diktovat podmínky? Jak je možné, že dráhy si nikdo nevyslechl?
Přesně, každej už si vymejsli blbosti
Arriva je pro mě symbol šíleného železničního cestování. V létě hrůza, zejména při křižování.
Zlatý honekry, že
A ty 843 byly lepší v čem?
V ničem. Jenže cílem by snad mělo být zlepšení, nebo ne? Vyměnit špatné za špatné je k ničemu.
Byly levnější takže k něčemu to bylo…
Dají se vyvětrat
vokna
Jak by to asi mohlo dopadnout? Neblaze tuším, že vše skončí prodloužením smlouvy a dotací na instalaci ETCS do 845 pro Arrivu. Snad bude v rámci ekologizace zahrnuta i netkaná textilie pro zachycení odkapávajícího oleje z těchto jednotek ve stanicích, kde mají delší pobyt. Motivační popěvek pro Správu železnic: „Tahej SŽ tahej drát, tam kde měl bejt už tolikrát…!“
Naděje a víra = elektrizace Libereckého kraje.
Podle mně vhodné vozidlo existuje – DMU od Stadlera co mají ve Slovinsku. Je to v podstatě EMU s extra článkem s dieselagenerátem. Předpokládám že vyrobit hybridní verzi by Stadler v pohodě zvládnul.
To je GTW, u nás jich jezdí ještě víc (ČD, Arriva). V dieselu už se snad ani nevyrábí. A kombinovaná verze nikdy nebyla. Byla ale u Flirtu a nového modelu WINK. Ty ale nemají ten motorový modul na jednom, ale mezi dvěma podvozky narozdíl od GTW.
Ne, spíš naopak, ve Slovinsku jezdí dieselový Flirt, který má krátký motorový článek na jakobsech se sousedními články. Nevím kdy vyrobili poslední motorové GTW.
Marnost nad marnost. Asi by to chtělo udělat pořádný vítr i na MD. Ostatně brzdič všeho Luděk Sosna je tam opravdu už dlouho.
Trumpa na ně, jako u MŠMT USA. Pokus o vtip…
Začíná to být komedie. A po otevření nabídek se zřejmě plynule přejde na grotesku. Aby z toho v roce 2027 byl thriller a 2029 nastane tragédie. 🙂
Řada 845 u Arrivy (po prodloužení smlouvy na rychlíky) přinejmenším tak do roku 2035 😉.
Do doby elektrifikace většiny tras. Takže s Dobrou správou mezi lety 2050 až 2080.
Což je úděsná představa. Ten šrot tam nemá co dělat už dnes, natož v roce 2030.
Zkrátka zpátky na stromy. A začneme znova od zacatku🤣
Do ty doby už se to rozsype
Přesně tak, kraviny si už vymejslej
SVOD Bohemia a dopravci chtějí aby SŽ urychleně nějaké kousky tratī zadrátoval aby mohli používat AKU- Trolejové jednotky.
Z toho číší lobbing Škodovky na sto honů. 😄 Protože “jediný správný výrobce” jednotky s dieselovým powerpackem nedělá.
Nejméně Stadler (Wink) a Alstom (Coradia Regiolis Polyvalent), požadované vlaky umí vyrobit a jsou již několik let v provozu.
Duální jednotky od Bombardieru jezdil ve Francii už od roku 2004. Takže to opravdu žádný výkřik moderní techniky není.
Doplnil bych, že se jedná i o duální jednotky kombinující diesel s AC i DC trolejí (ve Francii tedy 1500 V).
„v současné době nejsou vozidla splňující stanovené parametry a zohledňující infrastrukturu dosud ani vyvinuta“
Opravdu? Vždyť už od roku 2023 probíhalo v Cerhenicích testování diagnostických Flirtů pro španělského správce infrastruktury Adif, které jsou dvousystémové (3kV a 25kV 50 Hz) a mají i modul s diesel agregáty. Maximální rychlost v závislé trakci je 200 km/h, v nezávislé 175 km/h. Odvodit z nich jednotky pro přepravu cestujících je jen otázka získané zakázky.
Ne, to opravdu není tak jednoduché, jak myslíte, s tím odvozováním. Ale ano, jako základ se to vzít dá, ale je na tom ještě hodně práce.
Stadlery Wink již několik let v Holandsku jezdī u Arriva Netherland.
Až na to, že Wink má 151 sedících, což není úplně ono.
Stadler Wink ale i ostatní verze je modulární platforma, takže jeden nebo dva vozy mohou být klidně přidány.
A půl vozu taky?
A kdo dělá půl vozu?
Nejkomplikovanější část zakázky by měla spočívat ve vývoji dvousystémového dvouzdrojového vozidla, v tomto by měl mít Stadler proti možné konkurenci výrazný náskok.
Samozřejmě s ohledem na výraznou specifičnost diagnostických jednotek by se musela řada věcí překonstruovat, ale už to není začátek s většinou věcí na zelené louce.
teoreticky by mohl být použitelný dual Vectron 😀
Jako i pro varianty pro 120, 180 míst k sezení?
Tak nápady jako lokomotiva s jedním⁹ vozem občas ČD předvádí.
Možná je tato zakázka vhodná pro vlaky na vodíkový pohon.
Což by ovšem spadalo pod tu výhradu SVODU, že „to bude drahý“.
I ve vedlejším výrazně bohatším Německu po pár pilotních projektech dávají od vodíku ruce pryč. Proč bychom se neměli poučit ze zkušeností ostatních a znovu je opakovat?
