Mezi Palmovkou a Ohradou jsou zpět koleje, tramvaje se vrátí v červnu
Položené nové kolejnice na tramvajové trati mezi Krejcárkem a Ohradou. Foto: Dominika Brabcová Györiová
Tramvaje v úseku nejezdí od loňského března.
Tramvaje v úseku nejezdí od loňského března.
Překvapilo mě, že když jsem v listopadu jel okolo, na celé kilometr dlouhé stavbě byli doslova dva lidi…. Jako jo, byl pátek, ale vždyť to v té době byla nejdůležitější tramvajová stavba v Praze.
Scheinherr mi na moje dotazy raději neodpověděl…
Plní termín? plní. Zbytek vás trápit nemusí.
Nastavení a možnosti systému. Firmy honí zakázky, ale nemají kapacity, ty dělí mezí více akcí, atp. Vědí to i zadavatelé. Proto tak často v zadávacích dokumentacích je váha pro čas výluky nula. Když to zatížíte časem, činíte tak s rizikem, že firmy do toho nepůjdou, resp. nepřihlásí se ty, které by nabídly nižší ceny. Panuje pak všeobecná spokojenost a politik se natřásá, jak se povedlo vysoutěžit nejnižší cenu. Zájmy cestujících na poslední místě. Nechci ani v nejmenším zpochybňovat náročnost této rekonstrukce, ale ta výluka je skandálně dlouhá, a bylo evidentní, že mluvčí dostal zadání a noty, jak to okecat. Podobných… Číst vice »
Ale otázkou je, jestli to ta zbytečně dlouhá výluka neméně zbytečně neprodražuje…
Špatné zadání ze strany DPP s nafouknutým termínem. Svědčí o tom intenzita práce na rekonstrukci mostu pod celou dobu stavby.
Kdyby se tímto pracovním tempem opravoval Barranďák nebo modernizovala D1, bylo by povstání na vsi a padaly by hlavy. Tady je ale „jen“ o cestující ze tří tramvajových linek.
BUSpruh na Strakonicke se stavel jeste pomalejsim tempem. Zbytecne kolony nikomu z odpovednych nevadily, odpovednost vyvozena nebyla. Je zcela jiste, ze dalsi podobne stavby budou provadeny podobne debilnim zpusobem. (Samozrejme krome malovani cyklopruhu a modreho svinstva. To probiha bleskurychle a casto ve velkem predstihu.)
Já jsem laik a přestože mi délka rekonstrukce přijde hodně dlouhá, nedovolím si to hodnotit. Nemám dostatek informací.
Zeptám se jinak: pokud by se rekonstrukce zkrátila, co by to znamenalo? Zvýšení nákladů?
Ono to totiž na první pohled vypadá tak, že se vybrala nejlevnější nabídka, ale odnesli to všichni cestující.
Délka je ještě delší, protože se celý rok plánovalo otevření už v květnu. Co jsem četl při zahajování rekonstrukce trati, tak největší překážkou měly být práce na mostě, které vyžadovaly zastavení provozu na trati pod ní. V tom případě bych čekal už kompletně hotovou trať jak z Ohrady tak z Palmovky a přitom v tom úseku rekonstrukce pokračuje hlemýždím tempem.
No a jestli to vyšlo i tramvaje dráž, moc nešetřilo.
Čekal bych vzhledem ke klimatickým podmínkám spíš dřívější otevření, než zpožděné. Ta NAD je brutální, hlavně ve směru na Ohradu, ve špičce to trvá 20-30 minut, zatímco tramvaji to trvalo 5. Na Palmovce čekají lidi klidně 20 minut, protože autobusy se vlivem provozu v 15h naštosují do konvoje a k jízdnímu řádu se vrátí až tak v 19h. O víkendech si NAD a tramvaje ujíždějí před nosem, takže ty dva vynucené přestupy prodlouží cestu o dalších 10 minut kvůli zbytečnému čekání. A tohle celé trvá rok a půl.
