Ministerstvo dopravy odmítlo plány Kolovratníka a Správy železnic na možné omezení nákladních vlaků
Nákladní vlak z Číny v Pardubicích. Foto: Petr Kadeřávek - Železniční magazín
Kolovratníkův návrh byl mohl znamenat stopku pro řadu nákladních vlaků. Zkouší protlačit jednou odmítnutý plán Správy železnic, kde je současně členem správní rady.
střet zájmů v ANO na bežném pořádku, viz náš ministr…
Pan kolovratník ať jde radši za kasu.
*premiér
Ministr nebo premiér, můžeme si vybrat. 🙂
Anglicky „prime minister“ 😀 proč šéfovi ministrů říkat nějak jinak než ministr.
Protože je šéf.
Já bych preferoval systém:
1) Rychlejší dopředu.
2) Mezi stejně rychlými dražit sloty.
Pokud by se snížil poplatek za použití dopravní cesty u méně atraktivních tratí a naopak zvýšil u tratí přetížených, tak by se k rovnováze dalo dospět i tržní cestou. Dnešní rozpětí cen mezi lokálkami a koridory se mi zdá dost malé.
Že by někdo objížděl Bezpráví přes Chrudim, Skuteč a Svitavy, tomu nevěřím. Přes Letohrad a Častolovice už to tak bláznivě nevypadá, ikdyž bude muset přepřahat na naftu. A místo 1 elektriky bude potřebovat dvě naftové mašiny.
Jinak řečeno: Jestli poveze ČD Cargo Audiny z Bratislavy do Německa, tak to vezmou kolem Dunaje po WestBahn.
😕
A kdo to zaplatí? 🙂
No právě… zákazníkovi se to líbit nebude.
Většina vlaků v osobce na koridoru má Vmax 160 a je v závazku. Co tam chcete dražit? Jestli projede první EC na Brno v závazku na Rychlík v závazku do Luhačovic?
Tak zrovna v kategorii 160 expresů neočekávám že by cena vylezla moc. (Jenom trochu směrem do Prahy, kdo nebude chtít stavět v MuN ani v Kolíně)
Ale při stejné jízdní době Praha – Kolín vyhraje nějaký Sp/R nebo náklad?
Který náklad pojede těsně před osobním pruzkumákem/za flamendrákem a který opravdu v noci?
Když by v úseku Praha – Kolín projelo denně 96 párů osobních vlaků, bude pro náklady místa dost…
A jak to budeme počítat? Viz bezzastávkový NEx proti zastávkovému Ex či R?
Pokud podle jízdní doby na uceleném úseku, pak jako nákladní děkujeme. Pendolíno a Leoše před námi přežijeme…
Nejsem odborník na GVD, takže bych nerad stanovil metodiku, která by vedla k nějakým paradoxům, zhoršení podmínek atd.
Jsem zastánce trhu.
Nepřipadá vám přidělování kapacity u „přetížené dráhy“ podle Zákona o drahách divné jak v původním znění, tak i podle navrhované změny? Proč má mít pevné pořadí doprava na základě smlouvy o veřejných službách v přepravě cestujících, pak kombinovaná a dále mezinárodní nákladní BEZ OHLEDU na možné alternativy uvedených přeprav? Pokud například bude chybět kapacita jen v úseku ČT – Třebovice, tak bych nejprve nahradil autobusem osobáky do Moravské Třebové a pak Lanškrouny, ale rozhodně bych nerušil dálkovou osobní dopravu Praha – Ostrava, byť jsou to vlaky „komerční“ a tedy zcela mimo prioritu (podle Zákona). V případě hrozícího nedostatku mezi Kolínem… Číst vice »
Vlakem, který nechce zastavit, se dá hejbat (proto rychlíky Praha Budějovice jezdí po Hrbaté a ne podle Berounky)
Ale když vlak Praha – Brno chce zastávku v Pardubicích, k čemu by mu byl HavlBrod?
