Metrans otestoval další elektrotahač. Kontejnery vozila Scania, na nabití zvládla 430 km
Elektrotahač Scania 40 R na testování ve společnosti Metrans v terminálu Dunajská Streda. Foto: Metrans
Elektrotahač najel přes 1 100 kilometrů s průměrnou hmotností soupravy 26 tun.
„Vozidlo je vybavené trojicí elektromotorů o celkovém výkonu 400 kW, šestistupňovou převodovkou a bateriemi s instalovanou kapacitou 624 kWh, z čehož je 468 kWh využitelných,“
Zaujal mě ten šestikvalt, ale taky ten obrovský nepoměr kapacity k použitelné kapacitě.
Zrovna v provozu u Metransu bych očekával, že se elektrický tahač ujme. Tak uvidíme, jak to dopadne :-).
430 km v prostředí Dunajské Stredy odpovídá 250 km v okolí Prahy kvůli profilu okolní krajiny. Výkon je to úctyhodný, jen bych uvítal doplnění, jak dlouho trvá nabíjení na alespoň 80% kapacity baterie. Minuty to nebudou, ale při dvou jízdách za den do 100 km to bude noční směna
40kW nabíječka tedy odhadem 11hod z nuly na sto?
Když tady čtu ty stížnosti na nepružnost železniční nákladní dopravy a just in time v silniční nákladní dopravě… vypočítat z rychlosti a vzdálenosti jízdní dobu lze, ale sem tam vídám docela zahlcené dálnice. Jak se pak řeší just in time?
Chybí mi detail o váze nákladu a srovnání s dieselem. Co jsem pochopil, právě váha je největší problém elektrokamionu, protože baterky seberou velkou část kapacity kamionu.
Má mít tisíc litrů v nádrži nebo baterku. Nevyjde to na stejno?
Problem soudobe technologie baterii je v tom, ze fakt ani omylem nevyjde.
Určitě ne.
Jako že srovnáváte 800kg vs. 3500kg?
Tak ještě příčist motor, převodovku výfuky, startér, chladič a další věci a trn rozdíl nebude tak velký
Pro terminálový a lehce okolní provoz asi použitelné. Na vnitro přepravu v rámci celé ČR ale sotva. Geografický ráz krajiny a počasí udělají své.
Přesně tak, článek je o provozu okolo komína. Na přepravu v rámci ČR se nezmiňuje, postřeh👍
Za čtyři roky naběhne systém EU ETS 2 na silniční dopravu a problém bude vyřešen.
To není za 4 ale za 2.5 roku
Ta debata tady je příšerná, jen se vymýšlejí nesmysly proč to nepůjde.
Elekropohon pro těžkou nákladní dopravu má dva limity. První je váha a kapacita baterie, protože standardní dvounápravový tahač s navěsem uveze přes 30 t. Druhý problém je nabíjení při přestávkách, jednak to kolem poledne budou obrovské rázy do sítě a současně kapacity stávajících odstavných ploch jsou zcela nedostatečná a to kamióny parkujicí doslova, kde se dá, neřeší že potřebují třeba přes noc nabíjet.
Jinak mě velmi zaujal údaj o spotřebě. 106 kWh na 100 km při hmotnosti vozidla 26 tun odpovídá spotřebě cca 40 kWh na 1000 hrubých tun a kilometr.
Železnice jezdí zjednodušeně za 15 kWh na 1000 hrtkm. Čekal jsem, že tu bude větší rozdíl.
Možná víc využívá rekuperaci při brždění?
„… a podle Metransu přitom dosáhl spotřeby 106,6 kWh.“
Na 100km, nebo na dva pytle brambor?
Z logiky věci u silnice to je na 100 km.
Ze zvyku. Taky to může být na 10km nebo na 1Mm. Nebo na rozjezd z 0 na 80 km/h(pokud by se vyrobci předháněli v nežravém rozjezdu a marketéři zanedbávali drobné na udržení rychlosti).
Neblbněte…
Tak se zase v diskuzi bavím. Zatímco článek je o rozvozovém provozu elektrokamiónu (to se jezdí do okruhu max. 100 km), tak se tu okamžitě řeší, kam dojede a jak dlouho bude nabíjet „dálkový“ elektrokamión.