Protoze cesi jsou na to se Slovaky profici?Cokoli ve svete nefunguje tak my prijimame jako top novinku?Od skolstvi az po dopravu?
Chápu tedy správně požadavek na hybridní vozidla tak, že místo dneška – vozidlo jede 100% trasy na naftu – by v tom budoucnu vozidlo jelo 85% trasy na naftu, „jenom za cenu dosazení dvojsystému el. trakce a vývinu a testu toho celého“ ?
Že celá ta technologická šílenost přinese jízdu 15% trasy v elektrice?
Já to tak také chápu s tím, že v průběhu těch let MD doufá, že SŽ přeci jen elektrizuje další část.
Spíš to vidím tak, že výběrko pro přestřelení odhadu nedopadne, na přechodnou dobu se tam „nouzově“ nadále objednají stávající soupravy a někdy později bude další kolo.
Akorát by to teda chtělo zároveň SŽ karabáčem pohánět k tomu drátování.
MD jakožto nadřazená organizace může SŽ elektrifikovani nařídit a přidělit i finančni prostředky.
Ale v klidu, prostě to SŽ nestihne naprojektorvat, diletantsky to projedná na obcích, takže jim do toho budou házet vidle, nevysoutěží to včas… a nebo se vymyslí nějaký jiný způsob, proč to nepůjde 😉
MD zřejmě předpokládá, že ty peníze stejně získá z Brusele a těžko očekávat, že pokud vozidlo nebude duální, že by tu podporu vůbec získali.
V případě linky Pha – Tanvald jsou elektrifikována cca 3% trasy. A na zbylých cca 150 km bude vlak tahat těžkou el. výzbroj zbytečně.
Pravda, u požadavku na stejnosměr pro „všeschopnou“ lokomotivu na Praha – Mnichov je ten stejnosměr dneska 10% trasy a bude se zmenšovat, tak co se vlastně divím… 🙂
Tady se ten stejnosměr měl vypustit a už mohlo byt vysoutezeno. A změna za 3 roky. Takhle se to zakonzervovalo
Ano mohl, stejně by se tomu hodila možnost odklonů přes Rudnou (třeba když jsou ty pozdně večerní výluky na 171 a i mnichovák jde do NAD, ty výluky ještě asi potrvají). Ale v těch požadavcích byly i další trochu problematické vychytávky.
Copak tohle výběrko dopadlo nějak positivně? Co vím, tak se jim všichni kvůli „všehoschopnosti“ lokomotivy za ty prachy vysmáli.
Přesně můj nazor👍
Tak třeba linka R21 by mohla jet ekologicky pod trolejí (míněno včetně soupravových vlaků) už z Malešic/Vršovic přes hlavní nádraží až na Rajskou zahradu, respektive až za vjezdové návěstidlo ve směru od Satalic. Bizár?!? Samozřejmě, že ano. Osobně nepředpokládám, že se před rokem 2040 bude jezdit elektricky alespoň do Všetat. A alternativní trasa přes Lysou nad Labem a Milovice?!? To před rokem 2035 v provozu také asi nebude… O lince R14 radši nebudu hovořit, tam rozšíření rozsahu trakčního vedení před rokem 2040 rozhodně nehrozí…
Spíš než dráty ta trať potřebuje zrychlit. Jet 117km 3hodiny je ostuda v dnešní době.
Proč ne obojí: na elektřinu se i zrychluje líp.
Nevyvinuté vozidlo a začátek 9. prosince 2029. Opravdu nevím, co si na MD myslí. Kolikpak jim asi výrobců při konsultacích přislíbilo, že to případně mohou stihnout? 😀
Možná se v baterkovým panteru najde místo na nějaký 9L šestiválec, který bude stabilně drtit nějakých 200kW, spolu s baterkama by to sice asi fungovalo, ale údržba něčeho takového musí být sen…
Proč? Právě že ten spalovák pojede furt v optimálních otáčkách. Ale stejně to je dílčí věc.
Radši bych byl, kdyby se začlo s dílčími elektrifikacemi. Například že Všetat 10 km na jih a 10 km na sever. Ze Skal před přeložku u letiště Kbely.
Mnohem větší problém spočívá v tom, že na použití spalovacího motoru musí být adekvátně dimenzována vozová skříň. Instalovat spalovací motor do elektrické jednotky, jejíž konstrukce s použitím spalovacího motoru nepočítá, není možné.
Jen pro představu, řadový šestiválec s generátorem 220 až 250 kW (300 až 330 kVA) a s nádrží na cca 500 litrů je krabice 4 x 1,4 m, 2 m vysoká, bez nafty vážící cca 3,5 tuny.
Nemá to už vyvinuté Stadler pro FLIRT, že do jednotky vloží průchozí segment s dieselovým generátorem a případně i bateriemi?
Má, např. většina Estonských flitrů to tak má. Ale netuším jestli i do současné generace a jestli to ještě nabízejí.
U budoucích dodávek duálních Flirtů do Norska se s tím pohonným modulem počítá.
Tak jsem na to koukal, ty Norské a ještě dalších a nový model WINK mají nejen dieselový modul ale jsou i dvouzdrojové, tedy i s odběrem z troleje, narozdil od těch estonských.
Alstom to má hotové jen pro 25 kV / 1,5 kV?
Ano, má to vyvinuté. Zdatnější přijdou i na klíčový důvod. Stačí hledat zde na webu zdopravy.
Hlavně ten Stadlerák naznačoval, že u nás panuje dost naivita o termínech, v jakých se dají vlaky dodat.