Nabízí se možnost jezdit Brno – Třebová Panterem a s jiným Panterem to ve Třebové spojit. Se Zlínským, s Valašským… Ale chce to spřáhla, ostatně k tomu byla vymyšlena. Vlak od Brna ukončit ve Třebové a kdo jede do Pardubic, tak bude přestupovat, nepovažuju za nejlepší řešení.
at mu dají do držky
Krumpáčem mezi nohy, aby se nerozmnožil…
Mně spíš překvapuje, že na tohle musí být zákon/vyhláška. Není tohle jedna z věcí, kterou by si majitel/správce infrastruktury měl řešit sám vnitřním předpisem?
Jen to ne…
Takový obecný povzdech. Není to divné, když provozovatel železnice stále jen něco omezuje a nemnoho nabízí. Modernizace hlavně toho co je tažené a placené EU, údržba mizerná, řízen zatuhlé a byrokratické, Tah na branku s ETCS nikde, zpoždění mnoho let, nějaký motivační cukřík pro dopravce nevidět. Návrh ETCS tak, aby zvýšilo kapacitu, zapomeňte, naroubuje se to na „klacky“. Oprava = zavřeme trať. Tady opravdu vítězí byrokratický „ústav“ bez jakéhokoliv finančního biče a motivace hledat cesty jak více vydělat, více vlaků protáhnout, cestující či náklad nenechat jinému módu.
Inu, dobrá správa… Tam vždy věděli, jak to udělat nejlépe. Jinak bohužel máte naprostou pravdu. Ten podnik svým přemýšlením ustrnul někde hluboko v osmdesátkách…
A jak byste si to představoval? Postavit čtyřkolejnou trať namísto dvoukolejné za týden?
Hmm, spíš 7 let.
Za takovou dobu by se dalo postavit 5 příměstských čtyřkolejek – do Nymburka, Berouna, Benešova, Vraňan i Kolína.
To dá rozum že minimálně do Berouna a Benešova se střídavinou…
Ne, čtyřkolejnou trať bych nestavěl, VRT ano. Nicméně kapacita se dá zvýšit i jinak než čtyřkolejkou, bohužel tohle myšlení, jak vyždímat maximum z toho co máme to dost chybí. Mnozí železničáři stále považují vlakový zabezpečovač za kravinium, přitom to je právě ta věc co umí z infra vyždímat maximum (pokud je traťová část dobře řešená), což v případě ETCS nikdo neřešil, pokud vím – prostě se to odvodilo od toho jak to je teď. Metro by bez VZ nikdy nedosáhlo takové výkonnosti a krátkého intervalu jako je schopné s ním. Pak se také téměř ignorují vysokorychlostní spojky a odbočky. Nultá… Číst vice »
Kdysi dávno bylo běžné , že třeba Ostravan jel do České Třebové spojený se Slovenskou strelou , v České Třebové to rozpojili. Nešlo by při snížení kapacity vymyslet něco podobného ? Omezovat nákladní dopravu je totální nesmysl.
Tím „kdysi dávno“ máte na mysli jaké časové období konkrétně?
To mohlo být tak 50-60 léta.
Ano. Ale do Ostravy se dnes jezdí za tři a v době dělení motorových jednotek (bacha, žádná lokomotiva) se jezdilo za pět…
V té době se z Třebové do Brna jezdilo bez drátů, takže by Strela musela tak jako tak přepřahat. A čert ví jestli vůbec byl dostatek stejnosměrných lokomotiv.
Ostravan jednu dobu jezdil jako motorová jednotka , stejně tak Hungaria… se kterou to také jezdívalo spojené
A nemohla by třeba druhá mašina jet uprostřed soupravy? Railjety v Rakousku to tak jezdí běžně, ale tady to zase nejde…
Kdysi dávno jsem jezdil z Olomouce do Ostravy vlakem, který se v Olomouci nevlezl ke krýté části nástupiště. Myslím že měl 13 vagónú. Na to dnes potřebujete tak 3 vlaky. O regionově na koridoru ani nemluvím.
