Infrastruktura Železnice Zprávy

Ministerská komise podpořila velké stěhování brněnského nádraží, na tahu je vláda

Brno, hlavní nádraží. Autor: Zdopravy.cz/Jan Šindelář
Brno, hlavní nádraží. Autor: Zdopravy.cz/Jan Šindelář

Centrální komise ministerstva dopravy, jejíž souhlas je nutný pro každý velký dopravní projekt, se dnes na ostře sledovaném jednání přiklonila k velkému stěhování brněnského hlavního nádraží. Stěhovací varianta, pro kterou se vžilo označení Řeka, si tak po schválení jihomoravským i brněnským zastupitelstvem připsala další bod. Konečné slovo bude mít vláda.

Komise měla na výběr ze dvou základních možností: velké stěhování k řece Svratce nebo zachování nádraží v centru s mírným posunem pod Petrov. Komise zvolila stěhování k řece, jinak též variantu A s její podvariantou Ab (viz níže). Informaci potvrdili deníku Zdopravy.cz dva členové centrální komise. Později odpoledne to oficiálně sdělilo i ministerstvo v tiskovém prohlášení. „O řešení železničního uzlu v Brně se už mluví po tři generace a jsem rád, že se konečně domluvil jak kraj s městem, tak členové centrální komise ministerstva, že nejvhodnější je varianta u řeky. Přesun prospěje především městu Brnu a dělá to prostor pro organický rozvoj jeho centra,“ uvedl ministr Dan Ťok.

Podmínkou pro realizaci je ještě zpracování technicko-ekonomické studie pro variantu Ab. Není ale jasné, co vše bude v zadání studie, zda i zapracování  připomínek sdružení nákladních železničních dopravců ŽESNAD.cz. To upozorňuje, že schválená varianta znamená nedostatečnou kapacitu pro průjezd brněnským železničním uzlem.

O budoucnost nádraží se vede v posledních měsících urputný souboj. Vedle městského i krajského zastupitelstva podpořil stěhování například i městský architekt Michal Sedláček, podle kterého přestěhování umožní rozvoj širšího jižního centra a vznik nové čtvrti.

Naopak proti stěhování se postavili právě nákladní železniční dopravci, kteří mají obavy z omezení kapacity pro průjezd nákladních vlaků. Vadí jim mimo jiné promíchání osobní a nákladní dopravy, která je dnes vedena Brnem odděleně.

Náklady na obě varianty se pohybují v rozmezí 40 až 50 miliard, mírně dráž by podle studie Správy železniční dopravní cesty vyšlo zachování nádraží v centru.

Ministerstvo dopravy nyní zpracuje podrobnou zprávu pro vládu, kde popíše výhody vybrané varianty. Náklady na celou přestavbu železničního uzlu jsou dle vybrané varianty Ab zatím odhadovány na 43,1 miliard korun (40,8 mld. železniční část, 2,3 mld. pak tvoří náklady na související městskou infrastrukturu).

Uzel Brno ve "stěhovací" variantě A. Autor: SŽDC, Studie proveditelnosti ŽUB
Uzel Brno ve „stěhovací“ variantě A.
Autor: SŽDC, Studie proveditelnosti ŽUB

Varianta A

Počítá se vznikem nového osobního nádraží v místech dnešního dolního nádraží v Rosické ulici. Obě stopy průjezdu prvního tranzitního železničního koridoru – osobní i nákladní – jsou sjednoceny do jedné stopy. Trať přes stávající hlavní nádraží je zrušena. Zaústění modernizované trati Brno – Přerov je do stanice Slatina pomocí novostavby dvoukolejné trati podél letiště Tuřany se zastávkou k obsluze letiště. V rámci technického návrhu jsou také definovány plochy pro výstavbu odstavných kolejišť a zařízení pro opravy a údržbu kolejových vozidel. Zaústění vysokorychlostní trati od Prahy se předpokládá z jihovýchodu podél stávající trati od Střelic.

Podvarianta Ab

Je uvažováno zapojení trati od Chrlic stopou stávající Komárovské spojky a následně přimknutím k průtahu I. koridoru a zapojením do severního zhlaví hlavního nádraží, tedy stejně jako ve variantě A. Zapojení trati od Břeclavi a od Střelic je řešeno ve směrovém uspořádání v oblasti obvodu osobního nádraží. Technicky je toto řešení umožněno realizací bezkolizního mimoúrovňového styku obou uvedených tratí v jižní části železničního uzlu Brno. V oblasti hlavního nádraží a v následném úseku ve směru Brno-Židenice jsou navrženy odpovídající úpravy kolejiště.

