Předseda představenstva Výzkumného Ústavu Železničního vysvětluje v rozhovoru, jak se mění poptávka po službách VUZ, proč některé zkoušky nabírají zpoždění a proč nemohou upřednostnit České dráhy jako svého majitele při schvalování některých projektů. Veškerá elektřina firmy je už bezemisní z větrných elektráren.

Skončilo pololetí a nedá mi zeptat se na otázku jak se společnosti VUZ daří?
Daří. Ekonomické výsledky mají rostoucí tendenci, byť meziroční srovnání ve vztahu k roku 2020 není adekvátní. Tehdy jsme měli dvouměsíční výpadek v důsledku uzavření hranic a nemožnosti vstupu do ČR. Dnes jsme v opačné situaci, zákazníci se snaží dohnat svou časovou ztrátu. Z hlediska čísel cílíme na rok 2019.

Tedy jedete úplně naplno?
Ano, v části kapacity máme plno. Naším obchodním cílem je vždy prodat kapacitu ve dvouletém cyklu a na další ji rezervovat. Tedy nejenom, že máme letos plno, ale již máme plno do konce roku 2023 a postupně jednáme o rezervacích na roky 2024 a 2025.

A můžete prozradit jaké vlaky k vám tedy přijedou?
Rád bych, obchodní smlouvy nám to však nedovolí a je to v podstatě i dobře. Alespoň se veřejnost může těšit na drobná překvapení – pravidelně totiž oznamujeme, kdo k nám na ZC Velim dorazil. Nicméně mohu potvrdit, že v letošním roce i v dalších letech u nás budou pokračovat všichni významní světoví výrobci. Jejich cílem je uvedení vozidel na evropský trh.

Víte pro jaké dopravce ty vlaky budou?
Nepřímo zpravidla ano, ale je to informace, která pro nás nesmí být podstatná. Vozidlo uvádí na evropský trh výrobce, nikoliv dopravce, byť právě ten je primárním objednatelem, pokud to dokonce není veřejný objednatel (jako například Jihomoravský kraj). Smlouvy jsou vždy s výrobcem.

Kdy se tedy mohou lidé těšit na nové vlaky?
Pokud máme na mysli dopravce v ČR je předpoklad, že projekty by měly být u nás dokončeny převážně v období do roku 2023. Konkrétní termíny, kdy budou vozidla uvolněna třeba do zkušebního provozu, však nezáleží na nás.

Zákazníkům říkáme reálné termíny

V médiích občas prosakují zprávy, že jednotlivé projekty mají zpoždění, je to pravda?
Mnoho projektů napříč celou Evropou má zpoždění oproti původním termínům. Ty příčiny jsou různé a je jich celá řada. Jedním z prvních, co mne napadne, je dopad Covidu, druhým může být špatně nastavený harmonogram dodávek, třetím důvodem může být například nutnost opakovat zkoušky, problémy v projektovém řízení.
Jsou také projekty, které mají nastavené velmi ambiciózní cíle bez většího ohledu na realitu. Od nás ale každý zákazník vždy slyší reálné termíny s ohledem na objem a složitost naší nasmlouvané práce a na dlouholeté zkušenosti našich odborníků. Jak s těmito informacemi klient následně naloží je jeho odpovědnost. Mnohé projekty jsou financované z evropských dotačních titulů, tedy je logické, že pokud nějaké zpoždění vznikne, musí to příjemce dotace řešit a nebývá to jednoduché.

Můžete uvést příklad?
Pokusím se. Při výběrovém řízení vyhraje výrobce dodávku na vozidla, která jsou zásadní modifikací již schváleného typu. Nejedná se tedy o prototyp, ale o jakoukoliv zásadní změnu, pohon, váha vozidla atd. Ze zkušeností lze říct, že pokud má být takovéto vozidlo schváleno, tak s ohledem na dostupnou kapacitu bude toto vozidlo na ZC Velim zhruba 9 až 12 měsíců, za předpokladu, že bude schválený podvozek. Těch 9 až 12 měsíců je však doba, kdy lze garantovat pouze provedení právě jednoho opakování typových zkoušek – tedy musí každá jedna zkouška vyjít na první dobrou. Jakékoliv opakovaní zkoušek tuto dobu prodlužuje.

Jak často zákazníci zkoušky opakují?
Je zcela běžné, že téměř všechny zkoušky jsou opakovány dvakrát. Vždy se snažíme zkoušku opakovat v nejbližším volném termínu. Naším cílem je vždy projekty co nejdříve dokončit a uvolnit místo dalším. Pokud ale nevyjde ani druhá zkouška, dostaneme se do kapacitního tlaku, kdy můžeme následnou zkoušku zařadit až splnění ostatních termínovaných závazků – nejde zastavit jeden projekt na úkor druhého. Opravdu velký problém nastává po případné třetí neúspěšné zkoušce, kdy už doporučujeme zákazníkovi, aby například zvážil možnost, zda se nejedná o technologickou chybu a nebude tedy nutné zvolit jiné nebo výrazněji modifikované řešení.

