Malá revoluce u Českých drah. Nové vlaky nekupují už jen podle ceny, rozhodne i jejich spotřeba
Nová jednotka ICNG pro nizozemské dráhy. Foto: Alstom
České dráhy závazně odeberou 14 jednotek.
České dráhy závazně odeberou 14 jednotek.
To jako fakt, že kupovali jen podle ceny ???
Hlavně to zkrácení obratů zavání dalším průserem, budeme se honit víc a víc.
s jednotkou by se na r17 od prosince dal usetrit jeden vlak a bez blbyho vyletu do holesovic (vectron = 100 milionu, 5x Bmz = 250 milionu, 3 lidi do smeny…)
Lehce offtopic, ale tuší někdo, co je ten vlak na této vizualizaci? Že by to, s čím půjdou do tohoto tendru?
https://twitter.com/SkodaGroupCZ/status/1587829965831245824?s=20&t=157RV3xEYcWxE-ZHFztOpA
Coradia Stream Intercity Next Generation od Alstomu pro NS.
Pardon, jsem myslel fotku v článku, jsem nějaký znavený. Ten odkaz nikam nevede.
Bylo myšleno toto?
https://mobile.twitter.com/SkodaGroupCZ/status/1587868315250315264/photo/1
Možná nový panter…?
Zajímalo by mě, co si má člověk představit pod pojmem “ větší počet jízdních kol“. Třeba současné rychlíky Hradec Králové ( Trutnov ) – Praha nabízejí žalostných 5 míst.
Už, tak brzo? To už měli udělat dávno. Samozřejmě že státní moloch donutila k tomuto kroku havárie a vyřazení Pendolina 860 a tím pádem nedostatek moderních souprav. To by znamenalo přesunutí InterJetu na spoje SC a namísto Inter Jetu nasadit staré komunistické vozy. A navíc: rychlíkové Krysy 151 byly vyrobeny v roce 1978! Takže už jsou na konci své životnosti. Tak jen doufám, že se nové jednotky začnou hromadné nasazovat na VSECHNY rychlíkové spojení po celé republice a nebude zase pár souprav na ukázku, jak je to u ČD obvyklé!!! A mimochodem: kdy už konečně bude na trase Ostrava –… Číst vice »
…se nové jednotky začnou hromadné nasazovat na VSECHNY rychlíkové spojení po celé republice… To se asi nedočkáte nikdy. Není na to. Ledaže by se občanům třeba zdanil vzduch, který dýchají. Za minulých 10 let zhruba platí, že ČD dostalo na provozních dotacích o 50% víc. Navyšování bylo i loni viz např. nárůst dotace na R15 o cca 45%. Další navyšování chtějí letos, v rozporu s uzavřenými dotačními smlouvami. A přestože už dotace byly prudce navýšeny, tak finanční ředitel ČD v současnosti tvrdí v magu Železničář: „V podstatě stojíme na důležitém rozcestí, kdy se stát musí rozhodnout, zda v důsledku tlaku… Číst vice »
Já považuji za průser tu dvojakost.
ČD (stejně jako ČEZ,…) jsou do jisté míry akciovka a mají se chovat jako ostatní dopravci. Nicméně pořád musí soutěžit podle zákona o veřejných zakázkách – nemůžou si vybírat jako soukromík, průsery dát na hlavu nákupčího.
Jsem pro zvýšení odpovědnosti managerů ve státem vlastněných akciovkách
No ono je dost naivní představovat si, že soukromá firma koupí podle katalogu nebo písknutí nákupčího. V zájmu každé firmy (a vlastně i jednotlivce) je si nějaké výběrové řízení uspořádat. Pochopitelně pokud v tom nejsou erární peníze, nemusí se zatěžovat zveřejňováním, ale je to v jejich nejlepším zájmu, jak zabránit kamarádšoftům a pouštění žilou. Pravda trochu jinak je to u nakupování „v sekáči“, tam má soukromník výhodu, ale holt i tam musí být dohled na veřejnými penězi (ono jaksi běžným zaměstnancům moc nejde o to jestli firma tratí nebo ne, proto veřejné řízení, aby do toho bylo vidět) a i… Číst vice »
„Nějaké výběrové řízení“ ano, ale nemusí to být zrovna podle zákona, jako když kupuje úřad. U ojetin je ta výhoda soukromníka vidět víc, ale i u nových mašin se naráží (vyřazení výhodnějšího kvůli formalitě. Přihlášky se liší něčím co nebylo požadováno….)