Pramen Studie SŽDC

41 komentářů

Klikni pro vložení komentáře
  • Naprostá katastrofa-myslím přesun nádraží mimo střed města.To je největší devize železniční dopravy-nádraží v centru jako nyní v Brně a před nádražím přestup na tramvaje nebo trolejbusy do všech možných okrajových lokalit Brna.To není jen železnice a „nové nádraží“-totálně překopat se bude muset celá MHD v Brně.Hrůza a katastrofa pro dojíždějící studenty,důchodce a ostatní pracující na úřady,školy,zdravotnická zařízení ap.Zřejmě také pánové zapomněli na nákladní dopravu,kudy ji povedou,mi není vůbec jasné….

  • Ťok je skutečný komik. Co prohlásil nedávno? „Předpokládám, že s přesunem nádraží souvisí i dokonalé spojení s městskou hromadnou dopravou. Nestrašme Brňany, že odsun nádraží znamená vystupovat z vlaku někde v polích. Rád bych, a už jsem to i navrhoval, aby severojižní železniční diametr byl součástí investice do nádraží.
    Zdroj: https://brno.idnes.cz/nadrazi-brno-ministr-dopravy-dan-tok-rozhovor-fq3-/brno-zpravy.aspx?c=A180217_383780_brno-zpravy_krut
    Je zřejmé, že o věci ví houby. A to má tuhle záležitost v gesci. Co asi zbytek vlády v demísi? Vědí úplné prd. Což je fuk, protože je stejně všechny řídí Andrej.

    Tady si ještě přisadil, to, co navrhují odsunovači, nemá s „organickým rozvojem“ vůbec nic společného.

  • No nevěřím vlastním očím.Tak z původních cca 23 miliard tento projekt za několik let narostl na 50 mld?Nechci zmiňovat jiné projekty v republice,kam by tyto peníze měly jít,ale musím poznamenat,že většinu této investice by si mělo Brno uhradit samo.Né vysávat státní rozpočet na úkor ostatních obcí v ČR.Tato suma je za tuto záležitost fakt obludná.Tím nechci v žádném případě brzdit rozvoj Brna.Ale toto fakt ne.
    Když tady srovnám alespoň jeden, před dvěma dny zveřejněný rozpočet, pro stavbu kanálu Dunaj-Odra-Labe,tak jestli má stát cca 12 brněnských nádraží,tak pojďme radši kopat ten kanál.No peníze v kanále tak jako tak.Ale ten říční bude generovat asponˇnějaký příjem.

    • zastánci přesunu budou argumentovat, že 50 mld je za celý uzel… nj, jenže které město v ČR má ten komfort, že by mělo zrekonstruovaný celý uzel? Myslím velká města typu Praha, Ostrava… Snad komplet hotovo budou mít v Plzni, akorát že za cenu dejme tomu 10 mld.? Vím, je to uzel menší, ale je skutečně nutné v Brně vše rekonstruovat?

    • Re To: Ano, v Brně je třeba rekonstruovat celý uzel. Protože se s jen malou nadsázkou desítky let jen flikovaly drobné opravy a čekalo se, kde nové nádraží bude.

      Nedokážu hodnotit cenu, ale opravy nutné jsou. Jestli jinde (OVA) se to neděje, stěžujte si tamním politikům. Btw. Praha má aspoň Nové spojení. Brno nic..

      (tento argument platí pro ODSunutou variantu i Petrov, mimochodem)

  • No, sice to dopadlo, jak to dopadlo, okleštěnou TESku nám teda slíbili, i když se nesměl ŽESNAD.CZ ani omylem pojmenovat, leč ani zdaleka si nemyslím, že je úplně všemu konec. Nevydáme zatím žádné prohlášení, protože ještě na něco čekáme.

  • Divím se, že ještě nikoho nenapadlo přestěhovat Brno k nádraží 😀

  • Nejhorší rozhodnutí v dějinách Brna. Naštěstí bez důsledků, neboť soudní tahanice, které bezpochyby začnou, nebudou mít v tomto století konec.