Zkuste se prosím v diskuzích držet tématu, jinak se to fakt nedá číst…
Je vtipné, jak si lidí rádi vymýšlejí ty nejhorší možné scénáře a to až do extrému typu „sice jezdím do Chorvatska k moři jen jednou ročně, ale chci tam dojet na jedno nabití, jinak to nemá smysl“. Stejně jako máme MHD, která jezdí krátké trasy, a dlouhé linkové autobusy/vlaky, tak máme nákladní dopravu která rozváží ze skladu po městě, z překladiště jako ve vašem případě, až ryze dálková přeprava, která je ale taky omezená nutností čerpat přestávky. Takže pojďme elektrizovat tu větší část dopravy, kde to jde už dnešní technologií, akorát se ta vozidla ještě nevyrábí masově a ty nejtěžší… Číst vice »
To je stejný, jako když se vedou teorie o tom, kolik dodávek je potřeba na odvezení nákladu jednoho kamionu. Ti samí si pak objednají balíček domů a asi by se hodně divili, kdyby to rozvážel tahač s návěsem 2 – 3 týdny, protože toho přece naloží víc….
Pro dálkovou dopravu nepoužitelné. Jedině vyvinout vyměnitelné baterie, kdy výměna bude trvat 20min., jako tankování. A dojezd minimálně 500km při plné zátěži. A cena 10milio? Za to mám nejnovější Volvo VNL v plné palbě i s chlaďákem.
Elektrizace dálkové dopravy už byla vyřešena dávno. Baterie nejsou potřeba, protože nad dopravní cestou je natažený drát. Řešíte i větší velikost dopravního prostředku, která se řeší v jiném článku.
Akorát to řešení (říká se tomu „vlak“), nemá gumová kola, to možná pro někoho bude problém.
Přesně tak. Dokonce to má vyřešeno i otěry z pneumatik, a částečně i z brzd. Tedy rovnou Euro 8.
Jenom to nevede do každé firmy, do každé školní jídelny a do každého kravína.
Kdysi byli úzkokolejky pomalu v každém kravíně, nemocnici, fabrice či skladu. A bylo jich víc než silnic. A také lidi neřešili problémy s otřesy, hlukem, emisemi ani globálním oteplováním.
jenže to ještě nebyly auta a silnice… efektivita je dnes úplně jinde 😉
Myslíte efektivitu lidské činnosti ve vztahu k oteplování? Ano ta je tedy poměrně vysoká.
Do každé firmy a školní jídelny se vozí kamionem co přesně? A to, co se doopravdy rozváží kamiony, musí opravdu jet celou cestu jedním dopravním prostředkem? Nedalo by se to třeba z té Číny poslat jinak, než kamionem?
Nemusel byste svoji identifikaci s železnicí přehánět, pane Jirsáku. Konkrétně k naší firmě: železo vozíme z Itálie a Španělska kamiony, zatímco z Číny, představte si, vlakem a lodí. A z přístavu, samozřejmě kamiony, protože potřebujeme spolehlivou logistiku a nikoliv věštění z kávové sedliny.
Zajímavé, že ti předci s těmi nedochvilnými vlaky vybudovali víc průmyslu, postavili víc železnic a mostů, a vyrobili víc lokomotiv a oceli než dnešní poskoci nadnárodních koncernů se superdochvilnou kamiondopravou.
Buď dodáte včas, kvalitně a za dobrou cenu nebo práci/peníze dostane někdo jiný. Velmi jednoduché. V zakázkové strojírenské výrobě je brutální mezinárodní až mezikontinentální konkurence. Jak píši jinde, na sentiment směrem k neefektivní železnici není prostor. Další příklad: Spíš menší firma potřebuje cca 1x za 1/2 roku dodat cca 5 vagónů volně loženého sypkého materiálu. Jednorázově. Z východní „periferie“ EU (nebrat pejorativně, není to tak myšleno) do Čech. Můžete hádat, zda byl některy „rail-cargo“ operátor schopen nebo ochoten (došlo na obě varianty) nabídnout akceptovatelné podmínky přepravy. A to se logistik firmy hodně snažil. Zdůrazňuji, že mají funkční vlečku až k… Číst vice »
Taky byly v každé fabrice velké sklady s „mrtvými penězi“, do toho se dnes výrobcům logicky nechce.
Bodejť by se jim do toho chtělo, když jim náklady na just-in-time po silnici zaplatí někdo jiný (dostatečně kapacitní silnice, odpočívky pro řidiče kamionů apod.)