Soukromník si to hlídá, ale jaksi přeneseně, akcionář nemluví do postupu výběru strojů.
Tak to vyřazování na základě formalit či nastavování parametrů na míru je často způsob jak výběrka manipulovat, proto mají být co nejveřejnější, aby to bylo na očích a hůře se s to skrývalo.
ŽSSK jsou na tom hůř. Jejich interní předpoklady u některých tendrů na nákup vlaků jsou zčásti zveřejňovány v rámci hodnocení „Hodnota za peníze“.
Byť toto hodnocení považuji za užitečné. Tak asi by mělo být zveřejněno až s odstupem třebas 3 či 4 let. Aby nemohlo posloužit konkurenci.
Chcete říct, že dříve kupovali vlaky a nehleděli na spotřebu tedy na reálné náklady? To jsou ti lidí v těch státních podnicích skutečně tak tupí a nebo je to jen špatně napsané?
A nebude to spíš tím že byl (a pořád je) jiný systém účtování el. energie ze strany SŽ, tudíž skutečná spotřeba nebyla tak důležitá?
Myslíte že všichni jsou tak hloupí jak Vy jste chytrý 😀
Takže realita bude podřízena účetnictví ? A kdo to pak zaplatí, když stát má energii levně ??
Ono uspora energie stála SŽDC 1,2 miliardy, protože dopravci neodebrali jí nasmlouvanou elektřinu s ČEZem. Zčásti i proto, že někteří dopravci jezdí pod dráty dieselovými šroty (včetně večerních couráků ČD). Takže úspora není vždy žádoucí.
https://www.e15.cz/byznys/prumysl-a-energetika/szdc-musi-zaplatit-cez-1-2-miliardy-korun-rozhodl-soud-1325398
Dá se říci, že máte pravdu. V době levné nafty a elektřiny se na spotřebu energie nehledělo, spíše šlo při zadávání zakázek o to, jestli vozidlo bude mít požadované vlastnosti a technické parametry, jako výkon na háku, zrychlení a rychlosti,a podobně. Tím došlo k tomu, že po celé Evropě znárodněné státní železniční správy byly v podstatě nejdražšími dopravci. A v posledních letech po zavedení systému konkurzů na dopravní obsluhu to vyšlo najevo. Bohužel mnohé státní správy spíše obcházely tuto povinnost exkluzivními smlouvami podobně jako ČD a nesnažily se o zlepšení kvality. A teď se to ČD vrací jako bumerang!!!
A skutečně se spotřeba liší až tak zásadně? Určitě je rozdíl, jestli jednotka rekuperuje nebo ne, ale pokud dejme tomu ano, tak spotřeba bude záviset hlavně na aerodynamice a při českých cestovních rychlostech to nemusí být moc podstatný rozdíl. Pak třeba ještě izolace oken, z hlediska vytápění? Nevím.. spíše se ptám? O jakých procentních rozdílech se zde bavíme?
Důležitá bude spíš účinnost motorů a ztráty v podvozcích. Aerodynamika hraje roli až u vyšších rychlostí, příměstský vlak se na takové rychlosti ani nerozjede, protože už je v další zastávce.
Pendolino bude asi jiná kategorie.
S2 jezdí běžně 160, navýšení odporu vzduchu při 130 a 160 je zhruba 50%.
Sice je to sice trošku mimo téma, ale zajímalo by mě, kdy dojde k vylepšení vozového parku na linkách R16 a R20, jelikož při nedávné jízdě jsem zažil například soupravu sestavou z Abmz + BDs + 2xB²⁴⁹.
Napadlo až ČD převezmou Comfortjety co bude s vagóny typu Bmz a Bdmz popřípadě Bhmpz, jestli budou dislokovány na rychlíky nebo třeba i expresy.