  • Důležité je, aby před každými volbami padlo nějaké „rozhodnutí“. Volby se blíží, ANO ukázalo, že maká a že si může dělat co chce. Hlasování na zastupitelstvu města Brna pro přesun s diametrem, bez kterého MHD po odsunu nemůže fungovat, je jen cár papíru, protože Brno na diametr nemá a stát nedá. To všechno teď musí zakrýt PR kampaň, ve které se každý zúčastnění prohlásí za vítěze.
    Technicko-ekonomická studie to celé přibrzdí do voleb a pak se bude rozhodovat znovu, protože před každými volbami musí padnout nějaké „rozhodnutí“. Jsme tam, kde jsme byli, jen o něco později.

  • MartinM, BoH:
    Pro nádr. Petrov je to řešeno variantou B1f, která se dá začít stavět beze změny ÚP od Šlapanic a po zpracování nového ÚP ke konci r. 2022 pak dotáhnout kapacitní napojení modernizované přerovky až na hl.n.
    (Variantu Řeka nelze uvažovat, protože je v rozporu s veřejnými zájmy – viz výše).

  • Už asi nemá cenu o tom diskutovat, můžeme jen doufat, že nebudou peníze :-D.

    Ale do Brna jsem také nějaký čas dojížděl a ani nevíte, jak jim závidím, že mají nádraží v centru (9 min chůze na nám. Svobody), že na autobusové nádraží je to také coby dup (navíc se po cestě člověk může občerstvit, či něco koupit v obchodním centru), a že hned u nádraží jsou tramvaje, kterými se dá dostat v Brně „kamkoliv“…

    Takže jak už se tu mnohokrát psalo, z pohledu cestujících vítězí jednoznačně varianta Petrov. A měli by se hledat způsoby, jak to provést na tomto místě a ne hledat důvody, proč to nejde a stěhovat.

    • Když to necháte u Petrova, tak si ti správní lidé nenamažou kapsy. A když si nemamažou kapsy, tak taky může jednomu rychle skončit slibná politická kariéra…

  • Takže kapříci připluli? No je tomu štěstíčku jít naproti.
    Nakonec, máme co jsme si zvolili.

  • Dobrý den pánové. Jsem naturalizovaný Brňák a vlakem jezdím 4 týdně a k tomu projektuji dopravní a podzemní stavby. Z pohledu mého je varianta pod Petrovem jako vlhký sen každého z mé branže od projektanta po realizátora. Z realizovatelné to je. Stačí se podívat jak se rozšiřovala hlavní nádraží v Zurichu. Kde pod současnou historickou stanicí udělali nové nástupiště a to včetně 13 km dlouhého tunelu, který jde pod historickým jádrem města. Poloha u řeky mi taky nevadí, protože si myslím, že cca 900 m dál od stávajícího centra je dnes prdlajz vzdálenost. Sám jsem pěšky docházel na Dolní nádraží a ve výluce co bude. Budu pěšky docházet znova. Brněnský Diametr je fajn věc a opět je to vlhký sen nás z branže. Představoval bych si ho jako například jako lehké metro co jezdí v Tolouse https://en.wikipedia.org/wiki/Toulouse_Metro nebo polo podzemní tramvaj v Portu. Jelikož se v branži pohybuji již dlouho a vím jak to s projekty v Brně a v ČŘ obecně je jsem stále v klidu. Vnoučata mých vnoučat se přestřihnutí pásky asi dočkají :-))). Přikláním se spíše k variantě u Řeky a to i na základě tohoto hezkého článku o novém Vídeňském článku viz link. Jinak 50 miliard je opravdu nějak moc viz článek.
    https://www.koridory.cz/archives/42759/

  • Pánové v CK MD s neuvědomují, že vybrali něco, co je v rozporu s veřejnými zájmy:
    1) protože u var. Řeka nejdou udělat severně od nádraží – na rozdíl od var. Petrov – potřebná mimoúrovňová křížení, Řeka tak nemá potřebnou rezervu propustnosti pro dlouhodobý časový horizont (poloha nádraží v uzlu se přeci určuje na věky a nikoli podle bůhvíjak napočítaných údajů jen pro několik málo let dopředu), a taky je známo, že počet vlaků byl v SP uměle snížen v rozporu s Generelem dopravy JMK, aby to vyšlo),
    2) Řeka proti Petrovu významně zvyšuje investiční a provozní náklady města na zajištění MHD,
    3) nádraží v centru (čili Petrov) v obou referendech, byť nezávazných, a taky v letošním sociologickém průzkumu požaduje drtivá většina cestující veřejnosti,
    4) a je tady hledisko rozvoje nákladní dopravy, sledované i v mezinárodních souvislostech.
    Ministra dopravy tak bude třeba upozornit, že respektování veřejných zájmů je soudně vymahatelné.