Jojo, just-in-time, to je co určuje byznys. Když nedodáš v tomto režimu, dodá někdo jiný. Už aby se na to podívalo vševiditelné oko Green-dealu.
Musím reagovat. Znáte problematiku přesunu zboží z bodu A do bodu B? Znáte pojem Just in Time? 1000km? Zákazník a jejich drtivá většina chce zboží do druhého, třetího dne. To vám žádná železnice nota bene ještě další rozvozový vůz nikdy nedokáže vykrýt. A zvykejte si, vlak bude, ale silniční.
Bohužel tady nemálo lidí razí názor, že fíma má mít povinnost držet zásoby na měsíc dopředu. Když bude stávka, tak zkrachují a tuhle totální moc jim jde.
Tak to není jen případ firem jako Škoda Auto. U objednávek s kratší průběžnou dobou vozíme výkovky z ITA/ESP. Jasně daná dodací lhůta materiálu, včetně logistiky, jasně daná dodací lhůta hotového obrobku FCA. Určitě bychom to rádi dovezli vlakem, ovšem ne v modelové situaci, kdy 1) materiál ještě leží v Bergamu a čeká na přidělení „vagonu“ 2) kamion už je ve stejné době někde na Brenneru, a to jsem k železnici hodně tolerantní. Ve skutečnosti už spíš kmitá ještěrka na příjmu ve firmě. Nesplnění termínu, smluvní pokuty. Sentiment k železnému oři, bohužel, nemá místo.
Tak to trošku zbrzdíme, ano?
Pokud v poledne v Praze nebo někde u Prahy naložíte kontejner, tak si ho druhý den klidně zase v poledne můžete otevřít někde ve fabrice poblíž Hamburku.
Stačí takto?
To jste až takto akční ?
Za dobrých podmínek ano.
Jenže rychlost a Just in Time nebudou doménou pomalých a nespolehlivých kamionů.
Takže bude doménou pomalých a nespolehlivých vlaků ?
Kamiony po silnicích nebudou jezdit více než 150 km/h, leda by se pro ně postavily speciální silnice, kde by byl povolen jen provoz robotických kamionů. Ale proč by někdo stavěl takovou silnici, když je tu železnice. No a že by se v nejbližších letech nějak zásadně zmenšil počet nehod na silnici nebo množství zácp, to bych také nečekal.
Ani ty nákladní vlaky nejezdí více než 150 km/hod… běžný vagón pro kombinovanou dopravu má v max= 120 km/h , běžný vagón pro přepravu zboží v loženém stavu vmax= 100 km/h…
Rozdíl je v tom, že nákladní vlaky rychleji jezdit mohou, když po tom bude poptávka.
A kapacita tratí.
Aktuálně nejčastější vyslovovaný důvod, proč nákladní doprava po železnici nefunguje. Jestli je ten důvod pravdivý, nebo se jedná o výmluvu, nejsem schopen určit.
Jenomže my nežijeme v utopii, kde k vám materiál po dráze spolehlivě dosviští rychlostí 150 km/h. My žijeme v realitě Evropy 21. století, kde když si něco necháte poslat vlakem, tak vám to dorazí posprejované, rozbité a napůl rozkradené. Osobně se divím, že takovou dopravu ještě dnes někdo vůbec pojistí. Každopádně si to příště rozmyslíte a vypravíte kamion.
Pro „poslední míli“ od vlaku zcela dostačující, a to se tu řeší (když jsme si zlikvidovali vlečky i do větších provozů). Odhlédnu teď od samotné problematiky té náhrady pohonu.
Ale to není pro dálkovou dopravu. Tu dělá Metrans po kolejích. Nějak se ten kontejner musí z terminálu dostat ke klientovi.
Jenže ne každej kamion jezdí linku ČR-Portugalsko nebo ČR-Švédsko. Na to to rozhodně použitelný zatím není. Ale na to ježdění pár desítek kilometrů pro přepravu mezi závody, přepravu kontajnerů mezi uzly v případě například zásilek a podobně či i jen zásobování supermarketů už naopak smysl dává – jen je na tom hůř cenově. Ale to je na počátcích vždy u všeho.
Co na to elektrická síť?
Myslíte tu německou silniční trolej pro trucky, kdy do ní byli napumpovaný miliardy? Tak ta v tichosti skončila, nepoužitelný. Divím se Scanii, že do toho vůbec šla.