Doufám, že uvolněné vagony budou jezdit na lukrativnějších trzích než je ČR, aby si firma ČD vydělala na splátky svých dluhů.
To píšu pro případ, že firma ČD neprodá své Rail/Inter/ComfortJety, aby vyřešila svoji tíživou finanční situaci.
Lepší než, aby firma ČD šla do insolvence.
Třeba na Slovensku 😀
To nevím.
Faktem je, že např. ŽSSK před čínským virem zvedla skoro na dvojnásobek osobokilometrů (za cca 10 let). Nevím má-li pravdu R. Jančura, který tvrdí, že bezplatnou dopravu ve vlacích ŽSSK využívají např. někteří bezdomovci, aby se ohřáli v zimě.
A protože ŽSSK nakupuje v drobném, tak v průměru platí výrazně vyšší cenu za nakupované vlaky. Takže navyšování kapacity/obnova vlakové flotily ŽSSK nepostupuje příliš rychle.
Je taky fajn si uvědomit, že tyto jednotky nevystřídají pouze klasické vagóny, ale taky budou náhradou za Esa. Proto asi lze čekat jejich postupný odsun k nákladní dopravě, ne? Rovněž je hned jasnější, proč ČD zrušily soutěž na elektrické lokomotivy na 200km/h, které by vedle tohoto nedávaly příliš smysl.
Takže jednotky budou slabé, papundekl uvnitř se bude prohýbat pod pouhým pohledem a cestující vyšší, než 170 cm budou mít dorvaná kolena
Tak nemusí to vyhrát Schadewerk. Ostatní to umí i líp.
Méně výkonu delší odběr, horší parametry EDB a rekuperace… Takže ne.
Spíše menší hmotnost, aerodynamika, ale třeba i SiC pohony, to může rozhodovat.
Je zajímavé, že vlakomilci zaměření na provozování všech vedlejších tratí mlčí, když tato objednávka pravděpodobně znamená, že asi nebudou žádné další RegioFoxy od PESy. A možná ani nebudou ojeté dieslové vlaky jako RegioSpider RS1.
Protože ČD patrně už nebude mít peníze, když chce kupovat
– až 19x (B)EMU
– až 90x EMU400
– možná elektrické lokomotivy na rychlost 200 km/h
– pravděpodobně navýší počet provozovaných busů
Je zajímavé, jak má vtvt vždycky potřebu tu tlačit nějaké nepodložené teorie.
Tak pro jistotu: vozidla pro regionálku jaksi jdou z jiné kapsy, než dálkovka. To by se kraje nepotěšily, kdyby jim dopravce oznámil, že za peníze z jejich objednávky nakoupil vlaky pro soubor v gesci MD…
Fakt? Tak proč na dluhopisy firmě ČD nikdo nechtěl půjčit za slušný úrok ani v červnu a ani v září? A nakonec z toho v říjnu vyšel úrok 5,6% u eurových dluhopisů = dost nevýhodné.
Věřitelé firmu ČD berou en bloc.
Líbilo se mi, když maďarský MÁV objednal vzájemně kompabitilní jedno- a dvou-patrové vlaky (FLIRTy a KISSy). Je škoda, že ČD současně nespustilo soutěže na až 60x EMU 350 a až 90x EMU400 s bonusem pro kompatibilitu obou typů.
Výhodou obou současně probíhajících soutěží by bylo, že by mohla být vyšší konkurence dodavatelů
Společné soutěžení dvou typů souprav konkurenci spíš sníží, nikoliv zvýší.
2 samostatné soutěže.
S bonusem v soutěži na A, pokud v soutěži B nabídne dodavatel kompatibilní vlak s nabídkou vlaku pro soutěž A. Totéž v soutěži B.
A čo vy si pod takým kompatibilným vlakom presně predstavujetě, Kefalín?
Různé verze Coradia Stream.
Nebo vytuněné Hitachi Rock
https://www.hitachi.com/rev/archive/2018/r2018_07/07a02/index.html
Siemens Desiro HC
Nebo nová generace FLIRTu + KISSy.
Možná rozchod a při toše štěstí spřáhla..
PIKOvláček velikosti H0, TT, N.