    • Je jen škoda, že největší odborníci chodí jen do diskusí. Už jste zkoušel se ucházet o zaměstnání na MD, SŽDC nebo u některé z projekčních firem? Určitě vás vezmou, takového odborníka si utéct nenechají.

    • Jde o to, že se nerozhodovalo podle výhodnosti pro dopravu. Pro většinu politikú je dúležitější „rozvoj“ města. Naivně si myslí, že když vlakem nejezdí tak je to neovlivní.

    • Je to developersko-politický lobbing, o cestující a dopravu jde až v poslední řadě.

    • MartinM:
      Jsem projektant v.v. a na rozpor s veřejnými zájmy jsem odpovědné osoby písemně upozornil.

    • Re. MartinM
      Pražák má naprostou pravdu.
      Pouze s úrovňovým křížením a stále vzrůstající intenzitou provozu to nikdo nevyjezdí.
      Vlastně ano, vyjezdí.
      Pokud intenzitu zakonzervují na současné úrovni.
      A budou se modlit aby Jančura už žádné spoje taky nepřidával.
      S nákladní dopravou se nepočítá vůbec, max. na současné úrovni. Toto sami potvrdili.
      Že by tedy byl Brňenský uzel pro transitující nákladní dopravu průjezdný 100 km/ h aby se tam dlouho nemotal. To je naprostá sci-fi.
      Akorát si s tou nákladkou zadělávají na problém ala Vídeň.
      Ad. Profíci.
      Nejlepší projektanti, technici ale i stavebníci, pracují v zahraničí. Na projektech dálnic i vrt ve Španělsku, Číně a jiných. Neb u nás se musí slepě poslouchat Dementi, co dopravě nerozumí, ale o ní rozhodují !?!
      Potom vznikají špičková díla jako dopravní multiterminály Kačerov, Bráník, Veleslavín nebo špičkové kapacitní příměstské železnice ala „hrbatá“.
      Zadání však bylo jasné. Proinvestovat dotace nebo je ztratíme. Ano, peníze daňových poplatníků byly utraceny za stavby, které neplní svůj účel. Hovořím o paskvilech a tudíž miliardách vyhozených oknem. A po těch Pražských mesmyslech, se dočká i Brno.
      Třikrát hurá.

    • Ani jedna z těch věcí co jste uvedl není moc vymahatelná a spíše se podobá věštění z křišťálové koule.
      1) Zcela ignorujete MÚK v Maloměřicích, jediný problém je prozatím s jízdou na nákladní nádraží a seřazovačku, ale to záleží od toho jestli nahoru mají vést 4 koleje, nebo 2+2. Pokud si to nádraží rozdělíme na několik běžných provozních částí, tak krajní N-tice nástupišť může být určena pro Slatinu a ev. VRT a na druhé straně na Střelice, severojižní směr bude obsazovat třeba střed stanice. Nebo pokud to bude 2+2, tak si tím můžete nádraží rozpůlit, i když pořád je myslím možnost, počet nákladních vlaků bude stejně +- záviset od toho co pustí trať do Břeclaví, případné expresy hnát průtahem mimo Židenické perony. Pokud se mimoúrovňově přetáhne VRT na stranu u Plotní, tak za normálního provozu nebude mít asi moc co se křížit. Máme 6-7 peronů, tedy 12-14 hran, nebo podobně. Řekněme 2 perony na Střelice, 2 na Slatinu + Chrlice, 2-3 nám zbývají na Břeclav, s tím že pokud bude tato skupina středem, tak si může za jistých podmínek vzít další koleje od Střelic a Slatiny.

      2)Stejně se to bude muset v jižním centru zasíťovat, nehledě na to SŽDC má odpovědnost státu, ne Brnu.