Pokud ty miliardy nebyly prostredky soukrome firmy, nybrz chopeni se dotacniho titulu…
Reknete mi, vy byste si nechal ujit moznost sahnout si na takovy kvantum cizich penez?
Nebo to fakt platili komplet ze svyho? 😮
Ctu o tom prvne, tak se ptam…
https://www.autoforum.cz/predstaveni/pokus-elektrifikovat-kamiony-s-pomoci-troleji-je-naproste-fiasko-prvni-testovaci-trat-po-vyhozeni-5-miliard-rozebiraji/
Nevíme, nemluví. Co říka na lokomotivu o výkonu 6 MW?
Chybí zásadní informace jak dlouho trvá nabití!
Dále proč se nezkoušela souprava v plném zatížení 40t?
Předpokládám, že tyto vozy budou jezdit stejně jen okolo komína. Jinak si nedovedu představit, že po 4-5h jízdy bude hledat řidič nabíječku, když ani není v dnešní době kde odstavit soupravu a čekat na nabití, když mu stačí pouze 45 min přestávky. Toto není na dálkové jízdy kdy v době odpočinku by řidič blokoval dobíjecí místo 11h neboť když koná pauzu nesmí ze soupravou popojet.
Předpokládám, ze souprava jezdila s plným zatížením. V reportu je průměrná hodnota zatížení. Tedy, že náklaďák vezl plný kontejner k zákazníkovi, prázdný přejezd k dalšímu zákazníkovi pro již prázdný kontejner, cesta s ním na terminál a obráceně.
Dobře to mi ušlo. Každopádně pro dálkovou přepravu nepoužitelné a drahé.
Tak dealer to auto taky nenabízí Metransu na dálkovou dopravu ale jako rozvoz/svoz kontejnerů z/na terminál.
Tak Feliici PIckup nepouživate jako vůz MKD….
Ona se pravděpodobně zkoušela v plném zatížení 40 t, ale když vozíte kontejnery z terminálu k zákazníkům a od zákazníků do terminálu, tak typicky jedním směrem povezete prázdný kontejner.
Nabití bude logicky trvat různě podle použité nabíječky. Takto velký akumulátor při nízké kapacitě pravděpodobně v pohodě pojme i 350 kW.
Já teda doufám, že řidič nebude po 5 hodinách jízdy hledat nabíječku, protože už po maximálně 4,5 hodinách jízdy někde stojí a čerpá přestávku. Při které se může baterie nabíjet.
Ještěže po strojvedoucích není vyžádováno 4:30 a ani o minutu víc. Skokan, zpoždnění a vlak nedojede, fírovi došel čas.
Když je nějaký bordel, tak jsou běžně nekteré expressy odstavené z důvodu „fíra na hodinách.“
Na grappu to vypadá třeba tak, že vlak „bezdůvodně“ stojí ve stanici (kde třeba ani nemá předepsaný pobyt) a předjíždí ho další jedoucí stejným směrem.
Ano ale čerpá přestávku po 4,5h jízdy a ne podle toho kdy je potřeba nabíjet a hlavně kde je nabíječka. To nejde sesynchronizovat.
Po 4,5 hodinách jízdy (maximálně) čerpá přestávku tam, kde je odstavná plocha pro kamiony. Netuším, proč by na odstavné ploše pro kamiony nemohly být nabíječky.
Nečerpá přestávku na odstavné ploše pro kamiony ale kdekoliv je volno. Na rozšířené krajnici, v areálu firem, apod. Dokud nebude a jako že v příštích 10 letech nebude vyřešena infrastruktura volných parkovacích míst, tak eletrifikace kamionů je utopie. Kamiony sjíždí z dálnice a hledají volná místa na okreskách.
hádám, že se zavedou pro elektrokamiony vyhrazená parkovací místa vybavená nabíječkou, jako taková pobídka k nákupu. Řidiči tak nebudou muset nikam sjíždět na okresku, ale pohodlně si zaparkují v autohofu. Hádám, že by mohly fungovat i online rezervace místa, kdy si navigace v kamionu např. 30 minut před příjezdem rezervuje plac 2A, protože systém ví, že kamion, co tam je teď, tak mu končí pauza, nabíjení.
Samozřejmě je nutné mít i nabíječky v destinacích – u fabrik, překladišť.