Jak může zájemce v soutěži A nabídnout vlak kompatibilní s vítězem soutěže B a naopak, když obě soutěže poběží současně?
A pokud nebudou současně, tak jak může zájemce v dřívější soutěži nabídnout vlak kompatibilní s vítězem pozdější soutěže ?
Trochu taky potrapte ten květák, co vám sídlí v tom špuntu, aby vám nepršelo do krku.
Chápu jak to myslíte. Tak si to představte.)
Kdo tvrdí, že vyhodnocení obou soutěží nemůže být v jeden okamžik? =se simulací bodového vyhodnocení, pokud by v druhé soutěži vyhrál kompatibilní vlak.
To jako že když do každé soutěže půjde jánevím 5 výrobců, tak budou vyhlašovat pořadí soutěže A stylem: Pokud v soutěži B vyhraje vlak B1, tak pořadí soutěže A bude A1, A2, A3, A4, A5. Pokud v soutěži B vyhraje vlak B2, tak pořadí soutěže A bude A2, A3, A4, A5, A1. Pokud v soutěži B vyhraje vlak B3…atd? A co když to dopadne tak, že v soutěži A to bude A1, A2, A3, A4, A5 za předpokladu výhry B1, ale v soutěži B to dopadne tak, že B1 může vyhrát jen když v Áčku vyhraje třeba A3, což ale… Číst vice »
Nikoliv. Kompatibilita by byla jedním z kritérií s přiřazeným bodovým hodnocením, třebas 5% ze všech bodů.
Čím by to porušilo ZZVZ?
Přihlásí-li se Cegielski, tak může vyhrát, pokud nulovou kompatibilitu (nemá dvoupatrák) dožene v jiných kritériích, třebas nízkou cenou.
viz diskuze o principech vicekriteriální zakázky dle ZZVZ:
https://www.ceskainfrastruktura.cz/zpravy/best-value-je-treba-rozptylit-strach-chut-zadavat-na-kvalitu-v-ceske-republice-sili/
Tak ještě jednou a pomaleji:
kolik bodů v soutěži A získá za kompatibilitu výrobce vlaku A1, když za kompatibilitu s vlakem B1 bude mít 10 bodů, za komp. s vlakem B2 bude 5 bodů, s B3 2 body a B4 a B5 0 bodů?
A kolik jich získá výrobce vlaku A2, když bude mít za komp. s vlaky B1 až B5 postupně 0, 10, 4, 3, 0 bodů?
Oba dostanou 17 bodů? Ale když vyhraje B5 (který ve své soutěži bude mít za komp. s A1 – A5 0, 0, 0, 7, 10) tak je to provozovateli stejně k ničemu…
Takže když se do technických podmínek zadá komunikace po WTB, tak může být spřahované téměř cokoliv s čímkoliv a kompatibilita je zaručena. A je jedno od jakého výrobce.
Co potom ? Výrobce A se přihlásí s jednopodlažní jednotkou, ale bude schopný komunikovat i s jednotkou jiného výrobce . také dostane body navíc ?
To, ať si nadefinuje ČD, jestli potřebuje spojovat vlaky.
Nebo spojovat vlaky+unifikovat údržbu.
Jestli Vám připadá rozumné, že RegioPantery firmy ČD v Jihomoravském kraji prý NELZE spojit s MoraviaPantery Jihomoravského kraje.
A proč je spojovat ? U Moravií budou ČD pouze dodávat dočasně personál. Rozhodně je kraj nekupoval, aby si s nimi ČD jezdily svoje výkony, na které mají mít svoje vozidla.
Každý má jiného vlastníka a za chvíli nejspíš i provozovatele.
A což to, že nejsou spojit ani klasický pantery se zdualizovanou verzí ? A to mají stejného provozovatele ? Prostě to nebylo v požadavcích.
Takže návrhem je vendor-lock ? A po případné výhře libovolná cena ND od jedinýho správnýho dodavatele ?
A co když sice nabídne vozidla v obou soutěžích, ale vyhraje jen jednu ? I pak bude platit zvýhodnění ?
A kompaktibilita na jaké úrovni ? mechanické/elektrické díly, nebo jen možnost spřahování a ovládání navzájem ?