      3) Referendum ve kterém se mohli vyjádřit jen Brňáci, kteří třebas ani vlakem nejezdí a nikoliv obyvatelé celého kraje jsou jen šarádou, stejně jako byl onen sociologický průzkum dost vachrlatý a nejsem si vůbec jistý že byl podle nějaké zavedené metodiky. Pokud se pamatuji dělal si jej jakýsi svaz cestujících ve veřejné dopravě a vzorek byl malý, snad 200 lidí.

      4)Kolik bude podle vás té nákladní dopravy? Kolik místní, kolik tranzitní?

      Nákladku vám omezuje nejenom Brno, ale sklonové poměry na vysočině, trať do Břeclavi a trať kolem Třebové. Z jejího celoevropského pohledu by bylo možná užitečnější přetrasovat koridor přes Polské roviny a pak přes Ostravu a Přerov na Břeclav. pokud si pamatuji normativy, tak se dá na ferdinandce tahat zdaleka nejvíce a nemělo by nás limitovat nic takového jako labská soutěska a tichá zóna atp. Když jsem udělal aproximaci lomenou čárou a odhadem, tak přes Ústí a Třebovou je to asi 821km, přes Přerov, Ostravu, Katovice, Wroclaw a Postupim je to 927km. Ovšem nejspíše s násobně těžším vlakem na jednu lokomotivu. Z pohledu nákladní dopravy v Evropě asi mnohem lepší než se štrachat přes Čechy.

      Nehledě na to, pořád existuje možnost zřídit, byť draze a stálo by to nemalé prostředky, nový obchvat Brna, který by navíc vedl vhodně pod povrchem mimo částí na svém okraji a poté dle zvoleného trasování, ve všech případech se zdá že prodloužení trasy je jen zhruba o 2km.

    • ijkmů, IJKM ?
      K.S.:
      Účelově ignorujete, co jsem napsal:
      1) u var. Řeka nejdou udělat severně od nádraží – na rozdíl od var. Petrov – potřebná mimoúrovňová křížení, Řeka tak nemá potřebnou rezervu propustnosti pro dlouhodobý časový horizont …
      To je rozpor s důležitými a nezpochybnitelnými veřejnými zájmy, které lze i v našem těžkopádném právním systému nakonec vynutit.
      O umístění uvedených MÚK se projektanti Řeky dlouho snažili a nakonec to vzdali. Vy asi nejste stavař ani urbanista, abyste pochopil, o co jde, když jste s klidem napsal: Pokud se mimoúrovňově přetáhne VRT na stranu u Plotní …
      MÚK v Maloměřicích neignoruji a naopak vím, že ho lze doplnit o další potřebné MÚ-křížení.
      2) Napsal jsem: Řeka proti Petrovu významně zvyšuje investiční a provozní náklady města na zajištění MHD – tj. pro napojení odsunutého hl.n.
      Na to jste neodpověděl a místo toho napsal o něčem jiném.
      3) Letošní sociologický průzkum nebyl jen šarádou ani dost vachrlatý, byl podle zavedené metodiky a dělala ho renomovaná firma. Svaz cestujících ve veřejné dopravě měl vzorek necelých tisíc lidí.
      4) Nejvíc nákladní dopravy bude cílové do/z Maloměřic a nejmíň místní. Pro tranzitní dopravu ale nezdůvodníte samostatný, jenom nákladní obchvat Brna.
      Váš „nový obchvat Brna, který by navíc vedl vhodně pod povrchem“ ukazuje, že Vaše úvahy jsou zcela mimo realitu.

    • Pražák:
      1)VRT se má tahat různě, existuje i varianta s tunelem, to by neměl být větší problém, vzhledem k tomu že se jedná o vjezd do nádraží, tak by snad nižší rychlost v úseku Heršpice – Dolní nevadila pokud by se muselo jít horem s menším poloměrem.

      2) Napsal jsem to že SŽDC je odpovědná ministerstvu dopravy, tedy je v rozhodování bude zajímat kolik jim ten přesun ušetří nákladů, jestli Brnu vzrostou jim může být poněkud jedno.