Dříve bylo normální rychlík 13-15 vozů. Nejméně měl Ostravan, tuším 8, Košičan 10, Detvan 11. Ostatní 13-15. Tahaly je Bobiny s třetinovým výkonem proti dnešním lokomotivám. Přidat vozy je rozumná cesta. Velký luxus je přidělit trasu dvouvozovým motorákům.
To nepochybně.
Ale kolik míst k sezení by muselo být v rychlíku Praha – Návsí, když by jezdil každou hodinu?
Pouze 16 rychlíků a 9 expresů denně, dál nic. Žádné EC, žádné Pendolino,…
Prosil bych odpověď 😐
Proč až každou hodinu? Jde o propustnost. Rozhodně je blbost jezdit každou čtvrthodinu s pěti vozy. Až začnou výluky, ani to nepůjde.
Komik z ANO by měl navrhovat akorát nějaké nekonfliktní věci, třeba přejmenování ŘLP na Správu vzduchu.
Možná by jen stačilo přestat vozit 4 vozové rychlíky a na koridorech jezdit s osobáky co 15 minut. Hned by bylo volněji.
Jenze to bychom nesmeli byt v Cechach, kde vetsina veci nefunguje, nebo neni vyresena tak, aby fungovala a taky, aby to melo hlavu a patu. Ale souhlas 4 vozove rychliky je proste na prd. Drive rychliky z Prahy do Ceskych Budejovic mely standardne 7 vozu a nektere i 9 az 12 a byly plne. Je ale pravda, ze nebyl hodinovy takt po cely den. A rychlik Vsacan ze Ziliny s prijezdem do Prahy cca ve 12 hodin mel 14 vozu narvanych k prasknuti a tahal to Banan rady 150.
Z pohledu cestujiciho je ale lepsi hodinovy takt, nez rychlik 2 krat za den a tisnit se v kupe po 8 v Becku. Tohle je problem nedostatecne infrastrukturni kapacity a ne zpovykanosti cestujicich. Nase minus, ze se tady kazda vystavba silnic/zeleznic vzdy rodi v hroznych bolestech…
Přestaňte laskavě tady porovnávat nesmysly. Napíšete rychlík v hodinovém taktu a porovnáváte to s rychlíkem, co by měl jezdit dvakrát denně… S prominutím, fakt jak u d……Je to myšleno tak, že cestující u nás na železnici mají nadbytečný luxus v počtu spojů za uvedený čas a to je pravda ať se to někomu líbí nebo ne. To, že tomu neodpovídá infrastruktura (kapacita), je věc druhá. Mávnutím proutkem kapacitu infrastruktury nenavýšíte, ale zredukovat např. čtyřvozové rychlíky tak, že z nich uděláte např. osmivozové a budou jezdit ne po hodině, ale po dvou, to se dá udělat raz dva a všichni budou… Číst vice »
No prave ze ne. Jestli je cilem nalakat lidi na zeleznici a i je tam pokud mozno udrzet, tak to, jestli jeden vlak v hodinovem taktu nebo dvouhodinovem je naprosto zasadni rozdil. Tohle plati mozna na nejake dalkove cesty, kde vam to beztak zabere cely den, a jestli vyrazite v 10 nebo 11 je egal. Ale v pripade pravidelneho dojizdeni je presne tohle vec, ktera spoustu lidi posle zpet do auta.
Rychlíky musí jezdit minimálně po hodině. MINIMÁLNĚ. Jinak lidé přesedají jinam; ostatně hodina je maximální interval taktové dopravy.
Tady je problém v tom, že jede rychlík na Brno přes HB a přes ČT zvlášť. Nejzatíženější je trať Praha – Kolín. Proč nejedou dohromady a nerozpojí se až v Kolíně? Hned máte volný „slot“.