První možnost smete UOSH ze stolu a ani se nebude namáhat.
Jak jste prosím Vás dospěl k vendor lock-in? To by mne fakt zajímalo. Když efektem obou souběžně probíhajících soutěží by byla patrně vyšší a serióznější účast více dodavatelů? Nemyslím firmy jako Cegielski nebo Softronic. Ale Alstom, CAF, Hitachi, Newag, PESA, Siemens, Stadler, Škoda Vzhledem k tomu, že např. v obou dřívějších soutěžích ČD na EMU takový Alstom dal jen jednu nabídku a byl vyloučen pro nesplnění kvalifikace. Jo, jo, renomovaná firma s rozsáhlým sortimentem nesplní kvalifikaci…. a takhle si tady žijem. Když si vezmu že do soutěže na Dual Mode lokomotivu pro polské PKP IC se nepřihlásil Siemens. Když si… Číst vice »
Schadewek se zůčastní určitě. proč by se zahraniční účastníci hlásili, když se při výběrku dávají takové podmínky, že je téměř nereálne je splnit s novým výrobkem ? Viz ty výběrka na 0-4 kusy s opcí , případně limity na dodání vozů takový, že reálně se homologace nedá stihnout. I kdyby se zůčastnili, tak je vyřadí cena. Ono rozpočítat celou homologaci + zkoušky + vývoj do pár kusů, s nejistotou odběru dalších, tak na to se většina vybodne. A podpora Schadewerku je široce známá. Viz DPUL a jeho výběrka, včetně posledního. Nebo ČD a pantery s dodací lhůtou 15 měsíců. Případně… Číst vice »
U vlaků pro JMK byla tvrdá soutěž, přestože JMK také požadoval i full-servis pouze pro 31 vlaků. Zdejší autor spekuloval, že do této soutěže Bombardier nepodal nabídku jen proto, že neměl kapacitu.
A vemte si jak dopadla soutěž na dvoupatrové elektrovlaky pro ŽSSK.
Čili opravdu souběžnou soutěží na EMU350 a EMU400 nehrozí vendor lock-in. Pozitivní efekty by měly převážit.
Hrozí, pokud by účastí v obou zvýhodňovali některého výrobce. Ty soutěže mají být oddělené a nezávislé. Právě proto, aby se mohli zůčastnit bez znevýhodňování i ti výrobci, kteří mají zájem jen o jednu soutěž.
A na ten full service od Schadewerku jsem zvědavý.
Tak se na to podívejte prakticky.
Šéf českého/slovenského Alstomu tvrdil, že v prodejní kanceláři v Praze je jich 7.
Vemte si šířku portofolia Alstomu.
Čili u zdvojené (=velké) zakázky by pražský Alstom dostal výraznou personální posilu z ostatních poboček.
Zatímco na minizakázky např. pro ŽSSK firma Alstom kašle. Pokud se nepletu tak nepodala nabídku ani do jedné zakázky. Např. do loňské na nákup 9x dieslových vlaků.
A v čem by měla být ta výhoda ? Nehledě na to, že žádný velký posily by se nekonaly . Tohle se nerozhoduje v kanceláři v Praze, ale na centrále. tady to maximálně přepošlou. A výroba / dodávky by šly taky z jiných závodů. A slováci to zrušili proto, že 1) byly ty jednotky předražené a 2) že by to stejně z dotací nestihli . A i kvůli silně omezené době na vývoj / dodání a homologaci se tam nikdo jinej nehlásil. To za pár měsíců nejde stihnout. Navíc v 9 jednotkách by Alstom homologaci rozumně nerozpustil. Tak proč se… Číst vice »
I při prodeji B2B je potřeba lokální prodej/business development.
Proč si Škodovka zřídila německou pobočku a najala drahého německého manažera, když tramvaje německým dopravcům mohla prodávat z Plzně?
V čem má spočívat ten bonus? Že Maďar může teoreticky spojit dohromady FLIRT a KISS do jedné soupravy, ač to není schválené a nedává to smysl?