Jo, bude to stát miliardy …
Což ovšem není problém elektrických tahačů, ale problém všech kamionů. Ale možná bychom místo řešení problémů kamionové dopravy mohli investovat do toho, aby se ty náklady převážely po železnici.
Nabíječka(ca 3-4) je na novém Asfinagu u Haag am Hausruck.Možnost nabíjení je i autohof kde se zaplatí parkování odstaví se návěs a s tahačem k nabíječce pěkně mezi auta a 3h nebo 11h pauza.
Takze podme trochu fyziky. Podla clanku mal ten tahac priemernu spotrebu 106 kWh/100 km. Kamion dajme tomu presiel za tych 4.5h 300 km, takze potrebuje dobit nejakych 320 kWh za 45 minut. Takze potrebujeme tych 45 minut nabijat primerne 430 kWh. Kedze momentalne sa nabijaju baterky po nejakej krivke, tak nabijacky by mala byt schopna davat spickovo mozno okolo 600 kWh. A to je len pre jeden kamion. Mat viacej nabijacich miest, tak by som chcel vidiet ten kabel tam pojde. Ano, da sa to riesit tym, ze pri nabijackach budu nejake vyrovnavace – baterie, superkondenzatory, ktore sa budu postupne… Číst vice »
Tak si hlavně pojďme zpět přečíst článek a představme si, že zrovna kamión v našem provozu jede třeba 50 km do fabriky, tam ho dvě hodiny nakládají, odveze naloženou bednu na terminál, dostane jinou, odjede do fabriky, tam ho složí a vrátí se zpět. Více prostojí než projezdí a na toto jsou elektrické kamióny zcela vhodné. Nabíjejí se přes noc, protože stejně nemají přes noc kam jezdit.
Ja ze primarne vozite ISO kontajnery. Takze pride kamion, zlozi sa ISO kontajner, nalozi iny a ide sa, prestoje takmer ziadne. Nam chodil napr. tovar z Turecka. Kamion par dni na ceste z Turecka. Potom prisiel do firmy, nabehlo 10 ludi, vylozili ho za 2 hodiny a kamion odfucal neznamo kam.
Dalsia vec. Firma ziadne kamiony nevlastnila a objednavala si sluzbu prepravy tovaru. Kde ten kamion tankoval naftu, to nas ako firmu absolutne nezauimalo a zrazu by sme mali fungovat ako nabijaci bod pre cudzie kamiony ?
Ve firmě ten ISO kontejner nesložíte z auta, ale auto si pěkně počká, než se to vyloží nebo naloží nebo vyloží i naloží…
Zaujimave riesenie.
Akurat som narazil na clanok, kde popisuju testovanie elektrickych nakladnych aut. Nemam predplatne, takze netusim ci clanok zodpoveda nadpisu. No podla toho urivku nie su vsetci nadseny elektronakladiakom tak ako vy.
https://www.idnes.cz/ekonomika/domaci/doprava-dojezd-elektricka-baterie-emise-logistika.A240519_172833_ekonomika_mejt?zdroj=sph_hp
On taky elektronáklaďák není univerzál na rozdíl od dieselnáklaďáku. Pokud ho chcete točit do Španělska a zpět, tak zcela jistě neuspějete. Pokud se s ním budete točit okolo baráku, tak na 99% uspějete.
Takze v tom neunverzalnosti je trosku problem. Nemusi sa jednat prave o tocenie Spanielska. V jednej firme si firma robila rozvoz dodavkami. Mala ich nejakych 15 kusov. Boli trasy, ktore mali 150 km a robili sa 2,3 za den a boli aj trasy, kde trasa mala 450 km a robila sa raz za den. Nebol problem operativne prehadzova auta z jednej trasy na druhu. Kazde auto dokazalo odjazdit tu 450 km trasu a nemuselo sa riesit, ci akurat teraz mam v zalohe. Kazde auto z vaseho pohladu dokazalo odjazit to Spanielsko. Druhy priklad. Posralo sa mi auto nejakych 250 km… Číst vice »
Dvě hodiny v ČR už ne. Čas je drahý i při nakládce/vykládce.
Tak ale takový kamion na naftu by spotřeboval za den cca 40L nafty, tak to nemá smysl kupovat předražený elektrotahač. Návratnost pak neexistuje.
Tak spediter tež nepřepoklada že do 100 km vzdálené destinace pojede šofer dyl jak 4,5 hodiny v kuse (není myšleno stání v zácpě atd).