Totéž rychlíky do Luhačovic. Ty by se odpojily v Třebové. A máte volné „sloty“ dva. Atd.
Ještě jste zapomnel, že se dala otvírat okna místo nějaké klimatizace a nikam se nespěchalo.
Ten Vsacan vyjížděl z Valmezu 7:22 (když neměl zpoždění) a v Praze býval 12:50 – 5 a 1/2 hodiny na stojáka (když nenabral další zpoždění). Fakt kultura cestování jak někde v Pakistánu.
„A rychlik Vsacan ze Ziliny s prijezdem do Prahy cca ve 12 hodin mel 14 vozu narvanych k prasknuti a tahal to Banan rady 150.“ Zapomněl jste ovšem dodat, že do té Žiliny přijel po deváté večer.
Lidé se konečně naučili jezdit vlaky, tak je třeba jim to co nejrychleji znepříjemnit, aby se zase vrátili do aut. Cestující na železnici nechceme.
Substrát! Kaštani!
Proto je lepší nabízet populistická řešení, s fantasmagorickým osobák co 15 minut?
Tak se podívejte, kolik díky tomu na stejné infrastruktuře stoupl počet cestujících kolem Prahy.
Jenže to jsou fantasmagorické scénáře, které nereflektují i ostatní dopravu, navíc Praha by chtěla intervaly ještě zkracovat, prostě se musí najít kompromis, není na to infrastruktura, tak holt držet 15 minutový takt je nesmysl, aby se na koleje vešly i náklady a další. Do toho, více jak, luxusní stav, kdy vlaky na Moravu odjíždí z Prahy co (cca ) 20 minut. No a podobný problém mají náklady i u Brna ve špičkách, tam taky není lehké se jentak vecpat mezi osobku, když chci odjet na Třebovou. Že čísla rostou je pěkné, ale nesmí to zahubit náklady. Před převratem hrála prim… Číst vice »
Pokud vím, tak problém v Praze-Libni se měl řešit přesmykem, dokonce snad existuje projekt. Tam je to teď fakt blbě – spousta nákladů (a taky městská linka S49) se musí dostat na druhou stranu přes koridorové koleje.
Něco podobného se připravuje i na jiných místech. Totiž ne přesmyk, ale zřízení kolizních bodů, rovněž na východním zhlaví. Dálková osobní a dálková nákladní se mají v budoucnu křížit úrovňově. Tedy pokud se nepodaří prosadit vymístění dálkové osobní na jih od D1, čímž by se problém vyřešil. Vaše SrŽel.
Brrr!…
Ano, když jsem do těch studií koukal, tak mne polil studenej pot. Neskutečné.
Ano, to je pravda. Jenže každého půl roku se to odsouvá o rok. Momentálně, myslím, jsme v roce 2027.
Omezit dopravu na kolejích znamená další částečný přesun na silnice. Více nehod, mrtvých, zraněných. Dospělých i dětem. Tohle si fakt někdo vezme na svědomí? Nebo neuvažuje o dopravě jako celku? Nebo …….. to sem ale nemůžu napsat.
Je to tak. A přitom zkapacitnění železnice nemusí nutně znamenat jenom nové stavby. Mnohdy stačí jen líp řídit provoz – jak už to tu někdo psal, třeba zdržet osobák o minutu na odjezdu a náklad nechat předjet, aby nemusel poskakovat (a zdržovat dlouhým odbržďováním). Regulace formou odřeknutí by měla být až ta poslední možnost.
Zbytečné zastavení nákladu stojí čas a peníze. Minuta zdržení os vlaku na odjezdu opravdu nevadí. V jiném článku tady na serveru někdo nabízel i spojování vlaků os dopravy různých dopravců u konkrétní výluky. Tzn více místa i na náklady. Zní to rozumně, nebo je to nereálné i pro běžný provoz bez výluk? Ptám se, protože mně možnosti zajímají.