Umím si představit jistou „úsporu z rozsahu“ ve chvíli, kdy více typů vozidel servisuje výrobce (jeho dcera) v rámci „full service“. Tedy že by hypoteticky (nebo to tak je? nevím) Stadler postavil a provozoval depo v Lublani, kde by se staral o všechny KISSy, FLIRTY a motoráky dodané k SŽ.
Ano, to by se nabízelo. A dokonce by to odpovídalo i přáním vedení ČD ( mluví o PPP vzhledem k modernizaci zázemí pro servis vlaků )
Akorát v molochu ČD asi tak vícevrstvá zakázka nejde zmanažovat.
Flirt a Kiss jako jedna souprava, je schválená a několikrát denně jezdí jako Süd-West Express (Süvex) na Moselstrecke. Zajímavostí je, že každý vlak patří jinému dopravci. Stadler Kiss je Lucemburského CFL a Stadler Flirt je od DB Regio. K této situaci došlo z důvodu nedostatečné kapacity tratí a na příkaz DB Netz bylo dopravcům doporučeno spojování vlaků.
Osobně jsem již viděl i Kiss spol. ODEG a Flirt Bavorského Meridianu. Ale také dokonce patrový Stadler Kiss a dvouvozový Stadler GTW, taktéž ODEGu. Pravděpodobně však šlo o technickou služební jízdu.
Např. pro dopravu na linkách v Berlín/Braniborsko/P.Pomořansko/Sasko-Anhaltsko byly současně objednány FLIRTy a KISSy s tím že podle potřeby se budou spojovat.
https://www.bahnonline.ch/23490/stadler-liefert-kiss-und-flirt-an-db-regio-fuer-netz-nord-sued/
Jenomže EMU350 máte pro dálkovku a EMU400 pro regionálku. Cool by to možná bylo, ale reálné využití kromě přetahu soupravových vlaků v podstatě nulové.
Obdivuji Vaši odvahu k prognoze k čemu vlaky budou sloužit. Vzhledem k tomu, že tyhle 2 objednávky jsou velmi pravděpodobně poslední masová akvizice vlaků pro ČD na desítky let.
Pak už asi budou masově nakupovat akorát busy.
Doplním
– poslední masová akvizice NOVÝCH vlaků
– nevylučuji, že něco dopadne z dotací Modernizačního fondu.
No hlavně že nebudou masově nakupovat flašinety. Jeden tady stačí vrchovatě.
Netrollte, prosím, děkuji.
To tu děláte maximálně tak Vy. Jak to tak čtu, tak úplně psychicky zdravý nebudete 🙂
A to o mém zdraví si myslíte proč?
Takže předpokládám že soupravy typu railjet/comfortjet jsou ze hry, protože jsou relativně těžké (plus váha lokomotivy) a tudíž budou mít vyšší spotřebu.
Článek je o elektrických jednotkách, takže railjet/comfort jet jsou ze hry už jen z toho, že se nejedná o jednotky.
Railjety a comfortjety by měly být na expresech
To snad nejsou vlaky na rychliky, ale na expresy.
V Rakousku railjety jezdí na spojích, které bychom u nás nazvali rychlíky.
Můžete uvést, které to jsou?
Co třeba Salzburg – Klagenfurt nebo „hodně zastavující“ spoje mezi Vídní a Lincem? A klidně bych k tomu zařadil i spoje po Südbahn do doby dokončení SBT.
A všude jinde v západní Evropě na takové spoje používají elektrické jednotky, čím to asi bude?
Kromě malého Německa
Argumentaci německem patří podrobit řádné kontrole. Od té doby, co snižují emise CO2 náhradou JE spalováním plynu, mohou být jejich rozhodnutí čistě ideologická. Bohužel 🙁
Je to pravda. Jen by mne zajímalo, kdy třeba na Ex2 bude jezdit railjet nebo comfortjet 🙂
Ex2 a R18 jsou pod smlouvou do roku 2028 se současnými vozy
A jo vlastně, příště musím „před upotřebením protřepat“
Ono je to stejně spíš taková slepá ulička.
Jediným praktickým plusem této koncepce je možnost posilování, ale to se moc neděje.