      Co se týče MÚK, tak ani ve variantě Petrov nejsou pořádně vidět a není mi jasné co kam na severu chcete ještě více smýkat. Mimochodem varianta Ab vypadá navedení 4 kolejí, takže snad jediný potřebný přesmyk by byl pro jednu kolej mezi nejlevější kolejí a kolejí do Maloměřic, stejně tak je plánováno vedení tři kolejí do Slatiny, tedy s tratí do Maloměřic bude úrovňově kolidovat tak jedna a potom samozřejmě ještě napojení tratě od Chrlic. Z tohoto vychází že plánují, tak jako tak, provozovat nádraží s poněkud oddělenými celky kde cca 10 hran bude připadat na severojižní směr a další 4 na směr na Chrlice.

      4)Vy ani nevíte jak to plánuji, nebo jak je to namyšlené, ale hned je to podle Vás mimo realitu. Takže zatímco Praha si vesele upravuje a uklízí železniční nepořádek, plánuje zakopání některých tratí pod zem atp. Brno má setrvávat na chaosu a lepeném vlaštovčím hnízdě, které vzniklo tím že se postupně poněkud dnes nevhodně propojovaly jednotlivé tratě? Ne, uzel v Brně potřebuje kompletně předělat tak, aby se tento lepený stav změnil a kolejiště nezabírala více než je nutné. To mnohem lépe zajistí varianty A.

      V Praze možná nevadí Negelliho viadukt, dokonce se do něj investuje a nepořádek kolem je postupně uklízen, ale v Brně tratě skrze město nejsou řešeny po takovýchto stavbách, jsou řešeny na prachsprostých náspech které po celé své délce tvoří vnitřní periferie a to varianty B nemohou odstranit.

    • K.S. soudně vymahatelné je cokoliv a u dopravních staveb zvlášť, to je prostě notorieta, viz jakákoliv dálnice. Varianta řeka nemá a nebude mít vyřešenou návaznost MHD a kdyby snad někdy ano, tak rozhodně ne rozpočtově, protože přidané vozokm bude muset prostě někdo zaplatit a vy, Vokřál, Ťok, Babiš ani chytrolíni z brněnské ODS to nebudete. Souhlasím s komentáři k náspům, část tratí ale na zazděných viaduktech je. A lze postavit další. Jestli si myslíte, že si developeři nechají případně uvolněné pozemky pod tratěmi ujít a že na nich budou slibované promenády, asi neznáte dobře brněnské reálie 🙂

    • Re. K.S.
      Vážený kolego, mimoúrovňové křížení a přesmyky jsou a budou pro provoz uzlů důležité.
      Příměstské vlaky (s-bahn) má městem projíždět, nikoliv končit. Nejlépe osy již- sever, východ – západ. Pokud se počítá s tím, že např. vlak od Rosic třeba do Slavkova bude na novém hl.n. končit, vyvolá tím potřebu více vlaků, větší přestupní prostory atd. Tedy mnohem vyšší provozní náklady. Proto říkám, že projekt tak jak je dnes prezentován je paskvil.

    • K.S.:
      1) VRT Praha – RS Vranovice je frekventovaný a navíc mezinárodní tah dvou panevropských koridorů. Je nesmysl, aby v něm byla úvrať, kterou Vy hloupě obhajujete, když pořád dokola píšete o variantě A.
      Potřebné přesmyky mezi severním zhlavím Řeky a Svitavou/resp. trianglem prostě nejdou udělat.
      Na severu je třeba stávající přesmyk doplnit tak, aby zmizely všechny kolizní trasy – tj. i pro stav, kdy bude 3. kolej na Blansko a Č. Třebovou.
      2) Já jsem o SŽDC nepsal, vaše „odpovědi“ jdou nadále mimo.
      4) Přestavba ŽUB musí vycházet ze současného stavu, Vaše „uzel v Brně potřebuje kompletně předělat“ je mimo realitu, tak se to přeci nedělá (ani v Praze).
      Lépe než var. A naopak zjednoduší ŽUB varianta D-Petrov, která zachová již dříve oddělené tratě pro průjezd osobní a nákladní dopravy uzlem a navíc zcela odstraní nákladní průtah z rozvojové oblasti Trnité a uvolní pás podél Svratky pro bydlení a rekreaci.
      MÚ-rozplet ve var. D-Petrov nevadí, když zde ponechá a dokonce zhorší bariérový účinek, protože je to uvnitř průmyslové zóny (Radlas-Šmeral) a přerušení ul. Špitálka je dobře řešitelné tzv. Novou městskou třídou.

  • Smutný den pro dojíždějící občany. Nezbývá než doufat, že to Babiš utne.