To jsem byl já, podobné destinace a na poslední kus si to můžou rozdělit, výkony na dlouhé trase jednou já jednou ty. Nebo jeden dopravce a v určitém místě rozdělit do 2 směrů. Ušetříte za proběh lokomotiv, strojvedoucí, získáte kapacitu na trati. Jen je to trochu práce a přemýšlení nad podrobnostmi. V konečném stádiu by byly úspory vidět
Jo, tohle jsem udělal před 5 lety. Náklad šel dopředu, výchozí osobák dostal 2 minuty zpoždění. Náklad to prohrkal z Berouna až do Kutné Hory se zastavením pro rozkaz v Malešicích za 2 hodiny. Osobák měl v Radotíně +1, na Smíchově +0, na hlaváku -1 a já na výplatě -300 za zpoždění Os o 2 minuty. Takže asi tak.
Já osobně bych uvažoval obdobně.
Ale je absurdní trestat za dobře odvedenou práci…
To jako že kontejnery z Dunajské Stredy do Uhříněvsi pojedou po silnici? Nebo cement? Nebo dřevo? Ale jděte…
Kontejner se samozřejmě dá přehodit na silniční návěs, ostaně dělají to tak na překladištích kombinované dopravy dnem i nocí. Cement samozřejmě taky, jak asi zavážejí betonárku bez vlečky. Kamion se dřevem jsem viděl na vlastní oči několikrát. Nemyslím oplen, myslím tahač + návěs a na něm dřevo.
A to chceš poslat kamion na vzdálenost z Bratislavy do Prahy? Nebo líp z Blavy až do Hamburku?
Spočítej si kolik nákladů u nás po železnici jede. Vždyť to by bylo denně skoro 10000 kamionů navíc na naších silnicích!
Naběhl jste si sá
Tenhle pán je pro dopravu nebezpečí. Velké nebezpečí.
Zaříznutí Ostřešanské spojky je toho důkazem.
Tenhle pán je hostis humani generis.
Nepřítel lidstva? To jste řekl Vy ☺
Já třeba souhlasím
OK, tak jsme dva. To ale na pravdivosti původního tvrzení nemusí nic měnit…
To rozhodopádně.
Já bych řekl, že se jedná o exemplář druhu „homo stupidissimus“.
A to je vzácný živočich, a bylo by tak vhodné ho vypreparovat pro Anatomický ústav…
😀👍
Bohužel to není až tak vzácný živočich. 🙁
Obávám se, že roli užitečného hlupáka naplnil bezezbytku. SŽ si nad tím umyje ruce a Černý Petr zůstává jemu.
Úplně vidím, jak ho budou na ČD či ČDC vítat s otevřenou náručí, Ivan Bednárik to zhodnotil jednoznačně a o ŽESNADu raději nemluvím. Škoda, že pan poslanec nepracoval od podzimu na něčem smysluplném a akceptovatelném.
Pan Kolovratnik je ten člověk, co v minulé novele prosadil zbytecnou změnu nazvu SZDC na SZ po te, co tato organizace vyhodila miliony na nový korporatni design? Samozvany expert…
On a mistr Svoboda si můžou podat ruce. Už aby vypadli oba dva.
Štěpán Svoboda?
Takových hrobařů železnice tu je, třeba samozvaný Emanuel Šíp. Nedělá náhodou Kolovratníkovi poradce?
No ještě že nápad pana Kolovratníka neprošel. Tohle totiž nemůže vymyslet člověk, jehož cílem jsou zájmy železniční dopravy. Třeba brzo odejde jako Kalousek 🙂
Neprošel?
rozhodovat bude parlament, ne ministerstvo
Prioritou by měl být přesun příměstské dopravy koridorů na jiné koleje k tomu určené, aby vlaky jedoucí do 50 km nezabíral sloty nákladní dopravě jedoucí po trati 300 km.