I tak jsou ta kritéria nevhodná. Každý slušný fleet manager si počítá celkové náklady vlastnictví. Do výběrového řízení by tedy mělo vstoupit modelové zadání na výpočet celkových nákladů vlastnictví po dobu očekávané životnosti vozidel, do kterého by uchazeči doplnili svá čísla. Jen tak mohou vstoupit do hry všechny očekávané náklady po celou dobu vlastnění vozidla. Je hezké, že do stávajícího výběrka zařadili třeba i spotřebu energie anebo váhu souprav, ale když tomu záměrně přiřadí velmi malou váhu, tak to stejně nic nezmění. Přitom třeba rozdíl ve spotřebě elektrické energie o 10 % může mít zásadní vliv na celkové náklady vlastnictví… Číst vice »
Škoda, že není požadované naklápění při jízdě.
Zbytečně vyhozené peníze.
Naklápění je mrtvé. To jen u nás se bude SŽ chlubit ještě dlouho potom co už tu žádný nebude, že zavedla na nové trati rychlost až 160 km/h pro vlaky s naklápěním. A naše tratě budou ještě 50 let zbytečně lemovat svislé rychlostníky.
Třeba v Japonsku mrtvé není. Mrtvé je zrovna teď v Evropě.
Švýcaři taky staví svou IC flotilu na Twindexxech s pasivním naklápěním. Jim to asi dává smysl, protože bude pořád hodně tratí, které nemá smysl moc narovnávat (hustě osídlené břehy velkých jezer).
No, akorát protože jsou ty Twindexxy poruchové i bez naklápění, tak nakonec od naklápění (prozatím?) ustoupili.
Jak se dá ustoupit od pasivního naklápění, které je součástí podvozku a skříně vozu? Najděte si někde co to znamená pasivní…
Jednoduše, ty Twindexxy totiž ve skutečnosti nemají pasivní naklápění, ale aktuátory v sekundárním vypružení. Pro více podrobností doporučuji aktuální číslo ŽM.
Na twindexxu naklápění rozhodně pasivní není. Naopak je to ještě složitější než u našeho pendolina, které je osekané v řezu tak, že když aktivní systémy selžou, že to obrys nepřekročí. U twindexxu při jízdě s nedostatkem převýšení do 130 mm taky ok, ale pro vyšší už tam musí být ta kompenzace pomocí aktivního systému, který musí být dostatečně zaručený, aby skříň narovnal do obrysu. Takže SIL min. 4, myslím. No blázinec.
Je nějak možné zjistit, kolik % vlaků/vozů ve vozovém parku ČD je nízkopodlažních?
Budete si to muset ale růčo spočítat. A co za data tam není, nevím.
https://seznam-autobusu.cz/dopravce/ceske-drahy
aspoň takto: http://www.ceskedrahy.cz/tiskove-centrum/tiskove-zpravy/-32161/
Axel má povědomí o pasažérských vagonkách… Dejte mu čas, on tady zase něco zakejhá 😃
Pokud neberete RegioNovu jako nízkopodlažní, tak se všemi dveřmi nízkopodlažními bylo zhruba 8% z flotily ČD. Stav dle počtu sedaček na začátku letoška. Jako nízkopodlažní beru:
RegioSharky
Regio/InterPantery
RegioSpidery
GTW
Pokud Vás zajímá prakticky, jak nastupovat s kočárkem atp. do konkrétních vagonů doporučuji vlakemjednoduse.cz. Autorky to popisují z vlastní zkušenosti.
Jenže Regionova nízkopodlažní je.
Pokud RN, tak i Pendolino. Záleží spíš na praktickém využití nizkopodlaznosti, a to neupresnil tázajicí se předřečník. Jako šířka dveří a velikost přilehlého prostoru za dveřmi.
Do psí… misky nalej vodu.
Regionova má nízkopodlažní vstup, u něj i sedačky a WC. A je dostatečně krátká, aby každý našel nízkopodlažní vstup, když potřebuje. Puvodní žlutozelený lak k tomu přímo vybízel. Není potřeba nastupovat všemi dveřmi, člověku stačí jedny. S nástupišti je to horší, ale to není věc vozidla. Ač na RN jakožto kostitřas nadávám, tak alespoň základní podmínky splňuje a na cestu cca půl hodiny dlouhou se to dá.