Nejde si tedy koupit přednostní kapacitu?
Nejde. U nás žádný fasttrack neexistuje. Jsme autorizované a notifikované pracoviště a to s sebou přináší velké závazky. Všechny naše projekty jsou pečlivě plánovány a termíny přidělujeme, jak přicházejí objednávky. Naše nabídky jsou vždy písemné a fakticky jsou předsmluvním závazkem s časově omezenou platností. Pokud je zákazník v tomto termínu akceptuje, pak termíny dodržíme, v opačném případě je nabídka po uplynutí termínu vyřazena. Je to striktní, ale pouze tímto striktním postupem jsme schopni zajistit rovný a nezávislý přístup tak, jak nás zavazují příslušné normy a předpisy.

Tedy pokud zákazník neobjedná včas, tak má lidově smůlu?
V obecné rovině ano. V nedávné době jsme řešili případ, kdy zákazník zapomněl objednat zcela klíčovou zkoušku. Dostal obratem nejbližší možnou nabídku, nic jiného z naší strany nelze dělat. Ale to je opravdu výjimka. Nutí to zákazníky mít projekty do detailu promyšlené a opravdu většina klientů již teď má naplánované projekty na roky 2022/2023 a provádí rezervace na roky 2024.

A pokud vznikne ad hoc poptávka, kdy nelze plánovat dopředu?
Taková poptávka může být řešena v rámci propočtu odřeknutých kapacit. Zákazníkovi nabídneme termíny, kdy s maximální mírou jistoty můžeme garantovat, že zkouška bude realizována a zákazník musí rozhodnout, zda mu termín vyhovuje. Zkracování termínu však neumíme, přednost totiž mají vždy dlouhodobé projekty s tzv. fixní kapacitou.

Nemůže se stát, že by ČD upřednostnilo své projekty?
Nemůže, a my to z výše uvedených regulačních důvodů ani nesmíme umožnit. Musíme mít vždy odvahu říci, že některá témata jsou zapovězena.
Mezi námi a ČD je fakticky zeď, která je předmětem každého auditu nezávislosti a nestrannosti. Poslední auditu se např. účastnila přímo Evropská železniční agentura. ČD dle platných regulací nesmí zasahovat do obchodního vedení, nesmí vstupovat do projektů, nesmí vstupovat do kapacit, nesmí se seznamovat s výsledky ani svých projektů atd. Pro nás je zde celá řada povinností, které si musíme velmi precizně si hlídat, abychom neohrozili naši nestrannost a nezávislost a tím naše oprávnění. Pokud bychom jednou jedinkrát kohokoliv zvýhodnili, smrtelně ohrozíme náš hlavní byznys. Žádný zákazník včetně ČD nesmí být zvýhodněný. Ten primární důvod je, že realizujeme projekty přímých konkurentů ČD a ten druhý je v tom, že pokud bychom udělali, tak si sami podřežeme větev a přijdeme o business. Což by v konečném důsledku byla poměrně velká ekonomická ztráta právě pro ČD jako našeho akcionáře.

Myslíte tím dividendu?
Nejenom tu. Naše společnost je součástí konsolidovaného celku Skupiny ČD, což s ohledem na hospodářské výsledky a v posledních letech rostoucí hodnotu společnosti není úplně nezajímavé.

A jaká byla výše dividendy?
S ohledem na zveřejněné výsledky minulého roku mohu říci, že se jednalo o částku cca 205 milionů Kč, kterou jsme obratem splatili. Pro letošní rok bychom se rádi přiblížili obdobné částce, ale zatím úplně netušíme, jak bude vypadat epidemiologická situace ve 4. kvartálu. Máme z ní trochu obavu.

Jaké nové investice chystáte?
Především jsme dokončili výstavbu dvou nových, téměř 300 metrů dlouhých kolejí, které lze používat pro přípravu zkoušek. Investujeme do digitalizace a velmi vážně se zabýváme dopady naší společnosti na životní prostředí.

Tedy chcete využít stávající inciativy v oblasti green deal, nebo Fit for 55?
Tam, kde to bude dávat smysl, tak ano. V roce 2020 jsme poprvé detailně změřili dopady na uhlíkovou stopu naši společnosti za rok 2019, v letošním roce jsme to zopakovali. Cílem bylo nastavit etalon, jak na tom fakticky jsme a říci si kde a jak bychom se mohli a měli zlepšovat. Od května letošního roku jsme na základě plánu zlepšování nakoupili veškerou elektrickou energii z obnovitelných zdrojů – tedy jsme z tohoto pohledu bezemisní. Současně jsme zahájili revizi kompletní energetické koncepce společnosti. Chceme dát k dispozici našim zákazníkům a celé společnosti naše nízké uhlíkové skóre, a chceme ukázat, že to celé dává ekonomický smysl. Musíme být o svém konání přesvědčeni, že to, co děláme, je správné a funkční. Vše podřizujeme naší misi, že pokud chceme autorizovat budoucnost, pak bychom do budoucnosti měli směřovat mezi prvními.

Tagy Doporučeno Martin Bělčík Výzkumný ústav železniční

15 komentářů