Má vlastní chlazení a propojovací kaverny, ročně jím projedou dvě Česka. Eurotunel slaví 30 let
Tunel se budoval z obou stran. Projektanti se na 50 kilometrech „sekli“ jen o 35 centimetrů.
Přesně před 30 lety otevírala tehdejší britská královna Alžběta II. a francouzský prezident François Mitterrand tunel pod Lamanšským průlivem.
Přes padesát kilometrů dlouhá stavba nazvaná po dostavbě Eurotunel spojuje anglický Folkestone s Calais v severní Francii. V 90. letech byla označována jako projekt století a na jedné z nejvytíženějších světových dopravních tras téměř zcela nahradila trajektovou lodní dopravu.
Jedná se o třetí nejdelší železniční tunel na světě, hned po Gotthardském úpatním tunelu ve Švýcarsku a tunelu Seikan v Japonsku. Co se týče samotné podmořské části, ta drží svou délkou světový primát.
Společnost GetLink, která tunel vlastní a provozuje v něm přepravu, uvedla, že ho za tři dekády od otevření využilo asi 480 milionů cestujících.
„Tunel byl v oboru cestování a dopravy považován za skutečný přelom – futuristické řešení plné nejnovějších technologií,“ uvedl pro BBC John Keefe z GetLinku.
Podle něj tunelem každý rok projede v průměru 10 milionů cestujících prostřednictvím kyvadlových vlaků LeShuttle a dalších 11 milionů cestujících jimi proveze dopravce Eurostar.
Ten provozuje rychlovlaky mezi Londýnem, Paříží, Bruselem a Amsterdamem. Cesta mezi britskou a francouzskou metropolí trvá jen dvě a čtvrt hodiny a vlak zde s úspěchem konkuruje letecké přepravě.
Perličkou je pak statistika uvádějící, že tunelem ročně projedou také čtyři miliony psů.
Stavba tunelu trvala šest let, pracovalo na ní více než 13 000 dělníků z obou zemí. V roce 2022 začal tunel sloužit i jako vysokonapěťové propojovací vedení spojující elektrické sítě Británie a Francie. Z ostrova na kontinent putuje v případě potřeby větrná energie, zpět pak při bezvětří ta jaderná.
K ražbě se používalo 11 automatických štítů, které pracovaly z obou stran. Díky kvalitním výpočtům se oba týmy setkaly s minimální odchylkou. Ta představovala 35 cm ve směru a 5 cm ve výšce.
Tunel má tři tubusy, dva železniční a prostřední servisní. V horní části jsou oba hlavní tunely propojeny ještě kvůli vyrovnávání tlaku vzduchu při průjezdu vlaků. Ty jezdí rychlostí 160 km/h, konstrukce však umožňuje rychlost navýšit až na 200 km/h.
Problém s průsaky i s ekonomikou
Jiří Barták z katedry geotechniky stavební fakulty ČVUT ve vysílání ČT24 uvedl, že součástí tunelu jsou i dvě kaverny, které umožňují po 13 kilometrech přejezd z jednoho tunelu do druhého. Jsou uzavřeny tlakovými vraty a slouží ke zvýšení bezpečnosti v případě mimořádné události.
„Na trase tunelu je také pět čerpacích stanic na průsaky,” uvedl Barták. Náklady na stavbu se proti předpokladům zvedly až o 100 procent, právě kvůli rozsáhlým injektážím proti geologickým poruchám a průsakům, zejména na francouzské straně.
Voda vedená v potrubí se používá i pro chlazení tunelů, které se provozem vlaků zahřívají. „Po 375 metrech jsou vždy propojky do servisního tunelu kvůli případné evakuaci cestujících. Velký požár už tunel zažil v roce 1996, obešel se bez obětí,” popsal Barták, podle kterého tunel vydrží minimálně 100 let.
Od otevření se ovšem tunel potýkal s ekonomickými problémy, důvodem byly jak překročené náklady, tak příliš optimistické odhady příjmů z provozu. Zadlužení provozující firmu dovedlo téměř k bankrotu, před kterým ji zachránila restrukturalizace, jež v roce 2007 snížila zadlužení na půlku.
V dalších letech se hospodaření tunelu stabilizovalo, tržby provozovatele loni vzrostly oproti roku 2022 o 14 procent na 1,8 miliardy eur.