Velký problém je, že kvůli stanicování u Krejcárku se dost prodlužuje trasa z Ohrady na Palmovku. Přitom by šlo zavést zrychlené spoje, které jedou přímo, vlevo přes most na Palmovku. Druhá věc je ten provoz ve špičce z Palmovky na Ohradu. Tam by nejvíc pomohlo upravit semafor u zastávky Krejcárek. Kdyby se prodloužila fáze pro odbočování doprava, tak se ušetří ve špičce i 5 minut. Podobně taky na Ohradě doleva. X10 má po cestě prakticky nulovou preferenci. A nejvíc by pomohlo, kdyby jelo třeba o 20% více lidí busem místo autem, to by rázem zpoždění opadlo na minimum. Bohužel takovými… Číst vice »
Ta délka trasy z Ohrady na Palmovku není podle mě takový problém – ten autobus se prakticky nemá kde zaseknout a na Palmovku dorazí za podobný čas, jako to dřív trvalo tramvaji. Navíc je tam možnost přestoupit už na Balabence na tramvaj dál směr Vysočany/Harfa, čímž se to člověku ještě zrychlí. Ale ta cesta nahoru je šílenost. První kolona stojí hned dole u Rustonky, kde na jeden cyklus odbočí vlevo maximálně dvě auta a kvůli absolutní preferenci tramvají je ten cyklus extrémně dlouhý. Dál se v souvislé koloně pokračuje od Rustonky až na Krejcárek (delší zelená pro odbočení vpravo by… Číst vice »
to už budou mít pomalu dimenzované na vlak ne?
Nebo aspoň na rychlost vyšší než 50 km/h…
A co cyklostezka, podobně jak na Dvorském mostě, nebude?
Hned vedle mostu je druhý most, kde mohou jet cyklistické i s automobily. Kde je tedy problém?
A teď vážně, dole pod mostem není mnoho místa na rozšíření pro cyklopruhy, dále ty chodníčky na mostě hlavně slouží pro evakuaci osob, proto tam nejsou zábrany. Pokud by tam byl i cyklopruh tak alespoň nějaké zábrany, by byli potřebné. Představte si, že pojedete v těsné blízkosti kolejí na úzkém chodníčku a okolo vás projede 60km/h rychlostí tramvaj. Moc bezpečné to tedy není.
Díval jsem se na fotky před rekostrukcí a s tím místem je to na hraně, asi by se musela rozšířit mostovka, což je ekonomicky nerálné.
Problém je v tom „i s automobily“, to není bezpečná infrastruktura pro cyklisty. Nicméně je pravda, že cyklostezka má být součástí toho automobilového mostu, ne toho tramvajového. Vzhledem k tomu, že automobilový most je starý pár let, je ostuda, že se tam s cyklisty vůbec nepočítalo. Nepochopitelné je, že se s nimi v Praze nikde prakticky nepočítá dodnes.
Ten chodníček na druhém mostě taky zrovna není něco o čem byste psali domu. Kdovíjak moc ho tam není. Ano, asi by ta stavba byla náročnější, ale když už na skoro dva roky zavřeme celou trať, přidat chodník na tramvajový most by stálo za úvahu.
Psal jsem už víše, dole v oblouku bude developerská výstavba.
+ podívejte se do katastru, že tam více místa není
„Přidat chodník“ ovšem znamená nosnou konstrukci pro ten chodník, ta také něco váží, musí mít nějakou nosnost atd. – takže to určitě není tak, že si na jakýkoli most můžete jen tak zavěsit chodník.
Druhá věc je, odkud kam by ten chodník vedl. A také kdo by po něm chodil – je to tři čtvrtě kilometr „mimo civilizaci“. Uvědomte si, že lidé nechtějí chodit ani podchody, které mají pár desítek metrů, protože nevědí, co je tam čeká. Tohle by bylo o dva řády víc.
Jen ještě dodám, že se dole pod mostem hned vedle trati se bude dělat nový bytový komplex (stále se jedná s úřady), takže o další teoretické místo bude méně. Některá vizualizace kopírovala hranu pozemku (dům v oblouku). Jaký bude finální vzhled si pár let počkáme.
Tato stavba svého času významně přispěla k propojení Libně a Žižkova.
Podobný význam bude mít až nyní po více jak 30 letech Dvorecký most a následně trať Jeremenkovou ulicí.
A významné by bylo spojení Břevnova a Smíchova, i když tam se jeví lepší autobusová linka Strahovským tunelem.
Uvažovaná trať Želivského-Slavia-Michle má vzhledem k husté autobusové dopravě stejnou trasou spíše systémový význam než faktické zlepšení pro cestující.
Každopádně Praha potřebuje takováto tangeciální propojení, ať už tramvají nebo vlakem.
Není to mezi Edenem/Kubáněm a Želivského plánované jak přes Bělocerkevskou tak i Litevskou? Na obou ulicích jsou rezervy (Litevská je opravdu široká). Problém u obou případů je ale ta druhá polovina trasy, Soběslavská rezervu nemá a areál FNKV s tím taky nepočítá. Kdyby měl někdo víc info, budu rád.
Jak to není v Dokumentu, tak se s tim moc nepočítá. Stejně jako trať Jeremenkovou, tunelbusy atd.
Jeremenkova je v plánech udržitelného rozvoje PID
Doufám že to udělali pořádně a nebude se to za 2 roky opravovat znovu