A také se zamyslet, jestliže na trati Praha – Ostrava jezdí dnes nějakých dvacet párů vlaků, proč jich jezdí na trati Praha – Brno téměř dvojnábek z toho valná většina přes Českou Třebovou v objednávce MD.
tak postavit novou trať na výjezdu z prahy je velice těžké až nemožné. za výjezdem z prahy se má někdy stavět VRT, ale kdy? problém v libni by vyřešil presmyk, jenže to by tam developeri nesměli svihat byty jak Baťa cvicky, pročež nový obyvatelé by nejraději zrušili i nádraží a hlavně ranzir. v Brně to bylo dlouho podobně, než se vybudoval nákladní prutah na rosicke nádraží přes zidenice. tohle se v Praze ale postavit už nedá z více důvodů. to spíš ten presmyk, který ale zase v Brně na horním nádraží nešel postavit. na Brno jezdí co hodinu (pokud není… Číst vice »
Z Tišnova jezdí půlka lidí pracovat do Brna. Žďár už je časově daleko.
Ono by stačilo,kolikrát podržet osobák 1 minutu na odjezdu a projet nákladem.Ale vzhledem k nastavenému systému to téměř nikdo neudělá, neb to systém neuznává a výpravčí místo pochvaly dostane postih.Pokud je pan Kolovratník expert měl by se zaměřit tímto směrem.Musel by se ale vyrobit paragraf o tomto čekání také povinně informovat vlak osobní dopravy,aby se v době pravidelného času odjezdu náhodou nerozjel,a nedošlo zbytečně k nehodě.
Tak najdou se i osvícenci. Má včerejší jízda je toho zářným příkladem. Ovšem stalo se to stovky kilometrů na západ od našich hranic. Čas: 9:35, střídání na ose, Würzburg Hbf. Přebírám kormidlo a okamžitě hlásím připravenost. 9:37 odjíždí regional do Stuttgartu a za ním by měl v 9:41 odjet další, za kterým bych se měl courat až do Treuchtlingenu. K mému překvapení se rozsvěcí povolující návěst, ovšem na Gegengleis, což je jasné znamení, že mi výpravčí dává šanci získat před regionálem náskok a zmizet mu z dohledu. Beru tedy Vectrona u držky a zároveň pískuji, abych co nejrychleji rozpohyboval těch… Číst vice »
Výpravčí dostane postih, když dodrží předpis a pustí Nex před Os? Nebo když jinak rozumně zajistí, aby mu Nex nezasekal všechno ostatní?
Proritou je konečně postavit další hlavní tratě ,třeba i v souběhu ze stavajícími ,alespon na rychlost 200 a někde VRT ,kde by jezdila pouze osobní doprava,hlavně expresy a pokud se vejde tak i nějaká regionálka v době kdy bude volno,ale ne náklady .Ty by jezdily tam jak dnes,ono to má i další důvody ,při jízdě nákladních vlaků se trat dříve poničí a musím i udržovat vyšší třídu zatížení a časté výluky brzdí osobku.No ty počty vlaků Brno bude asi větší než Ostrava a většina spojů pokračuje dál do Rakouska,na Slovensko či až do Madarska z Ostravy pár spojů na Slovensko… Číst vice »
Na VRT regionálka jezdit nebude, parametry tratě (stoupání) na to nemá a povede mimo vsi. A pustit před soupravu osobák, no nevím. Ostatně, je to zářná budoucnost. Dnes jsem poslouchal komentáře zelených magorů na novelu stavebního zákona, v podstatě, když už se nebrání místní, tak my ten „lid“ zastupujeme. Pak se stane, že modernizace cancourku Brno – Zastávka má zpoždění 8 let. Komanči se taky stále oháněli lidem.
Jenže ty koleje tam neleží, aby po nich mohl eSbahn jezdit. Jinak řečeno: Prvně je musí Správa Železnic položit.
A to bude trvat půl věku…