  • Celkem by mne zajímalo, jak to dopadne s podmínkou Brna na severojižní diametr? Ten je pro Brno dle schváleného usnesení nutný pro souhlas s variantou Řeka (a bez SJKD by doprava v Brně padla dost na hubu, po odsunu nádraží).

    Bude? Zároveň s nádražím?

    • To:
      Jenže 50 giga je za kompletní přestavbu, představte si že najedou metodu např. per partes, nebo se udělá redukovaná verze a podobně. Například rezignujete na přestavbu dalších stanic a předěláte jenom Dolní, nebo do Židenic necháte zcela neoptimálně 2 koleje, pokud to bude vyhovovat nějaké metrice, nebo se vykašlete na řešení VRT, napojení Slatiny „provizorně“ bude po jedné koleji, napojení na Břeclav se získá nějakým stočením kolejí z Heršpic (vleze se to?) atp. Způsoby, pokud budou chtít je přesunout a udělat to levně, najdou, to se bojte.

    • No doufejme, že to nakonec vyšumí. V době, kdy se léta vyhodnocují a odkládí potřebnější investice, např. elektrifikace tratí a doslova se škudlí na obnově vozového parku, považuji tuto, developerskými lobbisty protlačenou, vymyšlenost za zcela absurdní. A ke všemu i na úkor veřejné dopravní obslužnosti.

    • Tak rekonstrukce ŽUB je nejpotřebnější drážní investice v ČR, ta jen tak nevyšumí.

    • MartinM: Chcete mi tvrdit, že tato investice, která akorát nasere lidi, je například důležitější, než modernizace trati Přerov – Brno. Schválně bych o tom nechal hlasovat, co je pro cestující zásadnější :/

    • Milan:
      Na rozhodování o tratích máte nějaké metriky a různě se s nimi čaruje aby to vyšlo, vzhledem k tomu že máme asi metr kolejí na obyvatele a jednu z nejhustších sítí tak je třeba postupovat nějak racionálně a ne po šotoušsku opravovat lokálky, drátovat kde co kde jede jeden vlak za hodinu a podobně.

      Vozidla do diskuse o nádraží nepatří, dráha není unitární a je to záležitostí dopravce, a peníze by se v jeho zdrojích jistě našly a v dostatečném objemu. Státní firmy nebývají vzorem efektivity takže jistě by se zdroje našly.

      BoH:
      Ano, uzel v Brně je velmi důležitou, ne-li nejdůležitější investicí, bohužel se na něm velmi nešťastně podepsal minulý režim, který narval seřazovačku do Maloměřic skrze jistou vojenskou šarži posedlou válkou (konec první republiky, Němci za války a chvíli i inženýři po válce se shodli že tam nepatří a má být na jihu) protože „se to bude přece lépe bránit z kopce“, před tím se pokaždé došlo k závěru že to patří na jih. Neustálé blokování a hádání se o jeho přestavbě vedlo k jeho zastarání kdy se nové spojky a tratě napojují na kolej, která se zrovna namane (např. komárovská je napojená na bývalou výtažnou či manipulační pokud si dobře pamatuji schémata vývojových etap) Je třeba po bezmála dvou staletích tomu provizoriu co tam je dát definitivní podobu. Ono by bylo asi hezké mít tu přerovku na 200, koridor na BV na 250, Střelice na 140, Tišnov na 140 a do Blanska svištět 120-160, ale co z toho když pak dojedete na nádraží které pomalu nestíhá? Stejně skončíte tak že zaflákáte průtah a nákladka na tom bude možná hůř než s novým nádrem tamtéž.

    • Boh: Tak je zajímavý, že argumentujete zrovna stavbou Brno-Přerov, protože ta bez ŽUBu je skoro zbytečná a všechny vlaky by se začali štosovat před Brnem.

    • MartinM: A na to jste prosím Vás přišel jak? Samozřejmě, že by se spojení v Brně muselo také řešit, ale to nemá s polohou nádraží absolutně nic společné.

    • Nebude ani omylem. SJKD byl do usnesení prosazen zelináři, aby se to dalo případně odstřelit u soudu. Na rozhodnutí vlády to žádný vliv nemá. Těm, kteří přesun do polí prosazují, je nějaká doprava v Brně naprosto lhostejná.

Newsletter

Partneři


Konference Doprava 2018

Výběr editora